Текст книги "Взлет 2010 09"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

А400М по имени «Гризли»

О публичном дебюте нового военно-транспортного самолета А400М западноевропейской компании «Эрбас Милитари» наш журнал уже писал в прошлом номере в репортаже с берлинского авиасалона ILA 2010, в котором принял участие первый прототип этой машины – №001, имеющий французскую регистрацию F-WWMT (см. «Взлёт» №7-8/2010, с. 42). В Фарнборо же состоялась презентация второго опытного экземпляра А400М – самолета №002 с регистрационным номером ЕС-402. В первый день авиасалона прошла торжественная церемония «крещения» А400М, который официально получил имя собственное – «Гризли» (Grizzly).

Незадолго до открытия выставки, 9 июля, в Сан-Пабло вблизи испанской Севильи поднялся в воздух третий опытный А400М (№003).

Представители «Эрбас Милитари» сообщили в Фарнборо, что к моменту проведения выставки опытные А400М совершили уже 100 полетов (месяцем раньше было всего 60), налетав 400 ч. По пути в Фарнборо самолет участвовал в двух презентациях на авиабазах Королевских ВВС – «Брайз Нортон» в Оксфордшире, где в будущем будут базироваться британские А400М, и «Фэйрфорд», на традиционном авиашоу RIAT.

Главной новостью по программе в Фарнборо стало заявление главы подразделения EADS в Северной Америке Шина О'Кифа о «беспрецедентной заинтересованности самолетом А400М, проявляемой в военных кругах США», которая, по его мнению, может привести в решению Пентагона разместить заказ на такие машины. По словам О'Кифа, «рекордное количество» официальных представителей военного ведомства США изъявили желание познакомиться с А400М в Фарнборо.

Правда, у себя дома, в Европе, у А400М пока не обходится без проблем. Окончательная версия скорректированного контракта по серийному производству самолетов еще не согласована, но уже

известно о предстоящем сокращении заказа семи стран, участвующих в программе, как минимум на 10 самолетов (со 180 до 170) при одновременном повышении стоимости машины. В то же время исполнительный директор EADS Луи Галуа уверен, что серьезной угрозы для программы А400М это решение не несет. П.В.

С 919: третья сила в «узкофюзеляжной» схватке?

Одной из главных интриг нынешней выставки в Фарнборо был вопрос о том, как будут дальше развивать свои «узкофюзеляжные» программы оба лидера мирового авиастроения. Дело в том, что один из двух наиболее популярных и продаваемых сейчас на рынке среднемагистральных самолетов, А320, находится в эксплуатации уже 22 года, и «Эрбасу» пришло время решать, что делать с ним дальше – затевать программу глубокой модернизации или же создавать на смену ему принципиально новую модель, более полно отвечающую перспективным требованиям рынка. В похожей ситуации находится и «Боинг», уже, правда, однажды предпринявший радикальную модернизацию своей самой коммерчески успешной модели «737»: машины так называемого нового поколения (737NG) эксплуатируются 12 лет, при этом в строю остается еще огромное количество предыдущих машин, называемых ныне «737 Классик» (737-300/400/500), выпускавшихся в период 1984-1999 гг.

И хоть «Боинг» 737NG почти вдвое «моложе» А320, не рассматривать вопрос «а что же дальше?» компания не может. Пока у нее тоже два варианта: или модернизировать уже модернизированный «737» или делать новую машину-преемницу. Под модернизацией как «Эрбас», так и «Боинг» понимают в первую очередь ремоторизацию: ведущие двигателестроительные компании мира «Пратт-Уитни» и CFM уже запустили программы создания двигателей нового поколения (PW-1000G, Leap-X), которые могут дать качественный скачок в эффективности ближне-среднемагистральных самолетов.

Многие ожидали услышать ответ на вопрос, какое решения примут «Боинг» и «Эрбас», в Фарнборо. Но ожидания не оправдались: согласно официальным заявлениям представителей обеих компаний, они отложили вопрос до осени. При этом вполне вероятно, что давние конкуренты просто ждут, кто же станет первым, чтобы ответ оказался «симметричным».

А тем временем в битву двух традиционных соперников вот-вот вмешаются новые действующие лица. Об отечественном МС-21 мы уже писали немало. Рассказывали и о новом проекте «Бомбардье» – так называемой С-серии, которая формально находится в неком промежуточном классе между «регионала– ми» и среднемагистральными лайнерами. Кстати нынешняя выставка в Фарнборо была расценена рядом экспертов как своего рода провал для С-серии: ни одного контракта и даже соглашения по нему на авиасалоне подписано не было.

Но речь сейчас не о них. По мнению «Боинга», основным своим соперником, после, разумеется «Эрбаса», он видит ни МС-21 и ни канадский CS100/300, а новый проект китайской авиапромышленности, недавно получивший бурное развитие. Речь – о создаваемом китайской корпорацией коммерческих самолетов СОМАС, которая уже известна своим «регионалом» ARJ21, среднемагистральном лайнере С919, выход на рынок которого запланирован уже в 2016 г., т.е. одновременно с нашим МС-21. Именно С919 назвал наиболее опасным «третьим конкурентом» вице-президент «Боинга» по маркетингу Рэнди Тинсет.

О новом китайском проекте известно пока не очень много. В Фарнборо он представлялся только в виде модели и листовки, практически не содержащей технических данных. В базовой версии С919 предназначен для перевозки 156, 168 или 180 пассажиров (в двухклассной и двух одноклассных компоновках соответственно) на расстояние до 4000 км (в варианте повышенной дальности – более 5500 км) с крейсерской скоростью, соответствующей числу М=0,78.

Уже известно, что в качестве силовой установки нового лайнера выбраны новейшие ТРДД компании CFM – Leap-X1C, которые обещают быть на 13% экономичнее нынешних CFM56 и значительно более экологически чистыми. Кстати, именно такой двигатель рассматривается в качестве альтернативы PW1000G для возможной модернизации А320 (проект A320NEO).

СОМАС уже завершила выбор поставщиков и по ряду других важнейших бортовых систем. Среди партнеров по проекту С919 – ведущие мировые компании «Ханиуэл» (вспомогательная силовая установка), «Хамильтон Сандстрэнд» (электросистема), «Паркер Аэроспейс» (топливная система, гидросистема, приводы системы дистанционного управления), «Итон» (топливные и гидравлические насосы), «Кидд» (противопожарная система), «Либхерр Аэроспейс» (интегрированная система кондиционирования) и др.

Сам планер самолета предполагается изготавливать в широкой кооперации предприятий китайской промышленности из Чэнду (носовая часть фюзеляжа), Хонду (передний отсек фюзеляжа), Шэньяна (хвостовое оперение), Сяна (средняя часть фюзеляжа, кессоны крыла, механизация) и др.

Первый полет прототипа С919 запланирован на 2014 г. Сертифицировать машину предполагается как по китайским, так и по европейским и американским нормам. При этом по плану разработчиков, сертификат типа они должны получить уже к 2016 г. Ожидается, что о первых заказах на С919 будет объявлено в ноябре этого года во время очередного международного авиасалона в Чжухае. А.Ф.

БЕСПИЛОТНЫЙ АСПЕКТ ФАРНБОРО

«БОИНГ» СДЕЛАЛ ЗАЯВКУ НА ЛИДЕРСТВО

Беспилотные летательные аппараты, как уже стало тенденцией последних лет, заняли видное место в экспозициях ведущих мировых производителей такой техники на недавнем авиасалоне в Фарнборо. Однако, без сомнения, главным ньюсмейкером на выставке стала компания «Боинг», показавшая в отдельном павильоне с десяток своих новых беспилотников различного класса, причем большая их часть была продемонстрирована впервые.

Направление главного удара: «Фантом Рэй»

В течение нескольких лет в США осуществлялась программа создания перспективного ударного БЛА J-UCAS, который должен был удовлетворять требованиям как ВВС, так и ВМС США. На эту роль претендовали проекты компаний «Боинг» и «Нортроп-Грумман» – Х-45 и Х-47, соответственно. Впрочем, ввиду наметившихся расхождений в видении перспективного беспилотника в американских ВВС и ВМС программа просуществовала недолго и была свернута.

«Нортроп-Грумман» на протяжении нескольких последних лет регулярно демонстрировала свой Х-47В на различных мировых авиасалонах. «Боинг» же все это время занимал выжидательную позицию. И вот после нескольких лет информационного затишья, компания привезла в Фарнборо свой новый боевой БЛА «Фантом Рэй» (Phantom Ray), созданный специалистами боинговского подразделения «Фантом Уоркс» (Phantom Works). Официальная выкатка аппарата на заводе в Сент-Луисе (шт. Миссури) состоялась незадолго до открытия выставки в Фарнборо, 10 мая.

Этот аппарат, как и его предшественник Х-45С, создан с использованием технологий снижения заметности. Он выполнен по схеме «летающее крыло» без горизонтального и вертикального хвостового оперения. Внешне и по основным характеристикам «Фантом Рэй» весьма напоминает своего предшественника.

Взлетная масса этого дозвукового БЛА составляет 16 500 кг, размах крыла – 15,2 м, длина – около 11 м. Двигатель F404-GE-102D, все оборудование и вооружение массой до 2 тонн спрятано внутри фюзеляжа. «Фантом Рэй» сможет осуществлять полет с крейсерской скоростью, соответствующей М=0,8, на высотах около 12 км на расстояние более 2400 км.

Аппарат разрабатывался на протяжении последних двух лет. Он предназначен для выполнения широкого спектра задач – разведки, наблюдения и целеуказания, РЭБ, подавления систем противовоздушной обороны противника и др. Представители «Боинга» заявляют, что «Фантом Рэй» станет тестовой площадкой для разработки будущих моделей и перспективных технологий. Как ожидается, его первый полет состоится в декабре 2010 г.

На водороде к небесам: «Фантом Ай»

В каком-то смысле «боинговским» конкурентом известному БЛА «Глобал Хок» стал продемонстрированный впервые в Фарнборо водородный беспилотник «Фантом Ай» (Phantom Eye), предназначенный для полетов на больших высотах. Этот первый в мире демонстратор технологий высотного БЛА большой продолжительности полета, работающий на жидком водороде, также является детищем «Фантом Уоркс», помимо которой в разработке также принимают участие компании «Болл Аэроспейс», «Аврора Флайт Сайнсиз», «Форд Мотор» и др.

Размах крыла это аппарата составляет около 46 м. Оборудованный двумя двигателями мощностью 150 л.с. каждый, «Фантом Ай» сможет совершать полеты на высотах до 20 км, неся при этом на борту порядка 200 кг разведаппаратуры. По этому показателю он проигрывает «Глобал Хоку» (у того максимальная масса полезной нагрузки составляет порядка 450 кг). Однако очевиден выигрыш «Фантом Ай» в максимальной продолжительности полета – 4 суток против полутора.

Выкатка нового беспилотника в Сент-Луисе состоялась буквально накануне Фарнборо – 12 июля. В сентябре должны начаться его наземные испытания, а первый полет может состояться в первом квартале 2011 г. на базе испытательного центра НАСА в Калифорнии.

«Солнечный Орел»

Класс высотных БЛА от компании «Боинг» дополнял в Фарнборо «Солар Игл» (Solar Eagle) – футуристичного вида аппарат, построенный по схеме «летающее крыло» и напоминающий проект «Хелиос». В отличие от «Фантом Ай», относящегося к классу HALE, этот беспилотник можно назвать extra-HALE. Он создавался в развитие концепции аппаратов сверхдлительной продолжительности полета. БЛА подобного рода, как представляется, будут являть собой альтернативу спутникам, зависая над определенным районом в течение месяцев и обеспечивая возможность непрерывной фото– и видеоразведки, а также ретрансляции сигналов систем связи.

Представленная на авиасалоне уменьшенная копия БЛА не могла дать полного представления о масштабе системы. Между тем, в реальности размах крыла этого беспилотника превышает 120 м! Практически вся его верхняя поверхность покрыта солнечными батареями. Часть энергии питает системы БЛА, а часть запасается для полета в ночное время.

На крыле «Солар Игла» установлены восемь электрических двигателей с тянущими винтами. При этом управление будет осуществляться изменением их тяги.

БЛА, как ожидается, начнет летать к 2014 г., поднимая на высоту более 18 км до 180 кг полезной нагрузки. При этом продолжительность полета будет составлять до 80 дней. БЛА предлагается компанией «Боинг» для проводимой DARPA программы Vulture 2 (любопытно, что планы DARPA простираются еще дальше – агентство ставит задачу создания аппарата, который бы находился в воздухе до 5 лет!).

«Большая Стрекоза» – новинка среди винтокрылых

Представил «Боинг» и новинки в части беспилотных вертолетов. Самой «громкой» премьерой здесь явился A-I60T «Хамингберд» (Hummingbird), полноразмерный макет которого «Боинг» показал на Фарнборо впервые.

Почти двухтонный беспилотный вертолет А160Т с 11-метровым несущим винтом представляет собой модификацию поршневого А160 с турбовальным двигателем. Замена силовой установки позволила повысить скорость, продолжительность, высоту полета и массу полезной нагрузки.

Компания позиционирует А-160Т как беспилотный аппарат вертолетного типа, имеющий потенциал, сравнимый с беспилотными самолетами. В качестве полезной нагрузки он может нести различную разведывательную аппаратуру, к примеру, РЛС «Форрестер». Кроме того, на борту может быть размещено оружие – ракеты «Хеллфайр» и т.п.

А160Т впервые поднялся в воздух в июне 2007 г . В мае этого года совершил полет продолжительностью 18,7 ч, причем в его баках еще оставалось топливо на 90 минут полета. Это стало мировым рекордом для БЛА такого класса. Были выполнены также испытательные полеты с грузом до 450 кг и висения на высоте до 6000 м.

Беспилотные перспективы

Каковы реальные перспективы представленных компанией «Боинг» в Фарнборо беспилотных систем – оценить пока довольно сложно. Технологически многие из показанных систем не просто интересны, а революционны. Однако их дальнейшая судьба зависит от двух основных факторов. Во-первых, от того, сможет ли «Боинг» решить имеющиеся технические проблемы и довести их «до ума». А, во-вторых, сможет ли компания получить адекватное количество заказов.

«МиГи» против F-15

К итогам учений «Сентри Голд» в Болгарии

Несколько месяцев назад, в мае, на главной авиабазе ВВС Болгарии «Граф Игнатьево» в течение двух недель проходили совместные болгарско-американские военно-воздушные учения «Сентри Голд» (дословно – «Золотой Часовой»), в которых отрабатывалась тактика воздушного боя истребителей, состоящих на вооружении обеих стран. Болгария выставила на них четыре одноместных и два двухместных истребителя МиГ-29, а также до сих пор несущие службу в ВВС этой страны четыре одноместных и один двухместный МиГ-21. ВВС США были представлены восьмеркой F-15C и парой F-15D из 493-й эскадрильи «Грим Риперс» 48-го истребительного авиакрыла с базы «Лэйкенхит» в Великобритании.

«Граф Игнатьево» – наиболее современная авиабаза ВВС Болгарии. Ее выбор в качестве места проведения совместных учений позволил использовать для них значительную часть воздушного пространства над центральной и южной частью Болгарии с равнинным и холмистым рельефом, практически без ограничений на полеты боевых самолетов.

Несмотря на то, что часть опытных военных летчиков болгарских ВВС уволилась в запас в течение 2008 и 2009 гг., авиабаза «Граф Игнатьево» смогла противопоставить на учениях американским пилотам серьезных противников, в совершенстве владеющих приемами воздушного боя на МиГ-29 на малых (в т.ч. предельно малых), средних и больших высотах в условиях различного рельефа местности. Кроме того, Болгария – одно из немногих мест в мире, где сегодня еще может быть предоставлена уникальная возможность отработать в реальных условиях вопросы обнаружения в воздухе на фоне различной подстилающей поверхности относительно малоразмерных и скоростных целей, какими являются болгарские истребители МиГ-21.

На ВПП авиабазы «Гоаф Игнатьево» будущие условные противники в воздушном бою – болгарский МиГ-29УБ и американский F-15D «Игл»

Согласно сценарию учений, наступающая сторона, названная «красными», включала смешанную группировку из болгарских и американских истребителей, а оборону держали «синие». Как правило «красные» имели численное преимущество в большинстве эпизодов учений и действовали более решительно, имея задачу прорваться через условную границу, проведенную между двумя населенными пунктами, обороняемыми истребителями «синих» и зенитно-ракетной системой С-300ПМУ (из состава ВВС Болгарии). Развернутая система С-300ПМУ включала РЛС раннего предупреждения СТ-68У и РЛС целеуказания 30Н6Е1, размещенные вблизи г. Пловдив. Эти радиолокационные станции обеспечивали расчетам С-300ПМУ обзор воздушного пространства в зоне проведения учений, обнаружение и сопровождение воздушных целей, а также выполнение условных пусков зенитных ракет. В дополнение к эпизодам основного сценария учений, двухместные МиГ-29УБ и F-15D привлекались для отработки боевого маневрирования в условиях воздушного боя «один на один» в пилотажной зоне неподалеку от авиабазы.

Командир 493-й эскадрильи ВВС США подполковник Скип Прибыл заявил авторам репортажа, что авиабаза «Граф Игнатьево» предоставляет такие возможности для проведения учений, которые не могут быть обеспечены, например, в Великобритании – а именно практическое отсутствие ограничений на использование воздушного пространства, свободного от трасс полетов гражданской авиации. «Это позволяет нам использовать весь имеющийся запас топлива для тренировочных упражнений, поскольку зоны для их выполнения находятся относительно недалеко от авиабазы. Другая уникальная возможность, полученная нами во время «Сентри Голд», – это возможность воочию увидеть и встретиться в учебном бою с реальными «МиГами» и реальными пилотами «МиГов», чтобы на практике проверить, как работает наша тактика. МиГ-29 – это серьезный соперник, настоящая машина для воздушного боя, а небольшой МиГ-21 – непростой противник с точки зрения его визуального обнаружения», – рассказал подполковник Прибыл.

Действиями «синих» и «красных» с земли руководили офицеры боевого управления болгарских ВВС с командного пункта рядом с базой «Граф Игнатьево». После взлета самолеты обеих сторон занимали отведенные им по сценарию зоны, находящиеся на расстоянии примерно 100 км друг от друга. Затем, в назначенное время, «красные» начинали вторжение в зону ответственности «синих», пытаясь прорвать условную линию обороны. Сценарий учений предусматривал на первом этапе обмен условными ракетными пусками на средних дальностях с последующим сближением до дистанций визуального обнаружения. После того, как группы истребителей обеих сторон визуально идентифицировали друг друга, каждой была предоставлена возможность выполнить боевой разворот на 180° с целью выхода в заднюю полусферу противника и принятия решения на выбор оружия и атаку. Фактически же пилоты могли проявить гибкость в маневрировании на этапе атаки, разделяя один полный боевой разворот на два разворота по 90° или четыре по 45°.

Пытаясь пустить свою более скоростную ракету первыми, пилоты F-15C всегда занимали большие высоты – около 13 000 м, в то время как летчики МиГ-29 обычно находились на 10 000 м. Последние рассказывали потом, что американцы часто заявляли об условном пуске ракет AIM-120 на расстоянии, превосходящем максимальную дальность пуска имеющихся в арсенале болгарских МиГ-29 ракет Р-27Р1.

МиГ-29УБ и F-15D расходятся в воздухе, чтобы сойтись в учебном воздушном бою «один на один»

Легкий и скоростной МиГ-21 бис в очередной раз доказал на учениях, что по сути единственным его преимуществом в противоборстве с более современными истребителями является сложность его обнаружения на встречных курсах в условиях маловысотного полета. Это определяется как его небольшими размерами, так и эффективным камуфляжем. А умение «прятаться» за горами и возвышенностями было признано полезным тактическим приемом для предотвращения захвата его бортовой РЛС противника. В случаях, когда F-15 и МиГ-21 сближались навстречу друг другу с некоторым смещением по высоте и пилоту «Игла» не удавалось сходу захватить «шустрый» низколетящий МиГ-21, он рисковал вскоре оказаться у него в прицеле.

В учебных боях с F-15 приняло участие четверо болгарских пилотов МиГ-21. Среди них – начальник службы планирования воздушных операций авиабазы «Граф Игнатьево» подполковник Юрий Луканов, который объяснил, как болгарские МиГ-21 пытались противостоять «Иглам»: «Мы знали, что единственный шанс у МиГ-21 спастись – только на малой высоте, избегая тех ситуаций, когда F-15 получает подавляющие приемущества».

«Действительно трудно найти достойного соперника МиГ-29 в ближнем маневренном бою», – подчеркнул в свою очередь командир звена 2-й истребительной эскадрильи ВВС Болгарии капитан Любомир Славов. Он заметил, что еще в процессе разработки этот самолет оптимизировался именно на ведение маневренного воздушного боя, и до сих пор остается среди лучших в своем классе. «У меня есть определенный опыт в отработке тактики воздушного боя между истребителями различных типов (сначала на МиГ-21, а затем на МиГ-29 против F-16 Блок 30 и 40, а также против F-15C/D и F-15E), и на его основе я могу уверенно заявлять, что F-15C не находится среди самых опасных противников, с которыми мне доводилось сталкиваться. Это отличный самолет в целом, но высокоманевренный ближний воздушный бой не является его сильной стороной, поскольку он быстро теряет накопленную энергетику. В то же время применяемая опытными пилотами F-15C нашлемная система целеуказания JHCMS (Joint Helmet-Mounted Cueing System) может быть смертельным оружием в ближнем бою. У нас же в маневренных воздушных боях были ограничения на использование только визуального прицеливания для условных пусков ракет Р-60 и стрельбы из пушки; в отдельных случаях нами использовалась также имеющаяся на МиГ-29УБ оптико-локационная станция КОЛС».

Отвечая на вопрос о степени близости к действительности учебных ближних воздушных боев в ходе учений «Сентри Голд», капитан Славов, проведший четыре таких боя против F-15C, отметил: «На самом деле мы лучше подготовлены для ведения ближних боев, но фактически это не имело особого значения. В ходе учений «Сентри Голд» действовало множество ограничений, снижавших их реалистичность. Так, у нас было ограничение на применение в ближнем бою только визуального прицеливания и ОЛС для пусков Р-60 и стрельбы из пушки. В то же время нашлемная система целеуказания пилота F-15C может обеспечить ему решающее преимущество в ближнем бою, обеспечивая прицеливание для пуска ракеты AIM-9X на встречных курсах с дистанций до 5-6 км. Однако, если говорить о гипотетической реальной дуэльной ситуации, то летчик F-15C, имеющего ряд очевидных преимуществ в дальнем ракетном бою, и не допустит перехода противоборства к ближнему маневренному бою. Как правило, американские летчики оценивают соотношение дальних ракетных и ближних маневренных боев в условиях реального вооруженного столкновения, как пять к одному».

К этому стоит добавить, что сделанные оценки относятся к «обычной», базовой модификации МиГ-29, состоящего сейчас на вооружении ВВС Болгарии и разработанного уже более четверти века назад. В то же время уже давно созданы и поставляются в ВВС России и в другие страны более совершенные версии этого истребителя, среди которых как «бюджетные» варианты модернизации МиГ-29СЭ, МиГ-29СД и МиГ-29СМ, так и более продвинутые МиГ-29СМТ и МиГ-29М/М2, не говоря уж об истребителе поколения «4++» МиГ-35. Модернизированные «МиГи» в версиях СМТ, М/М2 и К/КУБ оснащаются новой БРЛС типа «Жук-МЭ» со значительно более высокими характеристиками, в т.ч. дальностью действия, и расширенной номенклатурой вооружения, в которую дополнительно включены ракеты средней и увеличенной дальности Р-27ЭР1 (ЭТ1) и – в первую очередь – РВВ-АЕ с активной радиолокационной головкой самонаведения. Благодаря этому отмечавшиеся болгарскими летчиками определенные преимущества американского самолета в дальнем бою в большинстве случаев нивелируются существенно возросшими боевыми возможностями «МиГа». А в ближнем маневренном бою, благодаря модернизации всего комплекса БРЭО, введению новых режимов и полного использования всех возможностей имеющегося оборудования и оружия, уже доказанное на практике превосходство МиГ-29 только еще более усиливается.