Текст книги "Взлет 2010 09"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Как тушат пожары в Испании

репортаж с базы вертолетов Ка-32 в Аликанте и Севиле

Минувшее лето войдет в российскую историю как поставившее целую серию рекордов небывалой жары в столичном регионе, да и во всей европейской части страны. Неизбежной обратной стороной медали этих рекордов стали бушевавшие не одну неделю лесные пожары, сгоревшие деревни, десятки погибших в огне и тысячи потерявших кров над головой. Чрезвычайная обстановка в охваченных пожарами и окутанных дымом центральных регионах России стала серьезной проверкой противопожарной авиации, имеющейся в составе МЧС. Опыт показал, что подобной техники у нас явно недостаточно – и уже приняты решения по расширению ее флота. Причем нам есть у кого брать пример. В начале июля, еще за месяц до того, как загорелись леса в Подмосковье и соседних областях, корреспонденту «Взлёта» посчастливилось воочию познакомиться, как организована работа противопожарной авиации в Испании и побывать на двух испанских авиабазах, с которых работают, среди прочего, импортированные из нашей страны вертолеты Ка-32А11ВС.

Приглашение ОАО «Вертолеты России» на пресс-тур для освещения противопожарной работы вертолетов Ка-32А11ВС в Испании мы получили неожиданно. Оформление виз заняло всего три дня – чувствуется, что Испания – страна туристическая, и о людях, приезжающих получить немного коста-бравского или андалузского солнышка здесь заботятся. Пятидневный тур предполагал посещение двух точек, где базируются и обслуживаются вертолеты Ка-32.

И вот мы на славной земле Испании. Аликанте – красивейший город на берегу Средиземного моря, со своей древнейшей историей, крепостями, костелами и, естественно, – роскошными пляжами белоснежного песка. Здесь, в курортном городке с 300 тыс. жителей, находится центральный офис фирмы INAER в Испании, а также вертолетная база и сервисный центр по ремонту, обслуживанию и базированию вертолетов и самолетов службы спасения и быстрого реагирования. Такие базы и сервис-центры этой фирмы есть еще в нескольких европейских государствах – Франции, Италии, Португалии, Великобритании – всего 236 (!) точек в Европе и еще пять в Чили. Площадки базирования обслуживаются десятью сертифицированными сервисными центрами, представляя собой систематизированный комплекс, покрывающий всю территорию Испании и соседних государств.

Небольшие площадки базирования вертолетов размещены так, что каждая прикрывает зону диаметром 200-250 км, с небольшим перекрытием с соседними базами. На каждой из них размещено от одного до трех вертолетов. Количество техники варьируется в зависимости от необходимости и сложившейся ситуации. Всего же вертолетов и самолетов в распоряжении компании сейчас – 281 единица (в одной только Испании – около сотни), и в период с 2011 по 2014 гг. планируется закупить еще 36 самолетов и вертолетов. Имеется также несколько топливных баз, обеспечивающих авиатехнику горючим и маслами, и несколько сервисных центров по ремонту и обслуживанию авиационной техники, располагающих сертификатами от фирм-производителей. Все они размещаются также равномерно по всей территории страны. В состав компании входят также оснащенные современными тренажерами учебно-тренировочные центры для обучения и повышения квалификации персонала, связанные с системой спутникового наблюдения и мониторинга центры стратегического управления всеми воздушными судами службы, а также центральные головные офисы.

Задачи, выполняемые службой, включают спасательно-медицинские операции (транспортировка бригад медперсонала на место происшествия, эвакуация пострадавших и доставка их в госпиталь), патрулирование и спасение на море, пожаротушение (доставка мобильных бригад к очагам пожаров, пожаротушение с воздуха, мониторинг территории на предмет возможного возгорания), обслуживание и мониторинг нефтяных и газовых платформ и трубопроводов, природоохранная деятельность, мониторинг природных ресурсов, фотографирование и картографирование, обслуживание и ремонт авиационной техники.

Номенклатура техники для решения этих задач поражает своим разнообразием. Только на открытой площадке базы и в просторных светлых ангарах сервис-центра в Аликанте можно увидеть самолеты «Бичкрафт Кингэйр», «Норд», Т-35, «Цессна» 172, вертолеты AW139, А109, «Белл» 412, 206, 407, «Еврокоптер» ЕС 145 и др. Зона ответственности авиабазы в Аликанте значительна и разнообразна. Постоянно поднимаются в воздух вертолеты с бригадами пожарных, совершающие патрулирование вверенной им территории, взлетают спасатели для оказания помощи на воде (в учебных целях), уходит несколько легких самолетов, происходит облет отремонтированных машин. Здесь на этой базе еще несколько дней назад находился и пожарный вертолет Ка-32А11 ВС, который накануне перелетел на другую базу, рядом с которой появилась вероятность возникновения пожара.

В центре управлении и мониторинга журналистам показали его работу при тушении пожара. На большом мониторе с картой местности при помощи спутниковой навигации отображается, где находится каждый вертолет и его состояние. Одно нажатие кнопки на компьютере – и можно увидеть маршруты движения, произвести масштабирование. Замечаем, что в одной из зон карты из маршрутов образуется эллипс, состоящий из множества наложенных одна на другую линий. Оператор отвечает, что мы как раз видим работу Ка-32 при тушении пожара в горной лесистой местности, а количество эллипсов демонстрирует число заборов воды из местного водоема и сбросов на очаг пожара. Судя по количеству уже сделанных кругов – пожар достаточно серьезный. Но он уже почти потушен, и сейчас вертолет проливает заградительные полосы вокруг очага. Остается еще немного работы для наземных пожарных бригад.

При более серьезной угрозе оперативным центром создаются группировки из нескольких вертолетов, которые действуют с соседних площадок или перелетают на время угрозы на ближайшую базу. Естественно, российских журналистов интересует: довольны ли испанцы эффективностью камовских вертолетов. Отвечает шеф-пилот по программе Ка-32 Юджин Амрайт: по его словам вертолеты выше всяческих похвал – высокая энерговооруженность, грузоподъемность, запас топлива и уникальные летные характеристики делают их незаменимыми. При этом в спасательных операциях и для патрулирования Ка-32 не используются – для этого предназначены более легкие и менее приспособленные для тушения пожаров вертолеты. Тем более что количества закупленных Ка-32 и так пока не хватает на всю территорию Испании, и постоянно приходится менять их места дислокации. Но в компании рассчитывают на увеличение парка камовских машин: при выделении соответствующего финансирования правительством компания планирует приобрести у «Вертолетов России» еще несколько новых Ка-32А11 ВС.

Теперь нам предстоит увидеть работу одного из подразделений спасательной службы, десятки которых разбросаны по всей стране, и где в данный момент находится один из интенсивно работающих вертолетов Ка-32. Для этого переезжаем через пол-страны в Севилью (Андалузия). Там находится еще один центр мониторинга и управления, а в примерно 30 км от города на берегу бывшего карьера, сейчас ставшего живописнейшим озером с синей и изумрудной водой, располагается одна из баз с двумя площадками для больших вертолетов с ангаром для пожарных и патрульных машин и административным зданием. Обычно на этой базе размещается два вертолета: «Белл» 412, предназначенный для переброски бригад пожарных к очагам возгораний, но оборудованный и для тушения с воздуха специальными баками «бэмби-бакет», и противопожарный Ка-32А11ВС, оборудованный тем же «бэмби-бакетом», но большей вместимости.

Несколько минут, и с Ка-32 сняты заглушки и чехлы, а пилоты Антонио Орти и Али сия Мартинес, (да-да, второй пилот – синьора!) садятся в вертолет. Запуск – и вертолет резко отрывается от земли и быстро уходит в небо. Надо заметить, что температура воздуха – +35° в тени, а база находится на плоскогорье. Забор воды на озере, проход, сброс – и опять к озеру за новой порцией. Каждый цикл занимает не более 5 минут. Пожара здесь нет, но рядом бригада пожарных делает защитную противопожарную полосу. А вертолет «прольет» землю, что уменьшит риск возгорания у самой базы. И журналистам показали, и профилактику провели!

Шлейфы сброшенной воды ложатся елочкой, как при реальной работе над очагом пожара, как бы оттесняя огонь от защищаемого объекта и загоняя его в угол. Зона пролива находится между каменистыми холмами, и пилотам камов– ской машины приходится сразу после сброса резко набирать высоту Тут сразу становится видно преимущество соосной схемы, обеспечивающей вертолету более высокую энергетику, что позволяет работать в турбулентной атмосфере и быстро покидать зону горячего воздуха над очагом пожара. Сделав более двух десятков сбросов воды, Ка-32 приземляется на площадку: у вертолета сопровождения «Белл» 206 с видео– и фотооператорами заканчивается горючее, а то бы мы еще долго просили зайти и так и эдак, чтобы еще пофотографировать Ка-32 с разных сторон в процессе исполнения им своих непосредственных обязанностей.

Интересны доработки Ка-32А11ВС, произведенные испанской стороной по согласованию с фирмой «Камов»: это дополнительные зеркала заднего вида увеличенной площади, специальная решетчатая полка для транспортировки «бэмби-бакета» в сложенном состоянии во время дальних перелетов (это увеличивает мобильность и экономичность использования вертолета, при этом время развертывания сложенной системы пожаротушения занимает всего 10 минут).

Зона ответственности базы в Севилье составляет круг диаметром 250 км, что позволяет наиболее эффективно бороться с пожарами и проводить профилактические работы по их предотвращению совместно с наземными службами.

Опыт испанских воздушных пожарных неплохо было бы использовать и у нас в России: ведь мы, по традиции, начинаем «шевелиться» только после того, как у нас выгорит несколько сотен тысяч гектаров леса, перестанет существовать несколько деревушек и проблема непотушенного окурка не перерастет в национальную катастрофу. Да, такая служба стоит больших денег, а у нас совершенно несоизмеримые с Испанией пространства и территории, но выигрыш от предотвращения пожаров и их своевременного тушения превосходит любые затраты, не говоря уж о возможных жертвах… И если мы переймем хотя бы часть испанского опыта, то в будущем сможем не только строить отличные вертолеты, но и сами эффективно использовать их в собственных службах, а не только продавать тем, кто уже научился считать деньги и знает цену человеческим жизням. 9

ПО ВОДЕ АКИ ПОСУХУ – 2

Краткий справочник по современным российским самолетам-амфибиям и гидросамолетам

В связи с особенностями географического положения Россия всегда занимала заметное место в развитии мировой гидроавиации. Несмотря на всеобщее падение интереса к тяжелым летающим лодками и самолетам-амфибиям в послевоенные годы, в нашей стране удалось сохранить знаменитое конструкторское бюро Г.М. Бериева, по большому счету едва ли не единственное в мире специализирующееся на проектировании такой авиационной техники. Ныне это Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, продолжающий разрабатывать и строить самолеты-амфибии самых разных классов.

Долгие годы таганрогское КБ было по сути монополистом в работах по отечественной гидроавиации. Но пришли нелегкие 90-е гг., а с ними – и очередной всплеск в разработке новых легких гидросамолетов и амфибий. За относительно короткий период времени рядом самодеятельных конструкторов и небольших частных конструкторских коллективов было разработано более двух десятков различных проектов летательных аппаратов подобного типа. Не всем удалось воплотить их в жизнь, но некоторые добились определенных успехов. В первую очередь это относится к авиаконструкторам из Самары, где сейчас действует сразу несколько коллективов, разрабатывающих и выпускающих оригинальные легкие самолеты-амфибии и гидросамолеты.

Сегодня в российском небе летает более 25 типов различных гидросамолетов и амфибий, способных взлетать с воды. Еще несколько проектов находится в стадии НИОКР. Им и посвящен этот обзор, который подготовлен в преддверии очередного геленджикского «Гидроавиасалона». В него включены только те типы гидросамолетов и амфибий, которые в настоящее время находятся в летной эксплуатации, проходят испытания или еще находятся в стадии разработки, но имеют шансы подняться в воздух в обозримой перспективе. Летательные аппараты в обзоре разделены на два основных класса: самолеты-амфибии (легкие, массой от 500 до 3000 кг, и тяжелые, массой более 10 тонн) и поплавковые гидросамолеты (массой от 500 до 5500 кг) и расположены в порядке возрастания их максимальной взлетной массы. Сверхлегкие летательные аппараты массой менее 500 кг в обзоре не рассматриваются.

РАЗРАБОТЧИКИ И ИЗГОТОВИТЕЛИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ, ПРЕДСТАВЛЕННЫХ В ОБЗОРЕ

АвиаЛТД-ЗАО «НПО «АвиаЛТД», г. Москва

(«Аккорд-201») www.avialtd.ru

[Закрыть]

Авиатех-000 «Авиатех», г. Москва (Л-42М) www.L42M.com

[Закрыть]

Авиатик-Альянс – ЗАО «АвиатикАльянс», г. Москва («Алекс-251») www.aviatik-alliance.ru

[Закрыть]

АэроВолга – ООО «НПО «АэроВолга», г. Самара (Л-6, ЛА-8) www.aerovolga.com

[Закрыть]

Аэропракт-Самара – ООО «Аэро практ-Самара», г. Самара (А-33, А-37) www.aeropract-samara.ru

[Закрыть]

Аэросамара – КБ «Аэросамара» (бывшее СКБ ЛА С ГАУ), г. Самара (С-400, «Катран», Че-25) www.aerosamara.com

[Закрыть]

ВВВ-Авиа – ООО «Самара ВВВ-Авиа», г. Самара («Элитар-Сигма») www.vvv-avia.ru

[Закрыть]

Гидроплан – ООО «Гидроплан», г. Самара («Корвет») www.hydroplane.ru

[Закрыть]

Гидросамолет – ООО «Гидросамолет», г. С.-Петербург (Че-22, Че-23, Че-27, Че-28) www.gidrosamolet.aero

[Закрыть]

Иркут – Иркутский авиационный завод, филиал ОАО «Корпорация «Иркут», г. Иркутск (Бе-200) www.irkut.com

[Закрыть]

КнААПО – ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина», г. Комсомольск-на-Амуре (Бе-103) www.knaapo.ru

[Закрыть]

МАРЗ – ЗАО «Московский авиационноремонтныйзаводРОСТО»(МАРЗ), Московская область (Ан-2В) www.marzrosto.ru

[Закрыть]

Орион-Авиа – ООО «Орион-Авиа», г. Тюмень (СК-12 «Орион») www.orion.t5.ru

[Закрыть]

OTRAIR – Компания OTRAIR, Ленинградская область («Пеликан») www.otrair.ru

[Закрыть]

ПРОМАКС – ЗАО «Конструкторская фирма «ПРОМАКС», г. Самара (М-12) www.saminfo.ru/~zakharov/m12

[Закрыть]

СмАЗ – ОАО «Смоленский авиационный завод», г. Смоленск (СМ-92) www.smaz.ru

[Закрыть]

Статус-Авиа – Компания «Статус-Авиа», филиал НПО «Автоматика», г. Екатеринбург (СА-1) www.status-avia.ru

[Закрыть]

ТАНТК им. Бериева – ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева», г. Таганрог (А-40, Бе-12, Бе-101, Бе-103, Бе-112, Бе-114, Бе-200) www.beriev.com

[Закрыть]

Техноавиа – ООО «Научно-конструкторская фирма «Техноавиа», г. Москва (СМ-92)

ТНПЦ «АОН» – ООО «Тюменский научнопроизводственный центр «Авиация обще го назначения», г. Тюмень (СК-12 «Орион») www.sk-12.ru

[Закрыть]

Чайка – ООО «Самолетостроительная ком пания «Чайка», г. Самара (Л-6, Л-4, Л-42) www.L42M.com

[Закрыть]

Легкие самолеты-амфибии (масса от 500 до 3000 кг)

Че-23

Разработчик: Б. Чернов Поставщик: «Гидросамолет» Первый полет: 2003 Статус: эксплуатация Построено: более 10

Легкий трехместный самолет-амфибия с одним ПД «Ротакс-582» (или «Ротакс-912») мощностью 64 (100) л.с., усовершенствованная более легкая одномоторная модификация самолета Че-22. За счет изменения формы носовой части и поднятия вверх горизонтального оперения несколько улучшена мореходность, благодаря доработанным обводам планера улучшена аэродинамика. Для надежной управляемости на воде в сильный ветер предусмотрен убирающийся водяной руль. Самолет разработан в Самаре конструктором Борисом Черновым. Первый вылет выполнен в июле 2003 г. Модифицированный вариант имеет название Че-23 М. С 2008 г. постройку модернизированных самолетов Че-23 ведет петербургское ООО «Гидросамолет». Предлагаются три основных варианта: Че-23А – в базовой комплектации (один пилот и два пассажира), с одним ПД «Ротакс-912» (100 л.с.); Че-23Б – с увеличенной взлетной массой (один пилот и три пассажира, увеличенный запас топлива); Че-23В – с более мощным двигателем «Ротакс-914» (115 л.с.).

На базе Че-23 разрабатывается гидросамолет (летающая лодка) Че-21 с облегченной конструкцией, без шасси, и глубоко модернизированный двух-четырехместный одномоторный самолет-амфибия Че-24.

Базовая стоимость самолетов-амфибий Че-23 (А, Б, В) производства ООО «Гидросамолет» – от 102 до 138 тыс. евро.

Че-22, «Корвет»

Разработчик: Б. Чернов / «Гидроплан» Поставщик: «Гидроплан» Первый полет: 1992 Статус: серийный выпуск Построено: более 100

«Корвет» – легкий двух-трехместный самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-582» (64 л.с.), первый в России легкий самолет-амфибия, сертифицированный АР МАК и строящийся довольно большой серией. Разработка и выпуск амфибий «Корвет» с 1995 г. осуществляется самарским ООО «Гидроплан» (главный конструктор Евгений Юнгеров), которому принадлежит патент и конструкторская документация на этот самолет.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, имеет стеклопла– стиковый фюзеляж-лодку, высокорасположенное подкосное прямое крыло типа «парасоль» алюминиевой конструкции с двумя двигателями на нем, традиционное хвостовое оперение, убираемое колесное шасси с хвостовым колесом.

Прототипом «Корвета» стал двухмоторный трехместный самолет Че-22 с двумя двигателями «Ротакс-582», разработанный Борисом Черновым в 1992 г. на базе двухместного гидросамолета Че-20 с двумя ПД «Вихрь-ЗОМ» мощностью 35л.с. (1989г.). Вотличие от предшественника Че-22 имеет закрытую трехместную кабину, усовершенствованную конструкцию планера и более мощную силовую установку. Было построено несколько вариантов, отличающихся типом силовой установки, в т.ч.: Че-22Д – с одним двигателем «Ротакс-912иЬ> (80 л.с.); Че-22Р – с одним двигателем «Ротакс-582» (64 л.с.); Че-22Р-2 – с двумя двигателями «Ротакс-503» (50 л.с.); Че-22Р-2С – с двумя двигателями «Ротакс-582» (64 л.с.) и др. В 1994-1996 гг. было выпущено 12 самолетов Че-22 разных модификаций, из которых по крайней мере два были поставлены на экспорт (в КНР и на Филиппины). Стоимость самолета Че-22 во второй половине 90-х гг. составляла, в зависимости от комплектации, от 33 до 47 тыс. долл.

Самолеты-амфибии массой 500-1000 кг

В 1995 г. для доводки, сертификации, продвижения на рынок и серийной постройки самолетов Че-22 было образовано ООО «Гидроплан», включающее ОКБ и производство. С 1996 г. дальнейшее развитие проекта осуществлялось уже без участия Бориса Чернова. Перед КБ «Гидроплан» стояла задача создать на базе Че-22 самолет, полностью соответствующий нормам летной годности в соответствии с авиационными правилами АП-23. Этот самолет получил название «Корвет». На нем было установлено металлическое крыло новой конструкции, полностью изменена система управления, схема крепления центроплана к фюзеляжу и проведены другие доработки. В таком виде самолет с двумя двигателями «Ротакс-582» был в 1999 г. представлен на сертификацию в АР МАК и 26 декабря 2001 г. получил сертификат типа. К 2010 г. выпущено более 85 серийных самолетов «Корвет», часть из которых поставлена на экспорт в Украину, Вьетнам, Иорданию и на Кубу.

В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает следующие основные модификации самолета: «Корвет» – базовый двухместный вариант, имеющий сертификат типа АР МАК, с двигателями «Ротакс-582» (2x64 л.с.), по цене от 2 млн руб. (около 67 тыс .долл.), и его вариант «Корвет-УТ» с двойным управлением; «Корвет-JI» и «Корвет-ЛУ» – в трехместном варианте, с увеличенной взлетной массой и закапотированными двигателями, по цене от 1,7 млн руб. (около 65 тыс. долл.); «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). Кроме того, предлагается комплект агрегатов «Корвет-КИТ» для самостоятельной сборки самолета по цене 700 тыс. руб. (23 тыс. долл., без двигателей).

«Пеликан»

Разработчик: OTRAIR Поставщик: OTRAIR Первый полет: 1996 Статус: эксплуатация Построено: более 10

Серия легких самолетов-амфибий, разработанных компанией OTRAIR из Ленинградской области и близких по схеме к популярному самолету Че-22. Трехместный самолет-амфибия «Пеликан-3» (1996 г.) с двумя ПД «Ротакс-582» (2x64 л.с.) выполнен по схеме подкосного высокоплана, с фюзеляжем-лодкой и поплавками боковой остойчивости под консолями крыла. Выпускался под заказ до 2005 г. Четырехместный самолет-амфибия «Пеликан-4» (2002 г.) с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» имеет увеличенную взлетную массу и расширенную кабину В 2005 г. разработан облегченный двухместный одномоторный гидросамолет «Пеликан-2». Построено не менее десятка самолетов-амфибий «Пеликан», несколько из которых были поставлены в США и Австралию. К лету 2010 г. в реестре единичных экспериментальных воздушных судов АОН России числилось три самолета «Пеликан».

СК-12 «Орион»

Разработчик: «Орион-Авиа» Поставщик: «Орион-Авиа» / ТНПЦ «АОН» Первый полет: 2002 Статус: серийный выпуск Построено: 9

Четырехместный легкий самолет– амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) или «Субару» ЕА-82 (той же мощности), разработан тюменским ООО «Орион-Авиа». Выполнен по схеме подкосного высокоплана типа «парасоль». Передняя часть фюзеляжа – из композиционных материалов, остальная конструкция – металлическая, часть обшивки крыла – из перкаля, элеронов и закрылков – из стеклопластика. Первый полет СК-12 состоялся в сентябре 2002 г. К настоящему времени выпущено 9 самолетов. По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось шесть машин выпуска 2002-2008 гг., имеющих статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН. Сейчас новый СК-12 «Орион» предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).

Че-25

Разработчик: «Аэросамара» Поставщик: «Аэросамара» Первый полет: 1996 Статус: эксплуатация Построено: более 10

Четырех-пятиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-582» или «Ротакс-912ULS» мощностью 64 или 100 л.с. соответственно. Имеет фюзеляж-лодку, высокорасположенное подкосное прямое крыло типа «парасоль» с двумя двигателями на нем, традиционное хвостовое оперение, убираемое колесное шасси с хвостовым колесом. Разработан как дальнейшее развитие самолета Че-22 конструктором Борисом Черновым при участии ОКБ ЛА СГАУ (ныне – КБ «Аэросамара»).

В отличие от самолета Че-22, Че-25 имеет большую грузоподъемность и большие размеры пассажирского салона, другую форму днища лодки, обеспечивающую лучшую мореходность, поднятое выше горизонтальное оперение, цельнопластиковую конструкцию крыла с повышенной долговечностью, закапотированные двигатели, улучшенную аэродинамику за счет измененных обводов планера, убираемое хвостовое колесо, обеспечивающее эксплуатацию с бетонных ВПП.

Опытный образец Че-25 построен и испытан в СКБ ЛА СГАУ в июне 1996 г. В 1999-2002 гг. выпускался в модернизированном варианте Че-25М (облет головного самолета – 31 мая 2000 г.).

В 2006 г. на базе Че-25 на заводе в Харбине в Китайской Народной Республике с участием самарских специалистов создан и освоен в производстве четырехместный самолет-амфибия BADA-205.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов АОН России числилось четыре самолета Че-25 (включая Че-25К, Че-257 и Че-259).

Че-27

Разработчик: Б. Чернов Поставщик: «Гидросамолет» Первый полет: 2003 Статус: эксплуатация Построено: более 7

Пятиместный (пилот и четыре пассажира) легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-582» или «Ротакс-912ULS» мощностью 64 и 100 л.с. соответственно, дальнейшее развитие самолета Че-25М. Разработан и изготавливался в Самаре под руководством главного конструктора Бориса Чернова, с 2008 г. выпускается петербургским ООО «Гидросамолет». В отличие от Че-25М имеет немного расширенный фюзеляж с улучшенными обводами. Первый полет выполнен в июне 2003 г. По характеристикам практически не отличается от Че-25М. В настоящее время ООО «Гидросамолет» предлагает самолет в трех основных модификациях: Че-27А – вариант в базовой комплектации, с двумя двигателями «Ротакс-912ULS» (2x100 л.с.), стоимостью 144 тыс. евро; Че-27 Б – модифицированный вариант с увеличенным запасом топлива, стоимостью 174 тыс. евро; Че-27 В – версия с более мощными двигателями «Ротакс-914» (2x115 л.с.) или «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро. По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов АОН России числился один самолет Че-27, а также один модифицированный Че-27М2 (см. ниже).

Че-28

Разработчик: «Гидросамолет» Поставщик: «Гидросамолет» Первый полет: 2010 Статус: испытания Построено: 1

Пятиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью по 100 л.с., дальнейшее развитие самолета Че-27 с новым крылом и рядом других доработок. Под крылом на титановых стойках установлены классические поплавки. Конструкция самолета полностью стеклопластиковая (включая лонжероны крыла). Разработан и изготавливался петербургским ООО «Гидросамолет». Первый полет выполнен в июле 2010 г. Предусмотрена модификация Че-28Д с дополнительными топливными баками, имеющая вдвое увеличенную дальность полета. Самолет Че-28 предлагается к продаже по цене от 150 до 195 тыс. евро (в зависимости от комплектации).

С-400 «Капитан»

Разработчик: «Аэросамара» Поставщик: «Аэросамара» Первый полет: 1998 Статус: эксплуатация Построено: 1

Легкий многоцелевой четырехместный гидросамолет ОКБ ЛА СГАУ (главный конструктор Дмитрий Суслаков) с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. с толкающими винтами «КиевПроп». Выполнен по схеме среднеплана со сво– боднонесущим прямым крылом с концевыми поплавками поперечной остойчивости, фюзеляжем-лодкой, традиционным хвостовым оперением. Два двигателя с толкающим винтами установлены на пилонах над фюзеляжем за кабиной. Планер изготовлен из современных композиционных материалов, что обеспечивает высокую прочность и долговечность конструкции.

Первоначально на самолет были установлены двигатели «Хирт» F-30A26 (2x95 л.с.), с которыми в июне 1998 г. начались его летные испытания. В 2002 г. машина была модернизирована: установлены новые двигатели «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) с новыми капотами, внесены изменения в электрооборудование, топливную систему и систему управления силовой установкой, перекомпонован салон. В дальнейшем планировалось оснастить С-400 колесным шасси, что превратило бы его из летающей лодки в самолет-амфибию. По состоянию на август 2010 г. в реестре единичных экспериментальных воздушных судов АОН России состоял один самолет С-400 (RA-0968G).

СА-1 «Статус» (Че-27М2)

Разработчик: « Статус-авиа» Поставщик: «Статус-авиа» Первый полет: 2004 Статус: эксплуатация Построено: более 3

Многоцелевой пятиместный самолет– амфибия с двумя ПД «Ротакс-912» мощностью 100 л.с. с винтами «КиевПроп», глубокая модификация самолета Че-27, разработанная и выпускаемая екатеринбургской фирмой «Статус-авиа» (главный конструктор Виктор Шкромада). Выполнен по схеме летающей лодки с высокорасположенным прямым крылом типа «парасоль» с двумя двигателями на нем и традиционным хвостовым оперением, убирающимся колесным шасси с хвостовой опорой. Разработка самолета начата в марте 2004 г. на основе чертежей Че-27, переданных их автором Борисом Черновым для организации производства на предприятии «Статус-Авиа». По сравнению с прототипом конструкция самолета, получившего название Че-27М2, значительно усилена, увеличена площадь оперения. После проведения испытаний в 2004 г. самолет подвергся дальнейшим доработкам: фюзеляж удлинен и расширен, изменены обводы днища лодки. В таком виде под названием СА-1 «Статус» амфибия в августе 2004 г. запущена в серийное производство.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов АОН России числилось три самолета СА-1 (RA-0663G, RA-0664G, RA-0665G) и один Че-27М2 (RA-0336G, все – выпуска 2005-2006 гг.).

Л-4 (Л-42, Л-44)

Разработчик: «Чайка» Поставщик: «Чайка» Первый полет: 2005 Статус: серийный выпуск Построено: 6

Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. с воздушными винтами «КиевПроп» (возможно применение двух ПД «Ротакс-914» мощностью 115 л.с. или «Джабиру-3300» мощностью 120 л.с. с винтами «Вудкомп»), Разработан самарской самолетостроительной компанией «Чайка» (главный конструктор Алексей Анненков) на базе самолета-амфибии Л-6 и представляет собой его уменьшенный вариант. Предназначен для перевозки трех пассажиров при одном пилоте. Представляет собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, V-образным оперением с высокорасположенным стабилизатором и убираемым трехопорным шасси с хвостовым колесом. Как и на самолете Л-6, вход пилота и пассажиров и выход из кабины на плаву осуществляется через проход между килями по хвостовой балке, через открывающийся вверх входной люк, что позволяет пройти в самолет без применения трапов и плавающих понтонов. В зимний период самолет может использоваться в лыжном варианте. Первый полет выполнен в июне 2005 г. К настоящему времени построено и поставлено заказчикам не менее шести экземпляров, имеющих названия Л-4, Л-42, Л-44.

В проработке находилась одномоторная модификация, получившая обозначение Л-41, поэтому для базового двухмоторного варианта Л-4 применяется также название Л-42. К лету 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов (АОН) России числилось четыре самолета Л-42 (RA-0335G, RA-0354G, RA-0786G, RA-0853G, 20052008 гг. выпуска), один Л-4 (RA-1069G, 2009 г.) и один Л-44 (RA-0600G, 2009 г.). Самолет-амфибия Л-44 потерян в катастрофе 13 июня 2010 г. в Подмосковье. В настоящее время новые самолеты Л-42 (Л-4) предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.).

Л-42М «Самара»

Разработчик: «Авиатех» Поставщик: «Авиатех» Первый полет: 2010 Статус: испытания Построено: 1

Четырехместный цельнокомпозит– ный самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» (2x100 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого шага «Эрмастер» с электрическим приводом или «Ротакс-914» (2x115 л.с.) с винтами MTV-6, спроектированный в соответствии с международными нормами летной годности FAR2 3 и JAR23. Является дальнейшим развитием эксплуатируемой с 2005 г. амфибии Л-42 в направлении улучшения летно-технических характеристик и эксплуатационных качеств самолета. Разработан и изготавливается образованным в начале 2009 г. самарским ООО «Авиатех» (главный конструктор Алексей Анненков). Отличается измененной конструктивно-силовой схемой фюзеляжа, благодаря чему снижена масса пустого самолета, улучшенной аэродинамикой и гидродинамикой, доработанным крылом с усовершенствованным профилем и большим удлинением, улучшенной коррозионной стойкостью. Благодаря этому повышена крейсерская скорость и дальность полета, увеличена полезная нагрузка, обеспечена эксплуатация в морской воде. Испытания самолета начаты в 2010 г. Подана заявка в АР МАК на сертификацию типа.