Текст книги "Авиация и космонавтика 2015 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Экипаж и безопасность полета

Владимир Шишкин,

Бывший инспектор-летчик исследовательского отдела 610-го ЦБП. Стаж летной работы 33 года, кандидат военных наук

23 марта 2015 г. мировая общественность узнала о дикой и абсурдной катастрофе исправного пассажирского самолета А-320. По предварительной версии пилот Андреас Любитц (мечтавший стать капитаном А-380) решил свести счеты с жизнью и направил самолет в склон горы, лишив жизни еще полторы сотни человек. А ведь этой катастрофы могло и не быть…

В последнее время появилась устойчивая тенденция к сокращению рабочих мест в пилотской кабине за счет использования средств автоматизации. Логика заказчиков пассажирских самолетов понятна: меньше экипаж, меньше расходов, больше прибыль и выше рентабельность авиационной компании. Оправдан ли такой подход заказчиков с точки зрения безопасности полетов на тяжелых, и в первую очередь, пассажирских самолетах? Можно предположить, что это далеко не лучший способ уменьшения расходов.

Самый современный и надежный самолет – это система с потенциальными отказами. Квалифицированный экипаж – это тоже система с отказами. Требования к экипажу очень высоки, он должен быть в состоянии парировать отказы техники, воздействия агрессивной среды, исправлять ошибки службы воздушного движения и свои собственные. Кроме того, экипаж пассажирского самолета должен быть готов к противодействию злоумышленников.

Как показали события 11 сентября 2001 г. террористы, не имея огнестрельного оружия, легко нейтрализовали «усеченные» экипажи, состоявшие из двух пилотов. Если верить опубликованной информации, то у них были только пластмассовые ножи для разрезания бумаги. Если бы в пилотской кабине было хотя бы три человека – два пилота и бортовой техник, то при нападении на экипаж двое из них вступили бы в схватку с террористами. Из трех захваченных самолетов только в одном было оказано сопротивление нападающим, и этот самолет не стал «управляемой крылатой ракетой».

Даже в нормальном полете надежность деятельности экипажа, состоящего из двух человек, недостаточна. В принципе, современный лайнер, напичканный электронной автоматикой, может пилотировать и один человек (когда все нормально работает, и не очень умный справится), но в любой момент пилот может «выключиться». А ведь отмечены случаи, когда во время полета оба пилота теряли работоспособность.

Вот некоторые примеры, когда по различным причинам происходили сбои в работе экипажа: попадание крупных птиц в лобовое стекло пилотской кабины, разгерметизация кабины экипажа, столкновение с впереди идущим самолетом (известен пример, когда командир экипажа военно-транспортного самолета лишился головы), грозовой разряд и ослепление экипажа в ночном полете, сердечный приступ у командира корабля, пищевое отравление летчиков, взрыв кислородного баллона, пожар и задымление пилотской кабины, нападения террористов.

Наибольшее количество «отключений» экипажей связано с медленной (ползучей), а потому незаметной и опасной разгерметизацией. Как правило, экипаж без должной подпитки от бортовой кислородной системы тихо и мирно засыпал, а неуправляемый самолет переходил на снижение. Медленное, а иногда и стремительное снижение продолжалось до тех пор, когда кто-нибудь из членов экипажа не просыпался и не наводил порядок в пилотской кабине. Иногда самолет и всех, кто был в нем, спасали грамотные, крепкие духом и телом пассажиры с авиационным опытом.

Здоровье пилота – категория нечетко определенная, в баллах и индексах не выражается, и довольно часто не соответствует диагнозу, записанному в медицинской книжке. В бывшем Аэрофлоте имел место случай, когда самолет Ту-114, вырулил на линию исполнительного старта и «застопорился». После длительной паузы правый летчик по внешней связи вежливо попросил диспетчера прислать буксировщик к самолету. Огромный лайнер с заполненным пассажирским салоном не взлетел потому, что командир корабля умер на рабочем месте из-за острого приступа стенокардии. Случись это во время разбега или после отрыва, последствия могли быть катастрофическими.

Экипаж может «выключиться» на любом этапе полета. Причин сбоев в работе экипажа достаточно много. Одна из них – пренебрежительное отношение к летной экипировке. Умиляют телевизионные репортажи с борта пассажирского лайнера: стройные стюардессы в красивой одежде, улыбающиеся пилоты в легких белых рубашках и миниатюрных наушниках, без всяких там кислородных масок и кожаных перчаток. У военного летчика такая облегченная экипировка экипажа вызывает недоумение.

Возникает резонный вопрос: почему гражданские пилоты, у которых уровень ответственности за людей выше, чем у их военных коллег, пренебрегают специальной летной экипировкой? Вероятность разгерметизации кабины или пожара на гражданском самолете не ниже, чем на военном. Довольно часто на военных и гражданских самолетах устанавливают одни и те же типы двигателей и бортовых систем, потенциально опасных в пожарном отношении. Естественно, летная экипировка создает определенный дискомфорт во время длительного полета, но эти неудобства не соизмеримы с теми трудностями, которые могут возникнуть при нарушении герметизации кабин, или при пожаре в кабине экипажа. Следовательно, экипаж пассажирского самолета должен иметь такую же экипировку, как и экипаж самолета военного.

В длительных перелетах во время проведения авральных мероприятий, связанных с пересечением нескольких часовых поясов, члены экипажей, как правило, отдыхают, подменяя друг друга. Но в любой момент в полной готовности, как иногда говорят «на взводе», должны быть двое из них. В экстремальных ситуациях нагрузка на экипаж возрастает лавинообразно и скачкообразно увеличивается вероятность грубых ошибок летчиков и бортовых техников. В этих условиях резервных возможностей экипажа из двух человек может оказаться недостаточно, так как необходимо парировать отказы техники, следить за воздушной обстановкой, вести внешнюю связь и выдерживать заданный режим полета.

Во время столкновения в небе над Германией нашего Ту-154 и «Боинга», на американском «грузовике» было только два человека. Несомненно, это тоже сказалось на развитии аварийной ситуации. Сейчас, когда в небе над Европой и над другими континентами становится все теснее, экипажи вынуждены уделять больше внимания анализу воздушной обстановки. Но без визуального контроля внекабинного пространства не обойтись даже при современных системах межсамолетной навигации. Поэтому еще одна пара глаз в пилотской кабине современного лайнера никогда не будет лишней. Дополнительная пара умелых рук тоже нужна в аварийной ситуации.

В экстремальной ситуации всегда нужны резервные члены экипажа. Можно привести массу примеров, когда бортовые техники, радисты, штурманы, непосредственно не связанные с пилотированием самолета, работали в полете топорами, лебедками, отвертками устраняя неисправности в бортовых системах. Когда возникали серьезные отказы и боевые повреждения, на военнотранспортных самолетах работали все, кто мог держать в руках инструмент, а на рабочих местах оставались только летчики.

Сокращенный экипаж военно-транспортного самолета порой бывает совершенно беспомощен в отрыве от основной базы. Экипаж из 7-8 человек при выполнении задания в автономном режиме работает с большим напряжением. Это и предполетная подготовка, швартовка грузов, работа с самолетными чехлами и заглушками, заправка самолета топливом. Нередко экипажам собственными силами приходилось устранять неисправности, очищать обшивку самолета от снега и инея. Как говорится, работы хватало всем и тем более в боевых условиях. Опыт боевых действий в Афганистане и других горячих точках показал необходимость взаимозаменяемости членов экипажей транспортных самолетов.

Но, видимо, заказчиков пассажирских самолетов преследует психически навязчивая идея, а потому в стремлении сократить экипаж они, в конечном счете, оставили в кабине экипажа только двух летчиков. Ну и кто будет страховать летчиков в экстремальных ситуациях? Может быть технически грамотные стюардессы, как это показано в некоторых довольно глупых американских фильмах.

Хотелось бы знать мнение пилотов, имеющих большой опыт полетов на «двухместных» лайнерах, и ощутивших все прелести полета в сложной полетной ситуации. Нет сомнений в том, что во время полета по маршруту в автоматическом режиме, нагрузка на экипаж не велика, однако абсолютное большинство аварий и катастроф приходится на взлет, заход и посадку (11 критических минут полета). Но, именно на этих этапах полета скачкообразно возрастает вероятность грубых ошибок экипажа, а также отказов авиационной техники.

Экипаж из двух человек – система с минимальными резервными возможностями, предполагающая надежную работу авиационной техники, систем управления воздушным движением, хорошо оборудованные аэропорты.

Я избегаю категоричных суждений, но здесь, без всяких сомнений, основываясь на анализе большого количества аварий и катастроф на военных и на гражданских самолетах, однозначно и категорично утверждаю – экипаж современного тяжелого самолета должен состоять, как минимум, из четырех человек. Принцип конструктора Ильюшина – агрегат должен крепиться не менее, чем четырьмя болтами, вполне применим и к экипажу современного самолета. Если в нештатной ситуации двое из состава экипажа полностью потеряют работоспособность, то два уцелевших смогут благополучно завершить полет. Резервные члены экипажа на тяжелом самолете необходимы – это аксиома, подтвержденная историей авиации.

Оптимальный, на мой взгляд, вариант – командир экипажа, правый летчик, бортовой инженер и оператор. Летчики и бортовой инженер должны быть полностью взаимозаменяемы. Летчики должны уметь выполнять обязанности инженера, а тот в свою очередь пилотировать самолет (выполнять посадку). Четвертый член экипажа должен быть готов выполнять обязанности бортового инженера и оператора бортовых систем в зависимости от предназначения самолета и полетной ситуации.

Пассажирам всегда приятно видеть в кабине лайнера «воздушных» стюардесс, но в абсолютном большинстве своем они не обладают физической силой, которая нужна в аварийной ситуации. Если пассажир весом под 100 кг завис вниз головой на привязных ремнях, а такое уже случалось при переворачивании самолетов на пробеге, то бортпроводница поможет ему только советами и рекомендациями.

По моему мнению, команда бортпроводников должна комплектоваться с преобладанием мужчин. В джазе могут быть только девушки, но в салоне воздушного лайнера необходимы симпатичные тренированные парни, хорошо владеющие приемами самбо и одна симпатичная бортпроводница для украшения экипажа. Дело не только в том, что иногда пассажиры, разогретые спиртным, начинают обмениваться опытом с помощью жестов, но и в необходимости поддержания порядка среди пассажиров в экстремальной ситуации. А это уже не женская работа, здесь необходима значительная мышечная масса и мужская логика.

Эти предложения не досужий вымысел пилота-теоретика, а результаты анализа обстоятельств аварийных посадок пассажирских самолетов зарубежных и отечественных авиакомпаний, в том числе и аварии самолета Ил-76 (Зеленко, 2000 г.). Есть смысл вернуться к анализу действий резервного экипажа, который находился тогда в грузовой кабине вместе с пассажирами (призывники из Дагестана, фактически детьми в возрасте 18-19 лет). Толковые авиаторы во главе с майором Камаловым предусмотрели, что посадка будет аварийной и времени на выпрыгивание из горящего самолета будет очень мало. Оценив ситуацию, они своевременно открыли аварийные люки, установили лестницы, и успокоили «пассажиров». После приземления и остановки самолета пассажиры были своевременно эвакуированы. Один из членов резервного экипажа, имеющий звание мастера спорта и титул чемпиона России по рукопашному бою, «активно поддерживал порядок» в грузовой кабине. Его спортивные навыки очень пригодились в непростой ситуации. В результате грамотных и четких действий резервного экипажа никто из пассажиров не пострадал.

После аварийной посадки, когда в пассажирском салоне темно, едкий дым мешает дышать, самолет лежит на боку, фюзеляж сильно деформирован, действия бортпроводников по спасению пассажиров сильно затруднены. Думаю, что есть смысл оснастить бортпроводников индивидуальными дыхательными аппаратами, аналогичными тем, которые используют подводники. У подводников и у авиаторов одна общая угроза – пожар в замкнутом объеме. Отличие, в основном, в том, что подводники находятся в стальной коробке, а авиаторы – в дюралевой. И совсем не обязательно демонстрировать «противогаз» пассажирам, он должен быть под рукой в нужное время. Дыхательный аппарат даст возможность бортпроводникам перемещаться по задымленному салону и оказывать экстренную помощь пассажирам.

Реализация хотя бы некоторой части предложений, основанных на результатах анализа большого количества авиационных происшествий, потребует определенных затрат, но эти расходы не сопоставимы с необратимыми потерями при катастрофах и авариях, когда гибнут люди и уничтожается дорогостоящая авиационная техника. Удачные проектные решения во многом определяют надежность функционирования технического компонента авиационной системы, но не менее важное направление исследований – повышение надежности деятельности человеческого компонента, и в первую очередь, экипажа современного самолета.

Использованы фото А. Гольца, М. Никольского и из сети Интернет

ВВС Венесуэлы

Владимир Ильин

Венесуэла(или Боливарианская Республика Венесуэла – Republica Bolivariana de Venezuela) – государство с населением 28,5 млн. чел., расположенное на севере Южной Америки. Испанцы впервые высадились на территории нынешней Венесуэлы в 1499 г. и быстро подчинили себе местные племена индейцев. В середине XVI века название Венесуэла носил только город Лоро, располагавшийся у входа в залив Маракайбо. Позже так стали называть всю страну.

Продолжительная и упорная борьба за независимость от Испанской короны, шедшая под руководством Симона Боливара, завершилась в 1921 г. победой. Боливар, прозванный Освободителем, стал президентом Великой Колумбии, в состав которой вошли нынешние Венесуэла, Колумбия, Панама и Эквадор. После смерти Боливара в 1830 г. Великая Колумбия распалась, а Венесуэла стала самостоятельным государством.

Дипломатические отношения между СССР и Венесуэлой были установлены 14 марта 1945 г.

Первый полет аэроплана над территорией Венесуэлы состоялся 22 сентября 1912 г. Однако правительство этой южно-американской республики не спешило обзаводиться собственными военно-воздушными силами (тем более, что Венесуэла в годы Первой мировой войны оставалась нейтральным государством). Однако технический прогресс неумолим и в 1920 г. было принято решение об образовании национальных ВВС. Тогда же, 17 апреля 1920 г., правительство страны решило приступить к подготовке национальных кадров военных летчиков. Официальной датой образования венесуэльских ВВС считается 10 декабря 1920 г. А в январе следующего года в страну прибыла французская авиационная миссия, при участии которой вблизи города Маракай (Магасау) на севере Венесуэлы была основана военная летная школа.

Первоначально школа в Маракае располагала 16 аэропланами французских типов – Caudron G.lll, G.IV, Farman F.40. С середины 1920-х гг. на вооружение ВВС Венесуэлы поступила техника, запущенная в производство уже после войны (в частности, мощные по тому времени разведчики-бомбардировщики Breguet Вг. 16).

АТ-6А Texan

После возращения на родину французского авиационного персонала в 1923 г., летная школа полностью перешла под контроль вооруженных сил Венесуэлы. Тогда же, в 1923 г., было решено образовать и авиационный центр военно-морских сил Венесуэлы, учрежденный в городе Ла Палмита, на берегу озера Валенсия.

Международные инвестиции в стремительно растущую после Первой мировой войны нефтяную промышленность Венесуэлы способствовали быстрому экономическому развитию страны. Однако разразившийся в 1929 г. мировой экономический кризис резко сократил добычу нефти, вызвав в Венесуэле безработицу и, как следствие, политическую нестабильность. Активизировались антиправительственные выступления против диктатуры X. Гомеса, в которых активно участвовали представители либеральной буржуазии, интеллигенции, студенчества. Иногда такие выступления перерастали в вооруженные восстания. При подавлении одного из этих восстаний в августе 1929 г. была впервые задействована венесуэльская боевая авиация.

Мятежники захватили стратегически важный город Кумана (Cumana) на северо-востоке страны. Правительственные войска предприняли попытку отбить его «традиционными» средствами, но потерпели неудачу. Тогда было решено задействовать военно-воздушные

силы. 12 августа 1929 г. по позициям мятежников нанесли бомбовый удар три самолета – бипланы Вг. 16 (наиболее современные и мощные машины, из всех имевшихся тогда в распоряжении правительства Венесуэлы). Их пилотировали Гастон Лафаннечерэ, Висенте Ландаэта и Мануэль Риверс. Эффективность действий авиации превзошла все ожидания: отряды повстанцев были полностью рассеяны и боевые действия прекратились сами собой.

В 1930-х гг. в стране активно действовала итальянская авиационная миссия. Итальянцы уверенно вытесняли французов. Это отразилось и на типаже самолетов, закупаемых в то время венесуэльским правительством: истребители FIAT CR-32, бомбардировщики RB-20. Усилилось проникновение на венесуэльский авиационный рынок и американцев: ВВС приобрели учебно-тренировочные бипланы Waco F-7 и Stearman A.73-L3, монопланы North American NF-16-3.

После нападения Японии на США, Венесуэла разорвала дипломатические отношения с Германией, Италией и Японией. Однако официально войну Германии и Японии Каракас объявил только в феврале 1945 г. Это не помешало ВВС Венесуэлы в 1942 г. приступить к вооруженному патрулированию вод Венесуэльского залива (для этого привлекались самолеты FIAT CR-32 и North American АТ-6). Однако особого успеха венесуэльские летчики не добились: немецкие подводные лодки все же сумели торпедировать в этом стратегически важном районе семь нефтеналивных танкеров.

После окончания Второй мировой войны Венесуэльская авиация сразу же включилась во внутренние разборки. Уже 18 октября 1945 г. бомбовыми ударами самолетов АТ-6, использовавшихся как легкие штурмовики, правящему режиму генерала Медина Ангарита удалось подавить очередной армейский мятеж.

После 1947 г., когда Венесуэла подписала так называемый «Rio Pact» (межамериканский договор о взаимной помощи 1947 г.), усилился поток военной техники, поступающей в эту страну из США. Помимо УТС North American АТ-6, Beech Т-7 и Т-11, Венесуэла получила истребители-бомбардировщики Republic F-47D «Тандерболт» и бомбардировщики North American B-25J «Митчелл» – вполне современные (для своего времени) боевые самолеты, в массовых количествах снимаемые с вооружения ВВС США после окончания Второй мировой войны. При этом летный и технический персонал национальных ВВС начал проходить подготовку в учебных центрах США.

К концу 1940-х гг. ВВС Венесуэлы располагали двумя бомбардировочными и одной истребительной эскадрильями. Их авиационный парк насчитывал, в общей сложности, около 100 самолетов всех типов. В составе военно-воздушных сил числилось более 300 военнослужащих.

Бомбардировщик «Канберра» ВВС Венесуэлы наносит удар неуправляемыми ракетными снарядами

«Venom» FB.4

Tucano

В 1950 г. была принята программа модернизации ВВС Венесуэлы, в рамках которой было решено закупить и реактивную авиационную технику – истребители-бомбардировщики de Havilland FB.5 «Вампир». Затем, в 1952 г., последовало решение о приобретении новинки того времени – реактивных бомбардировщиков English Electric «Канберра» В.2. В 1955 г. были закуплены истребители-бомбардировщики de Havilland FB.4 «Веном» (дальнейшее развитие «Вампира») и реактивные УБС Т.55 «Вампир». А в октябре 1955 г. началось поступление в венесуэльские ВВС 22 американских истребителей North American F-86F «Сейбр». В феврале 1957 г., в дополнение к уже имеющимся шести «Канберрам» В.2, было закуплено еще восемь тактических бомбардировщиков «Канберра» В.8 и два учебнотренировочных бомбардировщика «Канберра» Т.4.

Нужно сказать, что в конце 1950-х гг. зарубежными авиационными специалистами отмечался относительно высокий уровень профессиональной подготовки летчиков и техников ВВС Венесуэлы. Он был достигнут после обучения в национальных авиационных учебных заведениях – школе первоначальной авиационной подготовки (Air Force Cadet School), школе военных летчиков (Military Aviation School), школе углубленной подготовки военных летчиков (Air Force Advanced School), технической школе ВВС (Technical School), а также школе боевого применения авиации (School of Application). Причем в этих учебных центрах обучались не только граждане Венесуэлы, но и курсанты из других стран Латинской Америки.

К 1958 г. ВВС Венесуэлы имели приблизительно 150 самолетов, около 75 из которых относились к машинам «первой линии». Истребительную авиацию представляли самолеты F-86F «Сейбр», «Вампир» FB.5 и «Веном» FB.4, Бомбардировочную – реактивные бомбардировщики English Electric «Канберра» В.2 и В.8, а также поршневые North American B-25J «Митчел».

Весьма многочисленная учебно-боевая и учебно-тренировочная авиация страны располагала реактивными самолетами «Вампир» Т.55 и «Канберра» Т.4, а также поршневыми Т-6 «Техан», Т-7 «Навигатор» и Beech Т-11 В «Кансан». В составе военно-транспортной авиации имелись самолеты Beech D-18S, Douglas С-47 и С-54, а также Fairchild С-123В «Провайдер». Кроме того, имелись вертолеты Sikorsky S.51 и Bell 47G, а также аварийно-спасательные летающие лодки Grumman SA-16A «Альбатрос».

Но при этом ВВС Венесуэлы, как и раньше, чаще применялись во внутренних «разборках», чем в столкновениях с внешним врагом.

Авиаторы в очередной раз отличились в январе 1958 г. 1 января 200 парашютистов-десантников (ВДВ Венесуэлы традиционно входят в состав ВВС) захватили военные базы «Пало Негро» и «Бока дель Рио» (обе они расположены недалеко от города Маракайбо). Мятежу предшествовал арест командующего ВДВ полковника Хесус Мариа Кастро Леон, обвиненного в подготовке мятежа против действующего президента страны, бригадного генерала Маркоса Переса Хименеса. На защиту полковника (помимо подчиненных ему парашютистов) встал, также, личный состав нескольких эскадрилий ВВС (в составе этих эскадрилий находилось, в общей сложности, 14 самолетов).

Уже в 11 часов 1 января 1958 г. истребители мятежников («Вампиры» и «Сейбры») нанесли удар по президентскому дворцу «Милафорес» и зданию министерства обороны Венесуэлы. Следует сказать, что эти особо важные объекты были хорошо прикрыты зенитными средствами, в результате один «Вампир» и один «Сейбр» получили повреждения. Бомбардировке F-86F подверглось также, здание министерства внутренней безопасности.

F-16

F-16

Тем временем в рядах мятежников произошел раскол. Командующий ВВС отдал приказ прекратить вылеты и перегнать самолеты на правительственные аэродромы. А сам на президентском Дугласе С-54 отправился в Колумбию. В то же время поддерживающие Хименеса подразделения армии и ВМС Венесуэлы продолжили вооруженную борьбу и, в конце концов, добились успеха: 23 января 1958 г. Леон покинул страну и отправился в изгнание. Однако 20 апреля 1960 г. он с группой своих сторонников вернулся в Венесуэлу для того, чтобы продолжить борьбу с президентом. Был захвачен город Сан– Кристобаль, который повстанцы объявили временной столицей страны. Однако проправительственные силы отреагировали быстро. Бомбовый удар, нанесенный бомбардировщиками «Канберра» по силам повстанцев, привел к их быстрому разгрому. Сам Леон вновь скрылся за границей.

Вскоре бомбардировщикам «Канберра» пришлось еще раз поучаствовать в подавлении мятежа. 26 июня 1961 г. восстал гарнизон города Барселоны – столицы венесуэльского штата Ансоатеги – и авиация была брошена против восставших.

4 мая 1962 г. восстал батальон морской пехоты в городке Карупано. И вновь не обошлось без бомбовых ударов «Канберр». А военно-транспортные самолеты С-47 и С-123 перебрасывали правительственным войскам подкрепления. В результате оперативных действий авиации и сухопутных войск мятеж морских пехотинцев удалось подавить уже на следующий день.

2 июня 1962 г. взбунтовались моряки военно-морской базы Пуэрто Кабельо. При этом правительственная авиация выполнила несколько разведывательных полетов над базой, после чего истребители-бомбардировщики «Вампир» нанесли удары по зданиям, контролируемым мятежниками. Авиационный налет был подержан артиллерийским огнем двух фрегатов, команды которых остались верны президенту. 3 июля авиация повторила свои удары, а 4 июня 1962 г. мятежники сложили оружие.

В первой половине 1960-х гг. венесуэльская авиация применялась и против многочисленных групп партизан, поддерживаемых Кубой. Однако сколько-нибудь подробной информации об этих операциях не имеется. По всей видимости, дело ограничилось рутинными транспортными и разведывательными операциями.

В целом, к концу 1960-х гг. ВВС Венесуэлы (FAV – Fuerza Аёгеа Venezolana) представляли собой группировку достаточно устаревшей авиационной техники, созданной еще в 1940-1950-х гг. Основу боевого командования (Comando Аёгео de Combate) составляли более 60 истребителей F-86F/K «Сейбр», 18 истребителей «Хантер» F Мк.6, 40 истребителей– бомбардировщиков «Вампир»/«Веном» FB Мк.52/54 и Т Мк.55, а также около 20 тактических бомбардировщиков «Канберра» В Мк.2 и B(l) Мк.58. Большинство этих машин было сильно изношено (в том числе и с «врагом внутренним). Требовалось скорейшее перевооружение на более современную авиационную технику.

Укрепление экономического положения страны и рост ее военного бюджета позволили министерству обороны Венесуэлы запланировать приобретение современных сверхзвуковых боевых самолетов. Как и Бразилия, Венесуэла надеялась получить наиболее мощные для своего времени американские истребители F-4 «Фантом» II. Однако нехватка «Фантомов» самим американцам, активно использовавшим их в воздушной войне во Вьетнаме, сделала поставки F-4 ВВС Венесуэлы невозможными. В результате качественное развитие FAV пошло по двум направлениям – приобретение «бывших в употреблении» канадских сверхзвуковых истребителей CF-5A/D и новых французских самолетов «Мираж» III.

В 1971 г. с Dassault Aviation был подписан контракт на поставку 16 самолетов типа «Мираж» III: 10 тактических истребителей «Мираж» IIIEV (V – Venezuela), четырех истребителей-бомбардировщиков «Мираж» 5V и двух учебно-боевых самолетов «Мираж» 5DV. Этими машинами была вооружена 11-я истребительная авиационная группа «Дьяволы» (Grupo Аёгео de Caza №11 Diablos), приписанная к авиабазе Эль Либертадор, расположенной недалеко от города Маракай.

В состав 11-й авиагруппы вошли три эскадрильи: 33-я АЭ «Ястребы» (Halcones), 34-я АЭ «Крутые парни» (Caciques) и 117-я АЭ, не носившая какого-либо устрашающего названия. 33-я АЭ должна была решать задачи ПВО и завоевания превосходства в воздухе, «Крутые парни» специализировались на решении ударных задач, а 117-я АЭ должна была обеспечивать техническое обслуживание и ремонт авиационной техники всей 11-й авиагруппы. Кроме того, в состав авиационной группы входили два учебных подразделения, одно из которых обеспечивало наземное обучение с использованием одного из первых в мире комплексных тренажеров – имитаторов полета, а другое – отработку навыков пилотирования и боевого применения «Миражей» в воздухе.

Следует сказать, что в рамках программ взаимной помощи в этих учебных подразделениях прошли обучение десятки военных летчиков из Перу, Аргентины, Бразилии, и даже Франции и США.

Norhrop F-5

F-16

В США в 1960-1970 гг. закупили сверхзвуковые истребители-бомбардировщики Northrop F-5A/B. Кроме того, у «Северного соседа» были приобретены реактивные учебно-тренировочные самолеты Douglas T-2D и турбовинтовые «противопартизанские» штурмовики North American OV-ЮА «Бронко».

В 1980-е гг. Венесуэла стала одним из первых государств Южной Америки, закупивших многоцелевые истребители F-16A/B. В 1983 г. было приобретено 24 таких самолета. А в 1984 г. у Бразилии был закуплен 31 турбовинтовой учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет Т-27 «Тукано».

Следует сказать, что к концу 1970-х гг. ВВС Венесуэлы (которая в те годы следовала проамериканским курсом) были поставлены перед необходимостью усилить свою самолетную группировку, основу которой составляли французские истребители и истребители– бомбардировщики «Мираж» IIIEV и «Мираж» 5V. Это мотивировалось усилением в Карибском бассейне главного регионального врага США – Кубы, имевшей просоветскую ориентацию. С подачи американцев был сделан вывод о том, что венесуэльские нефтяные месторождения могут оказаться под угрозой со стороны набирающих силу кубинских ВВС.

США, сильно заинтересованные в «защите» Венесуэлы (а, главным образом, ее нефти), предложили Каракасу новейшие истребители 4-го поколения General Dynamics (в настоящее время – Lockheed Martin) F-16. Изначально ВВС Венесуэлы планировали заинтересовать специальным экспортным вариантом «Файтинг Фалкона», известным как F-16/79. На этом самолете вместо новейшего (а потому дефицитного) двигателя Pratt amp; Whitney F100-PW-200 был установлен менее современный, но имевшийся в больших количествах ТРДФ General Electric J79-GE-119, аналогичный устанавливаемому на истребителях F-4 «Фантом» II. Однако венесуэльские ВВС отклонили это предложение. Тогда, в рамках программы «Peace Delta», в Венесуэлу было поставлено 18 истребителей F-16A и шесть «спарок» F-16B со «штатными» силовыми установками. Эти самолеты, официально принятые на вооружение венесуэльских ВВС 31 августа 1983 г., поступили в 16-ю истребительную группу (Grupo Аёгео de Casa 16).

Следует сказать, что самолеты F-16 за 20 лет службы в ВВС Венесуэлы заслужили хорошую репутацию: были потеряны только три самолета этого типа. За период службы в венесуэльских ВВС машины неоднократно модернизировались. Они прошло ремоторизацию, в ходе которой двигатели F100-PW-200 были заменены на более мощные F100-PW-220E. На борту истребителей появились системы предупреждения об радиолокационном облучении AN/SPS– 1000(v)5. В СУВ самолетов была интегрирована израильская контейнерная навигационно-прицельная система Рафаэль «Лайтнинг» II, обеспечивающая возможность всепогодной маловысотной навигации, а также применения КАБ с лазерным самонаведением. Модернизированные истребители получили на вооружение новые израильские ракеты класса «воздух-воздух» Рафаэль «Питон» 4 малой дальности.