Текст книги "Учись морскому делу"

Автор книги: Борис Багрянцев

Соавторы: Павел Решетов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

III
ЛОЦИЯ

Лоция изучает вопросы обеспечения безопасности мореплавания. Лоциями называются такие специальные книги, относящиеся к общим руководствам для плавания, в которых подробно описаны физико-географические особенности морей, океанов или отдельных участков прибрежной полосы.

1. О сведениях, содержащихся в лоции

Описание участка берега включает следующие вопросы: вид берега с моря (рельеф, растительность, наличие населенных пунктов и т. п.); характер побережья (обрывистый, низменный, холмистый и т. п.); изрезанность береговой черты, перечень бухт, заливов и проливов, наиболее важных в навигационном отношении; перечень наиболее приметных пунктов (с указанием их положения и вида), которые можно использовать для определения места корабля при плавании вдоль описываемого побережья; наличие около берега островов и опасностей; критическая глубина или расстояние, на которое можно приближаться к берегу; наличие портов, гаваней, якорных мест, где можно найти укрытие от штормов;

характеристика гидрометеорологических элементов, влияющих на условия плавания вдоль берега.

При описании рейда (якорного места) должны быть указаны: расположение рейда и его размеры; размеры и осадка кораблей, для которых доступен рейд (якорное место); защищенность рейда от ветров и волнения; глубины, рельеф дна и грунт; характеристика гидрометеорологических элементов; сообщение с берегом; порядок обеспечения кораблей, стоящих на рейде, водой, топливом и продовольствием; наиболее удобные места стоянки на якоре, наличие швартовных бочек, специальных якорных мест (карантинных, для кораблей и судов со взрывоопасным грузом и т. п.); различные рекомендации, обеспечивающие безопасность кораблей, стоящих на якоре; районы, запретные для плавания и якорной стоянки; наставления для входа на рейд и для подхода к якорным местам.

Описание навигационных опасностей включает следующее: координаты опасности, близость к фарватеру или якорному месту; наименьшая глубина (банки, мели и др.); грунт; внешние признаки, по которым можно определить положение опасности: осыхание, буруны, быстрины, нагромождение льда, птичьи базары, водоросли, отличительный цвет воды и т. п.; рельеф дна на подходах к опасности; ограждение; створы естественных ориентиров и пеленги на приметные пункты, ограждающие опасности; рекомендации для плавания в районе опасности.

При описании средств навигационного оборудования (СНО) указываются: название средства навигационного оборудования; его положение (координаты), с какого направления открывается видимость и ее дальность; вид и окраска сооружения; цвет и характер огня; высота маяка (знака) от основания и высота огня над уровнем моря; средства звуковой туманной сигнализации; наличие радиомаяка и звуковых средств связи; время постановки и снятия плавучего ограждения.

В лоции также подробно описываются земной магнетизм, характерные изображения отдельных участков берега, мысов и т. п. на экране радиолокатора, гидрометеорологические явления (течения постоянные, приливоотливные, ветровые, водовороты, сулои), туманы и т. п.

К общим руководствам для плавания относятся также книга «Огни и знаки», в которой дается подробное описание характеристик огней маяков и дневных специальных ориентиров, установленных на соответствующем театре.

Обеспечению безопасности мореплавания служат также специальные руководства, к которым относятся: навигационно-гидрографические обзоры, правила плавания в отдельных районах, портах, бухтах и т. п. На корабли систематически поступают навигационные извещения мореплавателям – НАВИМы, по которым проводится корректура карт и навигационных руководящих документов – пособий.

Кроме описанных выше руководств и пособий, в помощь мореплавателям издаются справочные и вычислительные материалы, к которым относятся: условные знаки, каталоги карт и книг, гидрометеорологические атласы, мореходные таблицы (МТ), Морской астрономический ежегодник (МАЕ), таблицы высот и азимутов светил и таблицы приливов.

2. Навигационные опасности и плавучие предостерегательные знаки

Для ориентировки мореплавателей и предоставления им возможности определения места своего корабля, указат ния кромок фарватеров, обозначения начальных точек и оси фарватера (канала) и середины прохода, а также для ограждения навигационных опасностей устанавливаются маяки, огни и знаки, именуемые средствами навигационного оборудования (СНО). Они подразделяются по следующим признакам:

по месту установки – на береговые и плавучие;

по назначению – для определения места корабля, обозначения оси фарватеров (каналов), середины прохода (осевые), ограждения навигационных опасностей и др.;

по техническому устройству – на зрительные, звуковые, радиотехнические, с радиолокационными отражателями и т. п.;

по дальности действия – на средства дальнего действия и ближнего.

К береговым средствам навигационного оборудования относятся: береговые маяки, огни, светящие и несве-тящие навигационные знаки, створы, береговые башни

и т. п. Нанесенные на навигационные карты береговые средства навигационного оборудования имеют точные координаты, подробно описаны в лоции и книге «Огни и знаки» и являются надежными ориентирами для определения места корабля в море.

К плавучим средствам навигационного оборудования относятся: плавучие маяки, буи, бочки и вехи. Маяки и бочки выставляются в специально для них определенных точках, а знаки ограждения опасностей – как можно ближе к навигационным опасностям или непосредственно над ними.

Навигационные опасности подразделяются на опасности морского дна (мель, отмель, подводная коса, бар, риф, банка) и случайные опасности (затонувшие суда, невытраленные мины, сваи, сети и т. п.).

С 1981 года в водах СССР действует новая система навигационного оборудования плавучими предостерегательными знаками – «Система МАМС – регион А», согласно которой отдельно лежащие и простирающиеся от береговой черты навигационные опасности ограждаются кардинальными знаками, выставляемыми в одном, нескольких или во всех секторах относительно стран света от опасности, и обозначают сторону, с какой эту опасность надо обходить. В этом заключается принципиальное отличие новой системы от старой и это следует твердо запомнить.

Таблица условных обозначений характера огня в руководствах для плавания и на картах

	русское	международное
Проблесковый	Пр	FI
Групповой проблесковый	Пр(2)	FI(2)
Длительно-проблесковый	Дл Пр	LFI
Чистый (часто проблесковый)	Ч	Q
Групповой частый	Ч(3)	Q(3)
	Ч(9)	Q(9)
Групповой частый с длительным проблеском	Ч(6)ДлПр	Q(6)LFI
Сложный групповой проблесковый	Пр(2+1)	FI(2+1)

^{Примечание. Частый огонь имеет частоту 50 или 60 проблесков в минуту.}

Плавучие знаки навигационного оборудования представляют собой бочки, вехи, а также буи сигарообразной или столбовидной формы или ажурные фермы типа усеченной пирамиды, установленные на плавучесть. Буи оборудуются установленными для них белыми, желтыми, зелеными или красными проблесковыми огнями с определенной характеристикой. Каждый плавучий знак системы навигационного оборудования венчает топовая фигура в виде шара (шаров), цилиндра, треугольника (комбинации из треугольников) или крестовины (приложение 2).

Для ограждения левой и правой стороны фарватеров применяются латеральные знаки системы. Левой и правой стороной фарватера называется та сторона, которая находится соответственно слева или справа от корабля (судна), идущего по фарватеру с моря. В местах, где направление с моря судоводителям определить затруднительно, на навигационные карты наносится определенный указатель сторон фарватера в виде стрелки, имеющей фиолетовое окаймление, впереди которой слева напечатан красный кружок (цвет ограждения левой стороны), а справа – зеленый кружок (цвет правой стороны).

Стороны фарватеров ограждаются буями или вехами, имеющими соответствующую стороне окраску. На корпусы буев могут быть нанесены цифры или буквы, дающие возможность судоводителям знать свое местонахождение, так как подобные цифры (буквы) соответствующих буев оттиснуты на навигационных картах. Нумерация буев ведется со стороны моря, причем четные номера присваиваются буям ограждения левой стороны фарватера, а нечетные – буям правой стороны.

В местах разделения фарватеров, ведущих с моря, могут выставляться видоизмененные латеральные знаки, указывающие основной (предпочтительный) фарватер. Буи и вехи, ограждающие отдельные опасности морского дна незначительных размеров и случайные навигационные опасности, могут быть обойдены с любой стороны.

Знаки «Системы МАМС – регион А» специального назначения применяются для обозначения или ограждения специальных районов или объектов, описание которых содержится в лоциях.

Термин «Новая опасность» применяется к впервые обнаруженным опасностям, еще не показанным на картах, не описанным в руководствах для плавания и не объявленным в извещениях мореплавателям. К новым опасностям относятся естественные^; или искусственные препятствия (скалы, банки, затонувшие суда и т. п.). Новые опасности ограждаются кардинальными знаками или латеральными знаками с их штатными характеристиками огней. При ограждении новых опасностей, представляющих собой серьезную угрозу мореплаванию, хотя бы один из ограждающих знаков дублируется: Дублирующий знак может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с опознавательным сигналом Д (—..) длиной 1 миля в масштабе развертки радиолокационной станции. Дублирующий знак может быть снят после того, как информация об опасности будет достаточно надежно доведена до мореплавателей.

IV
ОБЩЕЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ

Эта дисциплина кораблевождения тесно связана с навигацией и лоцией. Только с применением умелого и решительного маневра кораблем командир и вообще судоводитель может успешно выполнить поставленную перед ним задачу.

Маневренность корабля – это его способность быстро изменять направление и скорость своего движения под действием работы рулевого устройства и движителей.

Для умелого и грамотного с точки зрения морской практики маневрирования в различных условиях плавания судоводитель должен учитывать навигационную и гидрометеорологическую обстановку, соотношение осадки корабля и глубины, состояние видимости и разрешающую способность средств зрительного и технического наблюдения, обстановку на местности (акватории), чувствовать поведение своего корабля, твердо знать его маневренные элементы (инерцию, тормозной путь, рыскливость, диаметр циркуляции и др.), от чего зависит их изменение (от загрузки, парусности, крена, дифферента и т. п.), на основании чего своевременно и решительно отдавать приказания на руль, в машинное отделение, боцману, стоящему на отдаче (выборке) якоря, сигнальщику и другим постам, которые могут повлиять на направление и скорость движения корабля или указать другим кораблям и судам, находящимся в, зоне видимости, на действия, предпринимаемые маневрирующим кораблем.

Маневрирование с целью предупреждения столкновения с другим кораблем должно быть настолько эффективным и заметным для других, чтобы заканчивалось расхождение на безопасном расстоянии.

Успех задуманного командиром маневра зависит также от исправности средств общей и внутрикорабель-ной сигнализации и связи, постоянной готовности к действию исполнительных механизмов, устройств и приборов, от слаженности исполнения своих обязанностей каждым членом экипажа.

Вопросами общего маневрирования занимаются, в частности, новые Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72), вошедшие в действие в 12 ч поясного времени 15 июля 1977 года и имеющие силу закона для стран – участниц Международной конференции в Лондоне, организованной Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО).

МППСС-72 предусматривают все возможные варианты вплоть до установления в районах Мирового океана с повышенной интенсивностью судоходства раздельных путей для судов, идущих во встречных направлениях, введения односторонних рекомендованных путей, выбора безопасной скорости и т. п., что призвано обеспечить безопасность плавания и уверенное маневрирование при расхождении со встречными судами, рассматривают общие принципы маневрирования кораблей и судов с целью избежания их столкновения в. море. Все маневры кораблей и судов, находящихся на виду друг у друга, должны предваряться и сопровождаться подачей соответствующих звуковых и световых сигналов, предписанных статьей 34 МППСС-72.

Кроме общего маневрирования, предписанного новыми Международными правилами предупреждения столкновения судов в море, случаются ситуации, при которых выполняется рекомендованное и специальное маневрирование. Рекомендованное маневрирование по заранее продуманной инструкции применяется при спасении упавшего за борт человека по сигналу «Человек за бортом»; при уклонении от плавающей мины, при уклонении от торпеды и т. п.

Корабли Военно-Морского Флота могут выполнять специальные маневры при использовании ими оружия, при построении соединения кораблей в соответствующий ордер и др.

Даже в этой краткой информации об общем маневрировании просматривается важность твердого знания судоводителями новых Международных правил предупреждения столкновения судов в море и необходимость их беспрекословного выполнения.

Полезные советы штурману

1. Каждый судоводитель должен всегда помнить, что постоянная бдительность – залог безопасности плавания.

2. При плавании в плохую видимость и других обстоятельствах, затрудняющих точное определение местонахождения судна, считайте себя всегда ближе к опасности.

3. При вычислениях помните слова академика А. Н. Крылова: «Всякая неверная цифра – ошибка, а всякая лишняя цифра – половина ошибки».

4. Тщательно продуманная и рационально составленная схема помогает быстро и точно производить вычисления при решении задач по кораблевождению, уменьшает возможность допущения ошибки.

5. Непрерывно, правильно и как можно полнее отражайте в вахтенном и навигационном журнале деятельность корабля во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность как во время плавания, так и во время стоянки. Адмирал С. О. Макаров рекомендовал «вывесить на поучение молодежи в каждой штурманской рубке» слова офицера Будрина, характеризующие лучшие качества штурманов русского флота: «Пишем, что наблюдаем, а чего не наблюдаем, того не пишем».

6. При всякой предоставившейся возможности определяйте поправку компаса и лага.

7. Не менее четырех раз за вахту сличайте показания главного и путевого компасов.

8. Через 10 минут после поворота на новый курс проверьте курс корабля по главному компасу.

9. Не забывайте вводить поправку лага в счисление пути корабля.

10. Вступив на вахту, проверьте курс корабля по главному компасу, соответствие истинного курса и общей поправки на курс с прокладкой на карте.

11. Перед входом в туман и при других обстоятельствах, могущих ухудшить видимость, возможно точнее определите место корабля, проверьте готовность средств подачи туманных сигналов согласно МППСС-72, усильте наблюдение.

12. Помните, что наличие радиолокатора не освобождает судоводителя, находящегося на вахте, от тщательного наблюдения за горизонтом и водной поверхностью при любых условиях видимости.

13. Перед заходом солнца не забудьте проверить исправность ходовых огней на ходу корабля и якорных при стоянке на якоре, а также готовность к действию запасных фонарей.

14. Перед выходом в море и при наступлении шторма тщательно проверьте надежность крепления груза и всех предметов на верхней палубе, а также герметичность и надежность водонепроницаемых закрытий.

15. При прохождении узкости сбавьте ход до малого, сыграйте тревогу, включите эхолот.

16. Систематически, а в штормовую погоду возможно чаще, производите замер высоты воды в льялах.

Глава III
О НАБЛЮДЕНИИ И СВЯЗИ

Все корабли и суда оснащаются необходимыми средствами наблюдения и связи. Своевременное обнаружение постами наблюдения находящегося в море корабля (судна), навигационной или иной опасности предотвращает не только аварию, но иногда и массовую гибель людей. Без наличия средств связи невозможно передать донесение, получить приказание или оповещение, произвести обмен взаимной информацией между кораблями, между кораблем и берегом, между кораблем и авиацией и т. д. В этой главе речь пойдет преимущественно о наблюдении и связи зрительной.

1. Организация наблюдения и связи

Задачей зрительного и технического наблюдения является обеспечение вахтенного офицера (помощника), являющегося ответственным за безопасность корабля в течение всего периода своей вахты, информацией о появлении в зоне видимости других плавающих единиц и их действиях, о появлении огней, буев, вех, других объектов, об открывшемся береге, обнаруженных летательных аппаратах, об изменении метеоусловий и об услышанных туманных и других сигналах и звуках.

Правило 5 новых Международных правил предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72) говорит: «Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение с помощью всех имеющихся средств…»

Вахтенный офицер (помощник), сообразуясь с обстановкой, – временем суток, состоянием погоды, видимости, интенсивности судоходства, близости навигационных опасностей и т. п., обязан обеспечить визуальное, слуховое и, если того требуют обстоятельства, радиотехническое и гидроакустическое наблюдение за морем, воздухом и берегом. Число постов зрительного наблюдения и их расположение определяется типовой организацией службы корабля или капитаном гражданского судна в зависимости от обстоятельств.

Визуальное или зрительное наблюдение включает в себя использование оптических средств и должно быть непрерывным, своевременным и достоверным. Непрерывность достигается ведением наблюдения в любую погоду, в любое время суток без перерыва во времени с охватом всего горизонта. Своевременность наблюдения достигается обнаружением объектов, явлений сразу с началом их появления в секторе и последующим немедленным докладом вахтенному офицеру (помощнику). Точность и достоверность наблюдения и доклада играют важную роль в общей системе организации службы наблюдения и связи.

Секторам наблюдения, расположенным по ходу движения корабля, уделяется более пристальное внимание, для чего в условиях ограниченной видимости выставляется впередсмотрящий, снабженный надежными средствами связи с ходовым мостиком (телефоном, мегафоном, свистком, колоколом).

При особых обстоятельствах плавания (прохождение узкостей, опасных от мин районов и т. п.) на корабле (судне) объявляется общесудовая тревога, по которой усиливается наблюдение за окружающей обстановкой, герметизируются отсеки, готовятся средства борьбы за живучесть, личный состав аварийных партий находится на постах живучести в полной готовности к борьбе за непотопляемость. В подобных случаях зрительное наблюдение осуществляется по секторам, каждый из которых имеет свой номер и ограничивается определенными направлениями относительно диаметральной плоскости корабля. В зависимости от обстановки нумерация секторов и их разбивка в градусах может быть самой разнообразной. Например: сектор № 1 (справа по носу) – от направления прямо по курсу до 30° правого борта; сектор N 2 (слева по носу) – от направления прямо по курсу до 30° левого борта; сектор № 3 (на правую скулу) – от 30° правого борта до 60° правого борта; сектор № 4 (на левую скулу) – от 30 до 60° левого борта; сектор № 5 (впереди правого траверза) – от 60° правого борта до направления справа на траверзе; сектор № 6 (впереди левого траверза) – от 60° левого борта до направления слева на траверзе; сектор № 7 (позади правого траверза) – от направления справа на траверзе до 120° правого борта; сектор № 8 (позади левого траверза) – от направления слева на траверзе до 120° левого борта; сектор № 9 (на правую раковину) – от 120 до 150° правого борта; сектор № 10 (на левую раковину) – от 120 до 150° левого борта; сектор № 11 (справа по корме) – от 150° правого борта до направления прямо за кормой; сектор № 12 (слева по корме) – от 150° левого борта до направления прямо за кормой.

Зрительное наблюдение должно обеспечить обнаружение объекта (явления), его распознание и своевременный доклад о нем. Каждый наблюдатель обязан вести бдительное наблюдение только в своем секторе, не отвлекаясь от выполнения поставленных на вахту задач.

Если блики солнца ослепляют и мешают наблюдению – используются защитные очки и светофильтры, так как даже временная потеря зрения наблюдателем может повлечь за собой большие неприятности.

Для ведения дальнего наблюдения и распознания обнаруженного объекта необходимо использовать оптические приборы, но при этом надо помнить, что пространство, видимое через оптический прибор, ограничено и что пользование оптикой быстро утомляет глаза. Следовательно, наблюдение с помощью оптического прибора следует чередовать с наблюдением невооруженным глазом.

Ни один, даже самый на первый взгляд незначительный, плавающий предмет не должен оставаться без тщательного его рассмотрения и доклада о нем вахтенному офицеру (помощнику). Доклад наблюдателя об обнаружении цели должен быть кратким, но ясным л отвечать на вопросы: что вижу, где вижу, на каком расстоянии, что делает цель? Например: «Перископ, справа 45, дистанция 20 кабельтовых, движется влево».

Обнаружив плавающий предмет на большом удалении от корабля, наблюдатель обязан доложить так: «Плавающий предмет, слева 5 (слева по носу) дистанция 40 кабельтовых» – и продолжить наблюдение за ним с целью опознания. После опознания предмета следует уточнить доклад словами: «Плавающий предмет – бочка» (бревно, мина и т. п.). Делая доклад об обнаруженном предмете, наблюдатель не должен прекращать наблюдение в своем секторе.

Во время всего периода плавания корабли и суда при помощи средств сигнализации и связи поддерживают постоянную связь с берегом, информируя командование о выполнении поставленных задач, о своих намерениях, об обстановке в районе плавания и т. п.

Зрительная связь и сигнализация применяются в условиях взаимной видимости и осуществляются средствами сигнализации и связи, которые могут быть: предметными (флажный семафор, сигнальные флаги и фигуры), световыми (сигнальный прожектор, фонарь, клотиковые огни), пиротехническими (сигнальные ракеты, сигнальные патроны, морские сигнальные факелы), звуковыми (сирена, мегафон, судовой колокол, туманный горн, свисток).

Тексты сообщений, приказаний, оповещений, набранные по сводам сигналов, называются сигналами, а передаваемые сигнальными флажками или светосигнальными приборами – семафорами.

В зависимости от значения и адресования сигналы могут быть общими – для всех кораблей соединения и береговых постов, находящихся в зоне видимости, – и сигналами адресату – предназначенными одному кораблю, шлюпкам, береговому посту.

При необходимости передать сигнал находящимся вблизи корабля шлюпкам, оповестить их о надвигающейся непогоде и т. п. передающий в качестве позывных, шлюпок поднимает на первом фале флаг «шлюпочный» Военно-морского свода сигналов.

Ж связи предъявляются следующие требования: она, должна быть надежной, быстрой, скрытной и живучей. Надежность связи гарантирует передачу донесения, приказания или оповещения адресату в любых условиях; быстрота, которая определяется временем прохождения передаваемого текста от отправителя до адресата, должна быть максимальной; скрытность связи означает, что передаваемые сведения должны быть понятны только тому лицу, которому они адресованы; живучесть же связи определяется непрерывностью действия.

Подчеркивая важность наблюдения и связи в корабельной жизни, Корабельный устав ВМФ в статье, определяющей обязанности вахтенного офицера, указывает на то, что в управлении корабельной вахтой он обязан обращать особое внимание на бдительное несение службы вахтенными постов зрительного и технического наблюдения и связи.