Текст книги "Авиация и космонавтика 2015 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

В начале 1975 г. летный и инженерно-технический состав 712-го гвардейского иап приступили к теоретическому и практическому переучиванию на новые истребители Су-15ТМ и Су-15УМ. Для базирования новой материальной части на грунтовом аэродроме Дальний были построены бетонная ВПП, рулежные дорожки и стоянки авиационной техники.

6 мая 1975 г. на аэродроме Канск– Дальний во главе с летчиком-испытателем с новосибирского завода имени Чкалова Сорокиным совершила посадку первая группа в составе трех истребителей Су-15ТМ. Через две недели летчики полка приступили к выполнению практических полетов. В числе первых, кто освоил новые истребители, были командир полка гвардии полковник Н.М. Андрусенко, старший штурман полка гвардии майор Л.П. Кистьянц, а также гвардии майор В.А. Грицай и гвардии капитан А.А. Кондриков. До конца года на самолетах Су-15ТМ было подготовлено 15 летчиков днем в ПМУ, 9 в СМУ и 5 летчиков ночью в ПМУ. Налет на «сушках» составил порядка 2800 ч.

С 1 декабря 1976 г. полк приступил к несению боевого дежурства днем и ночью в составе пар. На тот момент к боевым действиям на Су-15ТМ было подготовлено 35 летчиков.

С 3 по 23 марта 12 экипажей полка в рамках ЛТУ выполнили перелет на аэродром Безречная, где впервые выполнили боевые стрельбы в ночное время, а также впервые использовали новые управляемые ракеты Р-60.

Буквально через месяц, с 18 по 21 апреля, полк привлекался к учениям «Кедр-77», проводившихся ГК Войск ПВО страны. Личный состав отрабатывал вывод авиационной техники из-под удара противника, а также осуществлял перебазирование самолетов на аэродром рассредоточения Абакан.

Одновременно с боевыми задачами выполнялась работа по подготовке инструкторов на самолеты Су-15ТМ. В период с 1977 по 1984 гг. строевые части активно пополнялись выпускниками военных училищ. В частности большое пополнение в Канск из Ставропольского ВВАУЛШ прибыло в 1982 и в 1983 гг. По распоряжению командования в строевых частях в те годы проводились мероприятия по обучению и продвижению по программе молодого летного состава.

Военная инспекция Министерства обороны. Аэродром Канск, март 1980 г.

Гв. майор С.И. Сторчай

Интенсивность боевой подготовки оставалась высокой. Экипажи полка регулярно привлекались к крупным КШУ «Енисей»-82 и 84, «Сибирь-83». С 13 по 27 марта 1980 г. с инспекторской проверкой МО СССР полк посетил главный инспектор Министерства обороны маршал Советского Союза К.С. Москаленко. В ходе проверки 17 марта было произведено 22 вылета на перехват воздушных целей. 19 марта 10 экипажей выполнили перебазирование на аэродром Сары-Шаган Казахской ССР, откуда на следующий день провели боевые стрельбы по воздушным мишеням. 26 марта главный инспектор МО лично проверял полк по выводу одной эскадрильи из-под удара. Задачу выполняло 13 экипажей.

В ходе КШУ «Енисей-84», проводившегося с 13 по 17 августа, полк освоил недавно введенный в строй красноярский аэродром Емельяново.

В июне 1985 г. при перелете в Абакан произошла катастрофа самолета Су-15ТМ (бортовой 24), в которой погиб гвардии капитан В. Федин. Трагедия произошла во время прохода парой, когда самолет Федина при роспуске врезался в гору.

Несмотря на своенравный характер Су-15, это была единственная катастрофа самолетов данного типа в полку.

Серьезный авиационный инцидент произошел 12 сентября 1988 г. При выполнении планового полета на аэродроме Канск при заходе на посадку на самолете командира 2-й аэ гвардии майора С.И. Сторчай не вышла левая основная стойка шасси. Проявив мужество и самообладание, летчик сумел посадить самолет на грунтовую ВПП на выпущенную переднюю стойку.

В 1993 г. летный и инженерно-технический состав 712-го гвардейского иап начал осваивать новейшую на тот момент технику – истребители перехватчики МиГ-31. В связи с переучиванием в марте боевое дежурство на самолетах Су-15ТМ было снято.

19 мая 1993 г. в Канск прибыла первая группа в составе пяти самолетов МиГ-31 Б. Командовал группой Главнокомандующий Войсками ПВО генерал– полковник В. А. Прудников.

Первые полеты на новых истребителях в части прошли 27 мая, а в июне прошли вывозную программу и вылетели самостоятельно гвардии подполковники М.М. Никифоров, С.М. Беляев и гвардии майор Г.Н. Шевченко.

1 и 2 сентября на полигоне Телемба летчики и штурманы полка впервые на МиГ-31Б выполнили боевые стрельбы.

К концу года в полку насчитывалось 23 летчика, полностью освоивших МиГ-31, а общий налет на новой технике составил 281 ч.

Между тем из боевого состава постепенно выводились старые самолеты. Осенью и зимой 1993 г. группа летчиков во главе с командиром 3-й аэ гвардии подполковником Н. О. Никитиным, осуществила перегон 59 истребителей Су-15ТМ и 14 Су-15УМ на 2179-ю базу хранения авиационной техники Бобровка. 16 декабря с аэродрома Канск-Дальний в небо взлетел последний истребитель Су-15ТМ – представитель авиатехники, верой и правдой прослуживший в полку 18 лет.

Тем временем наступали тяжелые времена «лихих 90-х». Так же как и в других частях, начались серьезные проблемы в плане боевой подготовки, прежде всего из-за неритмичных поставок топлива. В начале 1994 г. налет по плану должен был составлять 2300 ч. Реально он составил всего лишь 617 ч, это при том, что на МиГ-31 в полку было подготовлено 26 летчиков и 32 штурмана. Также в этом году по причине отсутствия керосина, впервые за все время, полк не выполнил план полетов на боевое применение.

Учитывая проблемы с топливом в 1995 г., план по налету был скорректирован на уменьшение с 2300 до 1300 ч. Реально же гвардейцы налетали 555 ч. Впервые по причине отсутствия горючего не были выполнены боевые стрельбы с перебазированием. Не все из запланированных летчиков повысили классную квалификацию. За год к переучиванию на МиГ-31 приступило только 2 летчика. Наиболее подготовленным летный состав был в апреле, когда полеты в полку выполняло 18 экипажей.

В следующие два года ситуация в лучшую сторону мало чем изменилась. Часы по налету снова уменьшали. В 1996 г. налет составил 745 ч из 1200 запланированных, а в 1997 г. полк налетал всего 678 ч.

Эпизодически выполнялось перебазирование в Забайкалье на аэродром Бада, где экипажи проводили боевые стрельбы. Также проводились вылеты на взаимодействие с частями зенитноракетных войск и тренировки командного пункта полка по наведению истребителей на воздушные цели.

МиГ-31БС после посадки без фонаря передней кабины

Гв. подполковник К.Н. Козицкий перед вылетом

Вместе с летным составом серьезные проблемы испытывал инженерно-технический состав. При острой нехватке запасных частей и технических средств, инженеры старались поддерживать достаточный уровень готовности самолетов.

В период с 1994 г. по 1996 г. в полку произошло два авиационных инцидента. 21 июня 1994 г. при взлете самолета МиГ-31 Б в момент отрыва на скорости 370 км/ч произошло отделение переднего колеса от правой тележки шасси. Экипаж самолета в составе гвардии подполковника М.М. Никифорова и гвардии подполковника С.М. Беляева, выполнив полетное задание, сумел успешно посадить машину. 26 марта 1996 г. при выполнении полета днем в СМУ у экипажа гвардии майора Е.А. Сердюка и гвардии капитана Г.А. Кужелева на скорости 850 км/ч произошло разрушение правого двигателя. Проявив выдержку и самообладание, летчики произвели посадку на одном работающем двигателе.

Серьезный авиационный инцидент произошел весной 2008 г. Этот случай до сих пор не имеет аналогов и в некотором роде даже уникален. Вот что говорят нам скупые строчки официальных источников. 11 апреля 2008 г. на аэродроме Канск днем в СМУ в составе экипажа гвардии подполковников В.А. Приходько и К.Н. Козицкого после выполнения 24-месячных регламентных работ производился облет самолета МиГ-31 БС. Согласно программе облета после набора высоты 16000 м. экипаж проверил работу САУ, проконтролировал включение режима «демпфер» и приступил к проверке путевой и поперечной балансировки самолета. На 21-й минуте полета на дальности от аэродрома 221 км на высоте 16213 м, истинной скорости 2414 км/ч произошел срыв откидной части фонаря передней кабины и разгерметизация обеих кабин. Экипаж, проявив выдержку и хладнокровие, совместными усилиями посадил самолет на аэродроме без последствий.

Замки, которые остались на месте улетевшего фонаря, сыграли важную роль в расследовании причин инцидента. Когда фонарь сбрасывается эксплуатационно, замки улетают вместе с ним. В данном случае их наличие доказывало о непричастности к этому экипажа и уберегло Приходько и Козицкого от долгих и неприятных разбирательств.

Экипажи 712-го гв. иап. Канск, 2005 г.

За проявленное мужество, высокий профессионализм, хладнокровные и правильные действия, проявленные в особой ситуации в полете, гвардии подполковник В.А. Приходько был награжден орденом мужества, гвардии подполковник К.Н. Козицкий медалью Нестерова.

В ходе реформирования в 2009 г., история 712-го гвардейского Черновицкого истребительного авиационного полка заканчивается. 1 июня 2009 г. путем слияния с частями обеспечения он переформирован в 6979-ю гвардейскую ордена Кутузова III степени авиационную базу II разряда и переподчинен 9-й бригаде ВКО 14-й армии. С 1 декабря этого же года база переподчинена 2-му Командованию ВВС и ПВО.

В ноябре 2010 г. гвардейская авиабаза переформирована в авиационную группу 6980-й гвардейской Оршанской Краснознаменной ордена Суворова III степени авиационной базы I разряда (Шагол). Боевое знамя через 2 командование было передано в Центральный музей Вооруженных Сил, исторический формуляр сдан в архив, а орден Кутузова III степени с орденской книжкой в Главное управление кадров МО РФ. В авиагруппе Канск начался новый исторический этап.

В 2010 г. гвардейцы приступили к переучиванию на модернизированные истребители МиГ-31 БМ. Обучение проходило в 148-м ЦБП и ПЛС в Саваслейке Нижегородской области тремя группами, первая из которых прибыла туда в ноябре 2010 г. Обучение каждой группы занимало 2 недели. В течение этого времени летный состав был ознакомлен со всеми введенными новшествами модернизированных самолетов. В частности это коснулось радиолокационного, радиосвязного, навигационного оборудования и авиационного вооружения. Так как по своим аэродинамическим и пилотажным характеристикам МиГ-31 БМ не отличается от самолетов ранних модификаций, полеты во время обучения не проводились.

Первая группа закончила переучивание 11 декабря. К этому времени на 514-м АРЗ во Ржеве была готова к передаче в Канск первая партия МиГов и обученные летчики прибыли их получать. Старшим той группы был гвардии подполковник К.Н. Козицкий. Но по причине затянувшихся плохих погодных условий во Ржеве вылететь им к месту дислокации не удалось вплоть до окончания года.

В январе 2011 г. первые 4 МиГ-31 БМ с бортовыми номерами 01, 02, 03 и 04 приземлились на аэродроме Канск-Дальний, совершив перелет с заводского аэродрома с двумя посадками в Перми и Толмачево (г. Новосибирск). На пути следования погодные условия вносили определенные сложности. Несмотря на зимний холод и позднее время, на родном аэродроме была организована торжественная встреча с оркестром. Личный состав был построен на летном поле, встречать новые самолеты также пришли родные и близкие военнослужащих.

Следующие 4 МиГ-31 БМ с бортовыми 06, 17, 18 и 19 прибыли в Канск в феврале и марте 2011. Эти и все последующие машины проходили модернизацию уже на другом АРЗ, в Сормово, находящимся в Нижнем Новгороде. В это же время из Канска на модернизацию начали перегонять старые МиГ-31 Б. К концу года сибирякам успели передать еще 4 БМ (07, 21, 27 и 29). Таким образом, к началу 2012 г. в составе авиагруппы насчитывалась целая эскадрилья истребителей МиГ-31 БМ.

В феврале 2012 г. летчики авиабазы перегнали на завод еще 4 самолета, а оттуда забрали еще один БМ с бортовым номером 22.

В 2012 г. были получены следующие самолеты: весной борта 08 и 23; в августе борта 10, 20 и 24; осенью 12, 34, 37 и 38. В декабре в Канск перегнали два крайних МиГ-31 БМ с номерами 09 и 11, а на завод были отправлены последние МиГ-31Б и БС. Таким образом, авиагруппа по штату была полностью укомплектована новой техникой в количестве 24 самолетов и на сегодняшний день она является единственной частью, полностью укомплектованной истребителями МиГ-31БМ.

Торжественная встреча первых МиГ-31 БМ в Канске. Январь 2011 г.

Следует отметить некоторую особенность окраски бортовых номеров канских самолетов. Цвет бортовых номеров первых четырех машин, полученных из Ржева, был синим. Все остальные переданные из Нижнего Новгорода имели бортовые красного цвета. Во избежание путаницы чуть позже синие номера на самолетах было решено перекрасить в красный цвет.

Осенью 2011 г. во время проводившихся боевых стрельб на полигоне Телемба, впервые строевой экипаж МиГ-31 БМ в составе гвардии подполковника С.Н. Комаря и гвардии майора Г.А. Кустова, сбил крылатую ракету Х-55, запущенную с бомбардировщика Ту-95МС и летевшую на предельно малой высоте. Это было также первое успешное применение ракет Р-33 с данной модификации самолета.

Безусловно, перевооружение на модернизированные истребители можно считать новой и важной страницей в истории авиагруппы. Появление истребителей МиГ-31БМ с большими возможностями вместе с тем обусловило и новые более сложные задачи для летного состава.

Прежде всего летчики авиагруппы освоили дозаправку топливом в воздухе. Специально для этих целей 2-3 раза в год командование выделяет самолеты Ил-78 из состава Дальней Авиации. Обычно танкеры работают с аэродромов Пермь или Челябинск и помимо канских МиГов заправляют Су-24М авиабазы Шагол и МиГ-31 пермской авиагруппы.

Выполнение полетов по сопровождению стратегических бомбардировщиков Ту-95МС в районе Северного полюса, выполнявшееся в период с 19 по 21 июня 2012 г, было серьезной проверкой. Выполнение задачи было возложено на четыре экипажа авиагруппы: 2 основных (гвардии майор М.И. Ильин, гвардии майор И.Е. Галай и гвардии старший лейтенант С.Н, Молочный, гвардии капитан А.С. Детков) и 2 резервных (гвардии майор В.В. Ходько, гвардии капитан Ю.Н. Лукашов и гвардии майор Д.В. Шелепов, гвардии капитан А.А. Анкудинов).

Ранним утром 19 июня 4 истребителя МиГ-31 БМ взлетев из Канска, совершили длительный перелет на северный аэродром Тикси. На пути следования летчики провели в воздухе около 4 ч, преодолев расстояние 3500 км и выполнив одну дозаправку в воздухе в районе Якутска. На следующий день основные экипажи выполнили полет на сопровождение двух стратегических бомбардировщиков Ту-95МС в район Северного полюса. Над Северным Ледовитым океаном была выполнена дозаправка от танкеров Ил-78. Наведение истребителей на заправщики проводилось с самолета ДРЛО и управления А-50, который барражировал в данном районе. Достигнув точки возврата, истребители развернулись и взяли обратный курс на Тикси, а Ту-95МС, выполнив дозаправку, продолжили полет. Пройдя вдоль береговой черты Гренландии, бомбардировщики возвратились в Тикси. 21 июня экипажи истребителей вернулись на свой аэродром.

Вроде бы ничего особенного, обычная летная работа. Так оно и есть, но в этом были свои особенности. Дальний перелет над безлюдной местностью с посадкой на незнакомом аэродроме сам по себе является довольно сложной задачей, да и погодные условия на Севере простыми не бывают. Несмотря на лето, температура в Тикси была всего +7°С, что приводит к частым туманам и усложняет работу авиации. Впервые экипажи авиагруппы Канск работали над водной акваторией в арктических широтах с использованием высотного морского спасательного комплекта (ВМСК). К слову сказать, таких костюмов до этого времени у них и не было, так как полеты над водой не проводились и летчики ездили получать их на склад в Белую. Также сибиряки получили опыт совместных полетов с Дальней Авиацией, которая сейчас регулярно выполняет полеты в удаленных регионах земного шара. Экипажи Ту-95-х были довольны, что их сопровождали МиГи:

– С вами летать спокойнее. Вот если бы вы и дальше с нами полетели к Гренландии, была бы вообще красота.

АэродромТикси. Июнь 2012 г.

Встреча экипажей после возвращения из Тикси. В центре – командир авиагруппы гв. полковник А.В. Можайский

В августе-сентябре ЛТУ с боевыми стрельбами авиагруппа впервые провела на полигоне Ашулук Астраханской обл. Экипажи МиГ-31 БМ совершили перелет на аэродром Приволжский с двумя промежуточными посадками, преодолев расстояние 5000 км.

В октябре экипажи авиагруппы принимали участие в совместном учении стран СНГ «Чистое небо-2012» и выполняли вылеты с аэродрома Кант в Киргизии.

В конце 2012 г. руководством авиагруппы во главе с командиром гвардии полковником А.В. Можайским было принято решение присвоить самолетам МиГ-31 БМ имена восьми Героев Советского Союза, воевавших в части во время войны. После проведения всех необходимых формальностей, к празднику Победы 9 мая 2013 г. имена получили первые два самолета: борт 34 «Иван Пилипенко» и борт 01 «Михаил Семенцов». К началу июля имена получили еще два самолета: борт 23 «Александр Лобанов» и борт 38 «Николай Клепиков». Ко дню ВВС в августе именной флот пополнился крайними четырьмя самолетами: борт 10 «Александр Павлов», борт 29 «Виктор Шлепов», борт 20 «Александр Куманичкин» и борт 07 «Павел Чупиков».

Все работы по нанесению имен на истребители проводились силами ТЭЧ авиагруппы в составе гвардии старшего прапорщика Н. Власова и гражданского персонала в лице Н. Басманова и М. Борисова из группы регламента и ремонта средств наземного оборудования и планера. Также огромную помощь в присвоении имен и окраске самолетов оказал врио заместителя командира авиагруппы по работе с личным составом гвардии капитан М.С. Скрябин.

Через некоторое время в часть на имя командира пришло письмо от Т.Н. Базаровой. Как оказалось, со словами огромной благодарности, что память отца в полку не забыта, к командиру обращалась дочь Героя Советского Союза Николая Клепикова, именем которого был назван один из самолетов. Сюжет на эту тему Татьяна Николаевна увидела по телевизору. Также нашлись и другие родственники героев полка: дочь Александра Куманичкина и внук Павла Чупикова.

С марта 2013 г. авиагруппа в составе отряда МиГ-31БМ заступила на боевое дежурство в Толмачево (Новосибирск). Дежурство ведется на ротационной основе совместно с экипажами из Перми.

2014 г. как никакой другой был насыщен важными событиями в жизни авиаторов канской авиагруппы. К сожалению, среди них было и трагическое. Но, обо всем по порядку.

По результатам народного референдума, проведенного жителями Крыма, в марте 2014 г. полуостров вошел в состав Российской Федерации.

В честь 69-й годовщины Победы советского народа над фашистской Германией 9 мая 2014 г. в Севастополе был проведен военный парад с участием военной техники, авиации и военно-морского флота. Пять истребителей МиГ-31 БМ из Канска в составе экипажей: гвардии подполковника Г.А. Мироненко, гвардии майора Ю.Н. Лукашова, гвардии капитана А.Ю. Сучкова, гвардии капитана С.Н. Глущенко, гвардии майора М.И. Ильина, гвардии капитана В.В. Куликова,гвардии капитана А.А. Фролова, гвардии капитана B.C. Бердигулова, гвардии капитана С.Н. Молочного и гвардии капитана С.Н. Наумова 9 мая торжественно пролетели над бухтой Севастополя. Прямая линия показа составляла 8-10 км, а продолжительность прохода перед участниками и собравшимися зрителями и гостями заняла всего несколько минут. Подготовка к этому событию началась за полтора месяца. В начале апреля отобранные экипажи совершили перелет в Саваслейку, где проходили теоретическую подготовку и совершенствование навыков групповых полетов в сомкнутых боевых порядках. Было выполнено несколько тренировочных полетов над специальной площадкой, имитирующей Красную Площадь, расположенной в Алабино Московской области. Во второй половине месяца летчики перелетели на аэродром Приморско-Ахтарск. Отсюда в этом же месяце были выполнены тренировочные полеты в составе всей группы участников парада, вылеты на генеральную репетицию 7 мая и вылеты на сам парад. Постановка задачи, контроль готовности, тренаж и подготовка «пеший по-летному» проводились в расположении Центра боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации в Ейске.

В рамках внезапной проверки войск ЦВО, 21 июля 2014 г. авиагруппа в составе эскадрильи впервые из Сибири с двумя дозаправками в воздухе совершила перелет Канск – полигон Ашулук, преодолев расстояние 5000 км, и с ходу провела боевые стрельбы по воздушным мишеням ракетами Р-73. После выполнения задачи, истребители приземлились на аэродроме Мариновка и через некоторое время совершили такой же перелет назад.

В августе под руководством Командующего 2-го Командования ВВС и ПВО генерал-лейтенанта В.М. Севостьянова авиагруппа проводила ЛТУ с боевыми стрельбами на полигоне Ашулук. Вся работа выполнялась с аэродрома Армавир, куда предварительно была переброшена передовая команда, инженерно-технический состав и группа руководства полетами. После перебазирования авиационной техники по плану учений в течение 3 ч на аэродроме было организовано боевое дежурство.

После развертывания над полигоном было проведено совместное двустороннее учение с 1-м Командованием ВВС и ПВО. Воздушные бои проводились с истребителями МиР-31 и Су-27 авиагруппы Хотилово, а также проводились учебные перехваты многофункциональных истребителей Су-34 воронежской авиабазы.

В ходе этапа боевых стрельб над Ашулуком экипажами гвардейцев в составе одиночного экипажа гвардии майора И.А. Сизова и гвардии капитана А.А. Бондарева, а также в составе пары гвардии капитанов Р.Д. Керимова и Р.Н. Гайдукова и гвардии капитанов А.А. Скокова и В.Н. Ваганова управляемыми ракетами Р-33 были сбиты три радиоуправляемые мишени «Дань». Мишени, имитируя крылатые ракеты, выполняли полеты на малой высоте в условиях постановки активных и пассивных помех. Опять таки, это повседневная работа перехватчиков. Но есть одна важная деталь. Воздушные мишени этого типа ранее никому сбивать не удавалось. АЛуг сразу три. В феврале 2015 г. участники стрельб по мишеням «Дань» были награждены медалями Нестерова.

После успешного завершения учений летный и вспомогательный составы авиагруппы были оставлены для выполнения полетов в Армавире. Было выполнено несколько полетов на максимальный радиус над нейтральными водами вдоль побережья Турции и Болгарии. На обратном курсе у крымских берегов на траверзе Алушты выполняли дозаправку топливом от самолетов Ил-78, находившихся в зоне. Также выполнялись полеты совместно с бомбардировщиками Су-24М авиабазы Шагол, которые тоже находились в Армавире. Самолеты, выполнив взлет, собирались в группу, брали курс на юг, проходили Эльбрус и далее выполняли полет над Черным морем. После дозаправки топливом в воздухе группа выходила в район полигона Ейск, где самолеты Су-24М выполняли бомбометание. Наведение и управление осуществлялось с самолета А-50. Особое напряжение вызывала дозаправка. В летнее время года у крымского побережья всегда наблюдается мощная кучевая облачность, опасная для полетов авиации, а также повышенная турбулентность. В некоторых случаях приходилось оперативно менять эшелоны заправки.

Руководитель полетами гв. подполковник А.А. Иванин. Канск, 2015 г.

Заместитель командира авиагруппы гв. полковник М.В. Прокошев

Из рассказа гвардии капитана Евгения Шершакова:

«При выходе на точку в районе аэродрома с остатком топлива 2,2 т. было принято решение провести визуальный заход на посадку. После выпуска шасси, индикаторы оповестили о невыходе правой стойки. После доклада руководителю полетов, была получена команда пройти над ВПП для визуального осмотра. Выполнив проход на высоте 150 м с земли сообщили, что стойка не выпущена, а створка полностью закрыта. С аварийным остатком топлива 1,2 т мы выполнили полет по кругу с целью аварийного выпуска шасси, но ничего не изменилось. Видя как ситуация набирает серьезные обороты, начал волноваться. Управление с КДП в этот момент взял на себя, находившийся там командир авиагруппы. До последнего не хотели думать о плохом и во что бы то ни стало пытались спасти дорогостоящую технику. При минимальном остатке топлива командир разрешил выполнить заход с конвейером и провести жесткое касание ВПП на вышедшие стойки. Снова никакого результата. С малого круга еще раз повторили конвейер, тщетно. С земли последовал приказ уходить в зону катапультирования и покинуть самолет. Горючего почти не оставалось. Я визуально начал подбирать место, куда направить самолет. Это оказалось довольно непросто, так как местность в данном районе плотно населена. Между тем, топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Сработала сигнализация остановки. Скорость в этот момент была 550 км/ч, благодаря чему самолет еще продолжал полет. Я даже несколько раз успел отвернуть от оказавшихся внизу дачных домов. На высоте 400 м сначала штурман, а затем и сам я, катапультировались. При приземлении заметил, что самолет упал на небольшую поляну, никому не причинив вреда. После этого уже немного успокоился. Приземление провел нормально, а вот штурман получил небольшие повреждения.

В сложившейся ситуации особенно чувствовалась поддержка командира, что очень помогло в психологическом плане. Также большую помощь оказал мой штурман, обеспечивавший точность выхода на посадочный курс и выдерживание скорости после жесткого контакта с ВПП».

Во время одного из вылетов в результате нештатной ситуации Миг-31 БМ с бортовым номером 34 был потерян в районе аэродрома базирования. 4 сентября 2014 г. экипаж в составе командира корабля гвардии капитана Е.С. Шершакова и штурмана корабля гвардии капитана С.В. Степакина, выполнив поставленную задачу, возвращался на аэродром. На посадке произошел отказ техники – не выходила правая стойка шасси. Экипаж различными способами пытался произвести выпуск, но желаемого результата это не принесло, и летчики по команде с земли произвели катапультирование. Комиссия, проводившая расследование,установила, что результатом аварии стал отказ техники, и вины летного состава в произошедшем нет. За высокий профессионализм и морально-психологическую выдержку, проявленные в критической ситуации, экипаж самолета был представлен к правительственным наградам. Также командир авиагруппы гв. полковник Е.В. Аверьянов в торжественной обстановке вручил экипажу ценные подарки.

В сентябре 2014 г. существенно расширилась география полетов авиагруппы. Два истребителя МиГ-31 БМ в составе экипажей гвардии подполковника С.Н. Комаря, гвардии капитана Р.Н. Гайдукова и гвардии капитана А.А. Скокова, гвардии капитана В.Н. Ваганова выполняли полеты по сопровождению стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, выполнявших патрулирование у побережья Аляски. 17 сентября летчики перелетели в Анадырь, выполнив в районе Магадана дозаправку топливом в воздухе. На следующий день истребители выполнили полеты на сопровождение Ту-95МС. Главной задачей было патрулирование в заданном районе с целью пресечения нахождения в районе посторонних воздушных судов. Полет длительностью 4 ч проходил над северной акваторией Тихого океана. В ходе него над нейтральными водами было выполнено по 2 дозаправки от танкеров Ил-78.

Истребители достигли расстояния 1200 км от береговой черты РФ, не долетев до Северного полюса всего 800 км и по рубежу возврата вернулись в Анадырь. Совместно с канскими экипажами задачу выполняли истребители МиГ-31 авиагруппы Пермь, а также камчатские экипажи из состава авиации ВМФ. 21 сентября летчики совершили перелет на аэродром Хурба, совершив промежуточную посадку на аэродроме Елизово. С аэродрома Хурба совместно с шестью МиГ-31 пермской авиагруппы в течение двух дней производились вылеты за цели для дежурных сил по плану СКШУ «Восток-2014». После взлета с аэродрома истребители выполняли разворот над Охотским морем, а затем имитировали воздушное нападение. 22 сентября экипажи с промежуточной посадкой в Домне совершили перелет на аэродром базирования.

Командир авиагруппы Канск гв. полковник Е.В. Аверьянов

В феврале 2015 г. мне довелось побеседовать с непосредственным участником событий 11 апреля 2008 г. гвардии подполковником К.Н. Козицким, рассказ которого я решил полностью изложить. Вполне возможно описание ситуации и все ощущения и действия летчика в полете на большой высоте и сверхзвуковой скорости в условиях отсутствия фонаря могут быть полезны летному составу.

«В середине апреля в рамках проведения совместной тренировки средств ПВО РФ и Казахстана, я должен был выполнять полет на сверхзвуке в Караганду. 11 апреля 2008 г. мы производили облет МиГ-31БС с с бортовым номером 05, который на тот момент по допуску на фонарь кабины единственный в полку мог летать на скорость М-2,35. 1 1 апреля 2008 г. в первой половине дня при минимуме погоды (прямая видимость составляла около 2 км) мы взлетели с аэродрома Канск. В специально отведенной зоне после выполнения стандартной программы облета, включив форсаж и разогнав самолет до М=2,35, выполнили полет на высоте 16000 м. Закончив работу, на поворотном начали уходить от точки. Приборная скорость в этот момент была 1100 км/ч. Так как остаток топлива был 6,5 т, решили выработать еще тонну и после этого тормозить самолет на дозвуковую скорость. На высоте 10000 км предстояло охладить фонари, температура которых достигала 90°С.

В этот момент произошел взрыв и начался жуткий шум. В первые секунды я не понял, что произошло, но отчетливо запомнил, как речевой индикатор предупреждает, что маневр предельный.

Мощный воздушный поток моментально вжал в кресло так, что невозможно было вздохнуть, а свои легкие я почувствовал в районе пятой точки.

В облаке воздушного потока и пыли хорошо различались две зажженные зеленые лампочки включенных форсажей. С трудом добрался до РУДов и пальцами перевел их на малый газ. В сильном шуме от потоков воздуха ничего не было слышно и ничего невозможно было сказать, так как от огромного потока воздуха, поступающего из кислородной системы самолета в легкие, голосовые связки просто не работают.

Что меня удивило больше всего это то, что воздух, поступавший в открытую кабину, был горячий. Это на высоте 16 км и при температуре за бортом -56°С, когда, казалось бы, я просто должен был превратиться в ледышку. Оказалось, горячий воздух шел от нагретой на сверхзвуке носовой части.

После выключения форсажа скорость уменьшилась и совместными усилиями с Приходько, мы начали снижаться.