Текст книги "Авиация и космонавтика 2017 № 01"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)
Подробное описание боевых действий на Халхин-Голе выходит за рамки данной статьи. По мере нарастания интенсивности и масштабов боевых действий обе воюющие стороны вынуждены были срочно перебрасывать в район конфликта многочисленные подкрепления. В конечном итоге, при численном превосходстве японо-маньчжурских войск над советско-монгольскими (порядка 75 тысяч против 57 тысяч) и примерно равном количестве артиллерии, решающую роль сыграла переброска в Монголию нескольких советских танковых бригад (всего РККА сосредоточила на Халхин-Голе 489 танков и 385 бронемашин против 182 японских танков и броневиков) и дополнительных сил авиации (к концу августа 1939 г. на Халхин-Голе против 150 японских самолетов действовало 580 советских, включая 244 И-16, 70 И-153, 62 И-15бис, 181 СБ-2 и 23 ТБ-3). В результате японцы, потеряв убитыми до 20 тыс. чел (с учетом армии Маньчжоу-Го потери могли достигать 60 тыс. чел.), японцы пошли на заключение перемирия, результатом которого стало сохранение в регионе некоторого статус-кво: восточный берег Халхин-Гола остался за МНР, а железнодорожную ветку от Халун-Аршана до Хайлара японцы так и не построили. Кроме того, именно конфликт на Халхин-Голе стал одной из главных причин, по которой Япония в апреле 1941 г. подписала с СССР пакт о ненападении.
Боевые действия в небе Халхин-Гола носили весьма ожесточенный характер – маршал Г. Жуков, известный писатель и журналист К. Симонов и другие непосредственные очевидцы событий указывают в своих воспоминаниях, что даже на советско-германском фронте в 1943-1945 гг. им не доводилось видеть столь массовых воздушных боев с одновременным участием такого количества самолетов, как в Монголии летом 1939 г. Правда, в отличии от монгольских кавалерийских частей, являвшихся серьезным фактором в наземных боях на Халхин-Голе, роль ВВС МНР в этом конфликте была скромна и незначительна.
Поскольку применять Р-5 днем было равносильно самоубийству, а летать на чем-то другом монголы были не обучены, из наиболее исправных самолетов этого типа в ВВС МНР сформировали группу из 8 ночных бомбардировщиков. Командовал ею монгол, капитан (по др. данным ст. лейтенант) Бор. Но, поскольку монголы практически не имели опыта ночных и слепых полетов, экипажи были смешанными, при этом большинство пилотов были русскими. Вылеты группа производила или с аэродрома Матат-Сомон или с полевого «аэродрома подскока» в р-не горы Хамар-Даба, куда пары и звенья Р-5 перелетали заранее. Первый вылет трех ночных Р-5 состоялся 13 июля 1939 г. с аэродрома Матад-Сомон, при этом ведущий звена был советский летчик по фамилии Зайсанов. Далее ночные вылеты монгольских Р-5 стали регулярными. До 16 сентября 1939 г. группа монгольских «ночников» выполнила 156-158 боевых вылетов, сбросив на противника около 60 т бомб. Бомбардировкам подвергался передний край и ближний тыл противника, часть вылетов носила отвлекающий характер (например, в ряде случаев бомбежки ночных Р-5 заглушали шум выдвигавшихся из тыла к передовой танков и бронемашин), при этом бомбы калибром свыше 50 кг не применялись. Потери составили один Р-5 и один экипаж – потеря была небоевой, поскольку самолет разбился в сложных метеоусловиях.
Штурмовики Ил-2 ВВС МНР, конец 1940-х гг.
Во время боев на Халхин-Голе к монголам закономерно пришло понимание того факта, что их ВВС должны иметь и собственную истребительную авиацию. Во всяком случае, в мемуарной и художественной литературе упомянуты несколько монгольских пилотов, которые в ходе этого конфликта проходили стажировку, летая на И-15бис (а возможно и на И-16) в составе советских истребительных авиаполков. В частности, известно имя пилота ВВС МНР Шаравына Лодона, который совершил несколько боевых вылетов на истребителе, а затем был сбит и получил тяжелое тяжелое ранение в ходе одного из них, пытаясь прикрыть советского ведущего (некий монгольский поэт Ж. Шагдар в свое время даже посвятил этому событию поэму «Соколы Халхин-Гола»).
Так или иначе, но в 1939-1941 гг., после окончания боев на р. Халхин– Гол, в ВВС МНР из состава советских авиачастей были переданы наиболее исправные самолеты старых типов – не менее двух десятков И-15бис, несколько И-16 и дополнительное количество Р-5 и У-2. Интересно, что в это же время японцы занялись формированием по примерно такому же принципу ВВС Маньчжоу-Го, передав им несколько десятков учебных и связных самолетов, а также устаревшие истребители– бипланы Кавасаки Ки-10.
Дальнейшая обстановка на монгольско-маньчжурской границе была относительно спокойной – напавшие на Перл-Харбор японцы втянулись в войну на Тихом Океане, а главные силы Красной Армии были заняты на полях сражений в Европе. Разумеется, имели место и проникновения из Маньчжурии японской агентуры и разведгрупп, и бактереологические диверсии японского «Спецотряда 731» генерала С. Исии, I и регулярные полеты над территорией МНР японских самолетов-разведчиков Ки-15 и Ки-46 (своевременно обнаруживать их монголы не имели возможности из-за отсутствия службы ВНОС и радаров, а перехватить японские разведчики на И-16 или И-15бис тоже было нереально, тем более что практически все части ВВС РККА, стоявшие в МНР с 1939 г., уже к 1942-му году были отправлены на советско-германский фронт). Так или иначе, мелкие стычки, случавшиеся на границах МНР, носили локальный характер и не требовали применения тяжелого вооружения и авиации.
Известен лишь один случай, когда в апреле 1944 г. на юго-запад МНР из китайского Синцзяня просочилось несколько сотен так называемых «казахских повстанцев» (басмачей) некоего Осман-Баатара, против которых были задействованы самолеты ВВС МНР (три десятка Р-5, И-15 бис и вооруженных По-2), которые выполнили порядка 60 вылетов. При этом налеты совершались не только на басмачей, но и на перешедших границу Монголии для их преследования солдат китайской чанкайшистской армии, с целью вытеснения последних с территории МНР.
Летом 1945 г. СССР сосредоточил на Дальнем Востоке для разгрома Японии миллионную армейскую группировку, включавшую 4314 боевых самолетов. При этом части развернутого на территории МНР Забайкальского фронта поддерживали 1324 самолета (включая Ил-2, Ил-10, Пе-2, последние модификации Як-9 и ленд-лизовские Р-39, Р-63 и А-20). В этих условиях для малочисленных ВВС МНР нашлось не так уж много работы. Наибольшую пользу наступавшим наземным войскам принесли связные По-2, хотя в некоторых источниках есть упоминания и о том, что в августе 1945 г. монгольские Р-5 и вооруженные По-2 действовали и как штурмовики против японцев под Ондорханом, поддерживая продвижение Красной Армии на Калган и Жехе. Однако это были чисто символические действия – ВВС МНР совершили считанные боевые вылеты в условиях, когда со стороны японцев не действовали ни зенитки, ни истребители.
В ходе краткой кампании 1945 г. совершенно бесславно прекратили свое существование и не доставившие абсолютно никаких хлопот советским войскам ВВС Маньчжоу-Го – к августу 1945 г. они включали 3 боевых авиаэскадрильи (не менее 10 истребителей Ки-27, не менее 5 Ки-43 и, возможно, несколько Ки-Ю, но последнее очень сомнительно), авиашколу (не менее 5 учебных Ки-9) и маньчжурскую авиакомпанию МККК, имевшую около 30 самолетов, в числе которых были Ки-34, Ки-57, Ки-54, Bf-108 и Ju-86Z.
По окончании войны с Японией имевшие явный избыток исправных самолетов советские союзники без особых проблем провели перевооружение ВВС МНР. Монголам было передано 25-40 (по разным данным, последняя цифра вызывает сомнения) штурмовиков Ил-2, из которых был сформирован штурмовой авиаполк практически полного состава и 8-12 (по разным данным) истребителей Як-9, скорее всего в варианте Як-9М или Як-9Д, для оснащения отдельной истребительной эскадрильи. Кроме того, монголы дополнительно получили десяток По-2, в т.ч. и в санитарном исполнении.
Есть мнение, что к переучиванию монгольских пилотов на Ил-2 и Як-9 советские специалисты приступили еще летом 1945 г., но до окончания войны с Японией >и одного экипажа подготовить просто не успели, а в дальнейшем ввод в строй новых самолетов несколько затянулся и относительной боевой готовности эта техника достигла только во второй половине 1946 г.
Уже в 1945 г. ВВС МНР списали оставшиеся Р-5 (в СССР этот самолет перестали производить в 1936 г.). И-16 и Й-15бис были списаны в 1946-1947 гг., но затем какое-то время использовались как наглядные пособия для подготовки техсостава.
Интересно, что некоторые авторы писали о возможной передаче монголам советской стороной в августе– сентябре 1945 г. кое-каких японских авиационных трофеев, в частности до 22 легких двухмоторных транспортных самолетов Накадзима Ки-34, которые затем якобы эксплуатировались гражданской авиацией и ВВС МНР на протяжении нескольких лет. Но никаких подтверждений этому с монгольской стороны, разумеется, нет, да и зачем были нужны монголам самолеты совершенно незнакомого типа, к которым, к тому же не было запчастей? При этом известно, что практически вся исправная японская авиатехника была передана китайским коммунистам Мао Цзэдуна и затем участвовала в гражданской войне 1946-1949 гг. Советские данные факт передачи Ки-34 МНР не подтверждают.
Зато точно известно, что уже в 1946 г. гражданская авиация МНР, располагавшая не менее чем восьмеркой По-2 и С-2 начала выполнять регулярные полеты из Улан-Батора в четыре аймака (в частности, в Средне-Гобийский и Сухэ-Баторский аймаки), где для них были оборудованы грунтовые посадочные площадки. Доставлялась почта, срочные грузы и пассажиры, практиковалась также доставка медработников и эвакуация больных из отдаленных кочевых поселений.
Монгольская женщина-пилот По-2. К сожалению, ее имя пока не установлено. Начало 1950-х гг.
Штурмовик Ил-2 и истребитель Як-9 ВВС Монголии.
Як-9 прослужили в ВВС МНР до начала 1950-х гг., а последние Ил-2 – до 1955-1956 гг.
К этому времени образовалась КНР, так что Монголия оказалась в окружении двух огромных дружественных государств. Ни СССР, ни КНР не собирались нападать ни на МНР, ни друг на друга, а лидеры трех стран постоянно клялись в «вечной дружбе».
По этой причине увеличение численности или серьезная модернизация МНА не требовалась – в случае войны монголов без труда защитили бы «большие братья», тем более что в те годы Монголия вообще не фигурировала ни в каких военных планах США и их союзников. Именно поэтому в МНР в 1950-1960-е гг. не развертывалась собственная ПВО и практически не совершенствовалась аэродромная сеть.
Продолжение следует.
Использованы фото из архива автора и материалы общедоступной сети Интернет.
Евгений Арсеньев
Скоростные истребители Владимира Яценко
Вверху: первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-28 с мотором М-87А на совместных испытаниях. НИИ ВВС КА, июнь 1939 г.
Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности Германии и Японии, как наиболее вероятных противников, показывала, что уровень технического оснащения ВВС Красной Армии уже не соответствовал тем требованиям, которые могла выдвинуть надвигавшаяся вторая мировая война. Возросшая роль военной авиации, ее резкий рост в передовых капиталистических странах обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей самолетных и моторных заводов.
Главный конструктор Владимир Панфилович Яценко
Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью постановлением СНК СССР №4 от 21 января 1939 г. главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было выделено из наркомата оборонной промышленности (НКОП) в качестве самостоятельного наркомата (НКАП). Уже в феврале СНК СССР и ЦК ВКП(б) провели широкое совещание работников авиапрома. На этом совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), командования ВВС КАи руководителей НКАП, авиаконструкторов и летчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации и ее оснащения современной техникой. Главное внимание было обращено на разработку новых образцов боевых самолетов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.
Реализация принятой программы возлагалась на уже существовавшие и вновь организуемые конструкторские коллективы Разработкой нового поколения истребителей помимо Н Н. Поликарпова занялись С Г. Козлов, С.А. Лавочкин с В П. Горбуновым и М.И Гудковым, М М. Пашинин, П О. Сухой, 8.К. Таиров, А С. Яковлев, В.П. Яценко и другие Для ВВС КА требовалось создать истребители со скоростями порядка 600 км/ч, большим практическим потолком и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным образцам, но и превзойти их в летном, тактическом и огневом отношении.
Одним из первых на суд военных свою работу представил молодой коллектив. возглавляемый В.П. Яценко. Созданный под его руководством истребитель И-28 по своим летно-техническим данным и составу вооружения отличался от самолета И-16 в лучшую сторону и имел все шансы первым положить начало качественному перевооружению истребительной авиации ВВС КА.
Владимир Панфилович Яценко родился 22 декабря 1892 г. в местечке Веприк Гадячского уезда Полтавской губернии в семье земского врача. После окончания средней школы он поступил на механическое отделение Курского императорского реального училища, которое закончил в 1915 г. Свою трудовую деятельность начал в марте этого же года в Петербурге, где устроился на авиационный завод В.В. Слюсаренко. Здесь В.П Яценко прошел путь от подручного сборщика до заведующего производством После закрытия завода с мая 1917 г. до марта 1919 г. он работал на авиационной фабрике А.А. Пороховщикова заведующим производством. Затем в этой же должности работал на авиационной фабрике, бывшей Ф. Мельцера. В декабре 1919 г. В.П. Яценко ушел в ряды РККА, где начал службу младшим механиком авиационного отряда и закончил летчиком-инструктором.
После демобилизации в мае 1924 г. Владимир Панфилович продолжил свою трудовую деятельность в авиационной промышленности – работал в конструкторских коллективах Н.Н. Поликарпова, Д.Г. Григоровича и С.А. Кочеригина. В 1932 г. окончил Московский авиационный институт. Совместно с С А. Кочеригиным в 1934 г. он разработал двухместный истребитель ДИ-б (ЦКБ-11). На государственных испытаниях. проходивших в период с 27 мая по 21 ноября 1935 г.. ДИ-6 получил положительную оценку и е дальнейшем выпускался серийно на авиазаводах №39 им Менжинского (10 машин в 1936 г.), №1 им. Авиахима (61 самолет в 1937 г.) и №81 им. Молотова (51 самолет в 1937 г. и 100 в 1938 г.).
Задание на разработку скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения М-88 коллектив В.П. Яценко получил весной 1938 г., после того как 5 мая Комитет Обороны (КО) при СНК СССР постановлением №75 утвердил план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах, первый из которых требовалось предъявить на совместные испытания в феврале, второй в апреле и третий (с гермокабиной) в мае 1939 г. В соответствии с утвержденным заданием он должен был иметь максимальную скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м, дальность полета 600 км, практический потолок 11000 м, время набора высоты 8000 м – 10,5 мин. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС или два ШКАСа и два крупнокалиберных пулемета ШВАК, а также бомбовая нагрузка до 100 кг.
Для работы над проектом И-28 (изд. №28), а также над модификацией ДИ-ббис (изд. №21) приказом по 1-му ГУ НКОП №032 от 13 мая 1938 г на заводе №81 был организован отдел опытных работ – отдел №3. Новому подразделению передали цех №8 и выделили часть конструкторов из состава бывшего конструкторского отдела завода. Всего в состав отдела №3 вошло 34 человека, в том числе 18 конструкторов, в основном молодых специалистов. Заводу предписывалось предоставлять опытному производству услуги цехов общего пользования 8 первую очередь. Приказом по 1-му ГУ НКОП №60 от 27 мая В.П. Яценко назначили главным конструктором завода №81.
Между тем проектирование скоростного истребителя И-28 начали еще в апреле 1938 г. Однако из-за недостатка конструкторов проектные работы удалось должным образом развернуть лишь в июне, и на 1 января 1939 г. они были выполнены на 97,5%. В то же время в цехе №8 шло изготовление приспособлений, необходимых для производства изделия №28. В 1938 г. оснащение цеха приспособлениями в основном закончили – к началу следующего года объем указанных работ выполнили на 95%.
С целью предварительного решения ряда конструктивных и производственных вопросов в I-III кварталах 1938 г. был проведен ряд экспериментальных работ. В частности во II квартале провели отработку отсека крыла, испытание склеенных деревянных агрегатов (шпон, бруски), исследование литья из сплава С-1 и другие работы. Кроме того, проводились многочисленные лабораторные испытания используемых материалов, деталей и полуфабрикатов.
Опытный экземпляр двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11) конструкции С.А. Кочеригина и В.П. Яценко
К изготовлению первого опытного экземпляра И-28 приступили в августе 1938 г., однако, на 1 января следующего года его техническая готовность составила всего 52,6% при плане 100%. Изготовление агрегатов самолета, предназначенных для проведения статиспытаний, тахже отставало от графика – к концу года было выполнено 62,6% указанных работ при плане 100%. Постройка опытного образца продвигалась с большим трудом, так как собственной производственной базы опытный отдел не имел, а руководство завода не оказывало конструкторскому коллективу соответствующей помощи, впрочем, как не было ее и со стороны НКОП.
Одновременно с первым опытным экземпляром в производстве разворачивались работы по второй машине, и к концу года ее техническая готовность составила 12,63% при плане 69,2%. Изготовление третьего экземпляра приостановили в октябре на уровне готовности 4,6%, так как по согласованию с представителями 8ВС КА и 1-го ГУ НКОП его изготовление перенесли на второе полугодие 1939 г. Последнее обстоятельство было продиктовано желанием получить улучшенный образец истребителя, то есть изготовленный с учетом результатов испытаний первых двух машин.
Что касается темпов постройки истребителя И-28, то следует отметить следующее. При составлении плана работ 1-е ГУ НКОП предусматривало широкое участие завода №81 в опытном производстве. По техпромфинплану он должен был освоить 500000 руб. или 13,2% плана капиталовложений. Однако в течение года завод выполнял взятые на себя обязательства в незначительном объеме. Практически до октября помощь выражалась лишь в предоставлении свободной площади некоторых цехов и в заготовительных работах по дереву Вследствие недостаточной мощности металлорежущего оборудования опытного производства сроки выполнения работ растягивались. Завод же начал принимать заказы на станочные работы только с октября, но даже принятые заказы, как правило, в срок не выполнялись. А часть услуг заключалась лишь в выдаче имеющихся на складе готовых нормалей (крепежа). Всего же завод №81 оказал услуг опытному производству на сумму 235300 руб. или 46% плана.
Кроме того, при выделении ОКБ в самостоятельную единицу для проведения проектных работ ему предоставили недостаточные площади, причем последние были разбросаны по всей территории завода. При потребности 600 м² в свое распоряжение ОКБ получило всего 199 м². В связи с этим приходилось использовать подсобные помещения завода, лаборатории и т.п. совершенно не приспособленные к конструкторской работе. Даже несмотря на 50%-ую укомплектованность ОКБ, фактическая площадь на одного конструктора составляла 3,15 м² при норме 6 м². Из-за нехватки специалистов с разрешения 1-го ГУ НКОП сотрудникам ОКБ пришлось использовать сверхурочное время, особенно в августе-ноябре. Введение сдельной оплаты труда также позволило частично компенсировать нехватку конструкторов. Отдельные стахановцы (Феофанов, Налимов, Дмитриев и др.) выполняли норму на 200% и выше.
Установленный на 1938 г. объем опытных работ не был обеспечен и достаточной производственной площадью.
Для выполнения программы при коэффициенте сменности 1,5 цеху №8 требовалось 1480 мг. Фактически до октября цех располагал площадью всего в 500 м² (37,8%). В конце июля опытное производство получило еще 250 м² во вновь отстроенном корпусе, что дало возможность отчасти развернуть работу на старой площади путем перевода на новую склада деталей, махета самолета и т.п. Использовать новую площадь для выполнения опытных работ не представлялось возможным, так как даже к 1 января 1939 г туда не было подведено ни отопление, ни магистраль сжатого воздуха, ни освещение.
Лишь после неоднократных обращений к дирекции завода в цехе №21 для опытного производства было выделено еще 270 м², но и там температурные условия оставляли желать лучшего. Так в декабре, ввиду низкой температуры, работы по дереву на этой площади не производились в течение 15 дней. Постройка же нового опытного цеха, несмотря на приказ по 1-му ГУ НКОП №072 от 15 сентября 1938 г. о форсировании работ, велась крайне медленно, и на 1 января 1939 г. сроки его ввода в строй оставались неизвестными.
Как уже отмечалось, мощность станочного парка (7 токарных, 1 фрезерный, 1 строгальный и 3 сверлильных) опытного производства была недостаточной. Она позволяла обеспечить даже при двухсменной работе всего 27% станочных работ. Вдобавок в течение 1938 г. цех №8 испытывал нехватку рабочей силы, особенно слесарей, станочников и жестянщиков, что также влекло применение сверхурочных работ. К концу года цех особо остро нуждался в слесарях-монтажниках и станочниках.
Учитывая это, в плане 1938 г. предусматривалось, что дефицит станкочасов будет покрыт серийными цехами завода №81. Последние начали принимать заказы с 31 октября, но только при наличии свободной мощности или при простоях. Из-за этого детали пролеживали в цехах завода по несколько дней без движения, а порой и вообще терялись. Лишь с середины декабря помощь завода в механических работах увеличилась, но в размерах, не обеспечивающих выполнения в срок плана опытных работ. В предоставлении опытному производству трех токарных станков в IV квартале 1938 г. 1-е ГУ НКОП отказало.
Динамика конструкторского состава отдела № 3 в 1938 г.
Показатели
Месяцы
Среднее за год
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
План
56
56
56
56
56
56
79
86
94
94
94
94
73
Фактическое наличие
31
31
31
34
34
36
39
42
45
43
41
38
38
В т.ч. конструкторов производственников
15
15
15
18
18
20
19
27
25
22
20
19
19
В процентах
55
55
55
55
61
64
49
49
48
46
44
41
52
Примечание: рост конструкторского состава в августе-сентябре обеспечивался за счет временного трудоустройства студентов МАИ и других учебных заведений.
Среднесписочное количество работников опытного производства в 1938 г.
Категории
1 КВ.
II кв.
III квартал
IV квартал
Среднее за год
факт.
факт.
план
факт.
%
план
факт.
%
план
факт.
%
Рабочие
59
69
150
91
60,7
170
113
66,5
120
83
69,2
ИТР
45
49
110
59
53,6
120
64
53,4
93
54
58,1
Служащие
12
15
25
22
88,0
25
29
116
22
19
87,0
'МОП
2
3
5
4
80,0
5
5
100
5
4
80,0
Итого
118
136
290
176
60,7
320
211
65,9
240
150
66,7
Также по плану 1938 г. предполагалось, что завод №81 будет снабжать опытные работы материалами и полуфабрикатами. Однако при составлении заявок на материальное обеспечение потребности опытного производства не учитывались В связи с этим вопросами снабжения пришлось заниматься аппарату главного конструктора. Материалы, выделенные 5-м отделом Главка, поступали со значительными опозданиями. Имели место простои из-за несвоевременного получения шпона, брусков и других лесоматериалов. Некоторые материалы, выделенные для опытных работ, как, например, хромансилевые трубы и вовсе не были занаряжены. Были случаи, когда полученный для опытного производства шпон использовался заводом Часть материалов (трубы, листовой материал, профиля, пластмассы) в виду небольшой потребности в них удалось достать на родственных заводах, где они являлись остатками или отходами производства. К счастью Московское отделение Госбанка обеспечивало финансирование опытных работ без задержек.
Подводя итоги работы завода №81 за 1938 г., руководство 1-го ГУ НКАП довольно жестко указало дирекции завода на недостатки в обеспечении опытных работ и признало работу завода в этой части неудовлетворительной.
Директору завода П.М. Самсонову предписывалось принять срочные меры по устранению отмеченных недостатков и по обеспечению полноценной помощи опытному отделу. 8 тоже время работа отдела №3 в создавшихся условиях получила положительную Оценку, что, по мнению 1-го ГУ НКАП, свидетельствовало о полном и правильном использовании своих возможностей опытным отделом завода во главе с главным конструктором В.П. Яценко.
Несмотря на все препоны, коллективу ОКБ и опытного производства удалось не только практически завершить проектирование и приступить к изготовлению двух опытных образцов И-28, но и существенно снизить показатели себестоимости проектирования машины, составившей всего 41,6% от запланированной при технической готовности проекта 97,5%.
Истребитель И-28 представлял собой одноместный свободнонесущий моноплан с крылом типа «обратная чайка» и убирающимся шасси. «Обратную чайку» выбрали с целью обеспечения хорошего обзора вперед, а также для наилучшего сопряжения крыла с овальным фюзеляжем, что давало возможность уменьшить высоту и, следовательно, массу шасси. Конструкция самолета смешанная, с преобладающим использованием дерева и широким применением алюминиевого литья.
Фюзеляж самолета состоял из двух частей. Передняя часть представляла собой ферму, сваренную из хромансилевых труб. Для стыковки с крылом на рамах №2 и №3 имелось по два узла. Кроме того, на раме №3 располагались четыре узла крепления хвостовой части фюзеляжа Ферма закрывалась съемными панелями из дюраля, которые крепились к дюралевому каркасу с помощью замков типа «Фейри». Четыре нижних люка и круглые лючки фиксирешались замками оригинальной конструкции. Панели и люки обеспечивали свободный доступ к проводке, топливным бакам, стрелковому вооружению и другим агрегатам.
Хвостовая часть фюзеляжа – деревянный полумонокок, выклеенный заодно с килем из шпона. Ее силовой набор состоял из четырех лонжеронов, двух стрингеров и 14 шпангоутов. Шпангоуты кольцевого типа изготавливались из сосновых реек и обшивались фанерой. Исключение составляли шпангоуты №9 и №10, к которым крепился стабилизатор. Их выклеивали из фанеры. Для обеспечения связи с обшивкой к полкам всех шпангоутов приклеивался 3-мм фанерный пояс. Обшивка имела переменную толщину: 3,5 мм в передней, 2,5 мм в средней и 2 мм в хвостовой части. Склейка правой и левой половин обшивки осуществлялась по верхнему и нижнему стрингерам.
Кабина пилота располагалась между шпангоутами №2 и №5 хвостовой части и полностью закрывалась фонарем. Козырек фонаря неподвижный, его каркас изготавливался из нержавеющей стали, а остекление из триплекса и плексигласа. Подвижная створка открывалась на правый борт, а в аварийной ситуации сбрасывалась. Аварийный замок фонаря находился на правом борту кабины, а рабочий – на левом. На случай покидания самолета при полном капоте фонарь с левой стороны имел шарнирное соединение и мог складываться. Кроме этого были установлены два противокапотажных упора. Подвижная створка с двух сторон оснащалась сдвигающимися назад форточками. Для обеспечения обзора назад сразу за фонарем в хвостовой части фюзеляжа имелись два окна из плексигласа. Сиденье пилота могло регулироваться по высоте (ход 100 мм), а для защиты летчика от обстрела сзади на нем устанавливалась бронеспинка.
Крыло трапециевидной формы с эллиптическими захонцовками, неразъемное. Профиль RAF-38 с относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах. Угол установки крыла составлял 1,5', поперечное V – 3,5'. Конструкция крыла деревянная с работающей фанерной обшивкой, выклеенной из березового шпона. Ее толщина достигала 17 мм в корне и 4 мм на концах крыла. Силовой набор состоял из лонжерона, переднего силового и лобового стрингеров, задней стенки и нервюр. Лонжерон коробчатого сечения. Он имел полки, склеенные из сосновых планок, и фанерные стенки, подкрепленные диафрагмами. Нервюры также имели коробчатое сечение (полки сосновые, стенки фанерные). Верхняя и нижняя части обшивки склеивались на лобовом стрингере, который образовывал переднюю кромку крыла. Обшивка сверху оклеивалась маркизетом, а хвостовая часть крыла, за стенкой, обтягивалась полотном. С целью улучшения аэродинамики самолета крыло лакировалось и затем полировалось.
Фюзеляж истребителя И-2В, установленный на специальной транспортировочной тележке
Для стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелось шесть узлов, изготовленных из алюминиевого сплава. Передняя пара находилась на силовом стрингере, вторая пара – на лонжероне и третья – на задней стенке и хвостовых частях нервюр. Кроме этого между нервюрами №6 и №7 с каждой стороны устанавливались еще две пары алюминиевых узлов: одна на силовом стрингере для крепления амортизационных стоек, другая на лонжероне для крепления основных опор шасси. Зализ между фюзеляжем и крылом изготавливался из листового дюралюминия и профилей. Верхняя половина каждого зализа состояла из трех разъемных частей, причем средняя часть была легкосъемной. Панели зализа крепились на винтах и анкерных гайках. Нижняя часть зализа сопрягала хвосты нервюр с фюзеляжем и была выполнена как одно целое.
Элероны общей площадью 1,32 м² занимали 35% размаха крыла. Они имели 100% весовую компенсацию, противовесы которой были вынесенные под крыло на кронштейнах. Силовой набор изготавливался из дюралюминия и состоял из трубчатого лонжерона, набора нервюр и обода. Элероны обтягивали полотном, за исключением носков, которые обшивали листовым дюралем. Крепление каждого элерона осуществлялось на трех шарнирах.
Для уменьшения посадочной скорости крыло оснастили четырьмя дюралевыми щитками-закрылками типа «Шренк» общей площадью 2,32 м². Они располагались по всему размаху свободному от элеронов (65%), а их ширина составляла 20% от хорды крыла. Щитки заходили под фюзеляж, что повышало их эффективность. Выпуск и уборка осуществлялись с помощью сжатого воздуха. Максимальное открытие – 50'. Внутренняя пара крепилась на шести шарнирах, что диктовалось криволинейностью щитков, а внешняя – на шомполах.
