Текст книги "Авиация и космонавтика 2017 № 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Беспилотная техника в Чжухае по количеству представленных образцов, доминировала. Неудивительно, ибо Китай в части разработки и производства небольших коммерческих коптеров давно является мировым лидером – сие утверждение возможно проверить в любом магазине игрушек и любом магазине радиоуправляемых моделей. Игрушки – игрушками, но игрушечно-спортивные коптеры успешно используются для ведения визуальной разведки в самых разных регионах: от Донбасса до Африки.

Чтобы перечислить все представленные на авиасалоне коптеры и легкие БПЛА других аэродинамических схем места не хватит! Касательно «других аэродинамических схем»: если ваше воображение подсказало вам доселе невиданную схему беспилотника, значит оно (воображение) подглядело ее (схему) на выставке в Чжухае: классические квадрокоптеры; квадрокоптеры винтами в кольцевых каналах; коптеры с N-м количеством винтов; нормальные себе самолеты с дополнением в виде подъемных винтов на крыльевых балках; складные, в размер рыболовной удочки, коптеры... Почти все мини-БПЛА демонстрировались не сами по себе, а в комплексе со средствами управления, устройствами обмена информацией, средствами транспортировки.

Z-19E

Z-10K

демонстрация различных малоразмерных БПЛА

Демонстрация мини-БПЛА, впрочем, сенсацией не считается. Сенсацией посчитали показ разведывательноударных БПЛА «Cloud Shadow» и СН-5. Они, кстати, предлагаются на экспорт.

БПЛА «Cloud Shadow» по своим размерам (размах крыла порядка 20 м) близок американскому БПЛА General Atomics «Эвенджер». Эффективная поверхность рассеивания БПЛА снижена за счет формы фюзеляжа и использования S-образного канала подвода воздуха к двигателю и V-образного хвостового оперения. БПЛА «Cloud Shadow» предназначен для ведения разведки, постановки радиоэлектронных помех и нанесения ударов по наземным целям. Вооружение размещается на шести подкрыльевых пилонах, однако каждый пилон может быть оснащен адаптером с двумя или четырьмя узлами подвески; таким образом, суммарное количество точек подвески вооружения достигает 24. Внутренний отсек вооружения отсутствует. В носовой части фюзеляжа имеется окно, обеспечивающее функционирование датчиков обзорно-прицельной системы. По западным данным, БПЛА «Cloud Shadow» способен нести боевую нагрузку общей массой 400 кг, в том числе УР «воздух-поверхность» и КАБ. Силовая установка состоит из одного ТРДД WP-11 С, спроектированным в Пекинском университете аэронавтики и астронавтики специально для использования на БПЛА. Максимальная скорость БПЛА «Cloud Shadow» 620 км/ч, практический потолок 14000 м, продолжительность полета 6 ч. Нормальная взлетная масса 3000 кг.

БПЛА «Cloud Shadow»

БПЛА СН-5

БПЛА СН-5 близок американскому БПЛА MQ-9 «Репер». Вооружение размещается во внутрифюзеляжном отсеке и на шести подкрыльевых пилонах (пилоны могут быть оснащены адаптерами на два и четыре узла подвески). Под носовой частью фюзеляжа смонтирована шаровая турель с датчиками обзорно-прицельной системы (предположительно убираемая). Силовая установка состоит из одного двигателя мощностью 330 л.с., работающего на тяжелом топливе; двигатель снабжен трехлопастным толкающим винтом. Размах крыла БПЛА СН-5 – 21 м, длина -11м. Максимальная взлетная масса БПЛА – 3300 кг, максимальная масса полезной нагрузки – 1200 кг (в том числе до 200 кг во внутреннем отсеке), максимальная скорость 180 – 220 км/ч, практический потолок 10 000 м, продолжительность полета 60 ч.

БПЛА СН-5 может использоваться как автономно, так и в едином комплексе с другими БПЛА (СН-5, СН-4, СН-3), самолетами, вертолетами и/или аэростатами. Не исключается разработка на основе БПЛА СН-5 комплекса ДРЛОиУ. Планируется довести продолжительность полета БПЛА СН-5 до 120 ч. Первый полет БПЛА СН-5 выполнил в августе 2015 г.

Беспилотниками «Cloud Shadow» и СН-5 список представленных на салоне разведывательно-ударных беспилотных комплексов не ограничивается. Корпорация «AVIC» показала натурные образцы и модели разведывательно-ударные БПЛА «Wing Loong I» и «Wing Loong II». Оба БПЛА имеют идентичную конструктивно-компоновочную схему и относятся к тому же классу, что и БПЛА СН-5. Планер БПЛА «Wing Loong» изготовлен из КМ и представляет собой среднеплан с V-образным хвостовым оперением и толкающим трехлопастным воздушным винтом. Шасси убираемое, трехопорное с носовой опорой. Под носовой частью фюзеляжа смонтирована шаровая турель с датчиками обзорно-прицельной системы. БПЛА «Wing Loong II» по размерам примерно вдвое превосходит БПЛА «Wing Loong I».

Еще один разведывательно-ударный комплекс, QV-1, разработан на базе гражданского БПЛА вертолетного типа V750, который, в свою очередь, является беспилотным вариантом вертолета Брэнтли В-2В. Прототип БПЛА QY-1 в июле 2016 г. в ходе летных испытаний впервые поразил управляемыми ракетами цели на полигоне.

В виде моделей на авиасалоне были показаны малозаметные БПЛА, по внешнему облику напоминающие бомбардировщик Нортроп В-2.

Особый интерес вызывает малоразмерный БПЛА SW-4 со складными крыльями. Он спроектирован по по тандемной схеме, размах переднего крыла 2,4 м, размах заднего крыла 2,9 м; на законцовках заднего крыла установлены небольшие вертикальные кили. Плоскости крыла выполнены складными, благодаря чему возможна подвеска БПЛА на стандартный вертолетный и самолетный пилон. Длина БПЛА 1,6 м. Максимальная взлетная масса 20 кг, масса полезной нагрузки 5 кг; максимальная скорость 80 – 100 км/ч, практический потолок 1000 м, продолжительность полета 1 ч. Силовая установка БПЛА состоит из одного двигателя внутреннего сгорания небольшой мощности с двухлопастным толкающим винтом. На салоне БПЛА SW-4 в полетной конфигурации демонстрировался в статике, а в транспортной – был подвешен на правом внутреннем пилоне вертолета Z-19E.

Типовой сценарий применения данного БПЛА предполагает сброс аппарата с носителя на высотах от 2000 до 3000 м, планирование до рабочей высоты 1000 м и выполнение в дальнейшим полета по замкнутому маршруту над заданным районом местности. 5nOASW-4 передает на носитель или другой аппарат видеоизображение в реальном масштабе времени.

Авиасалон без летной программы, это как пивной бар, в котором подают только безалкогольное пиво. Летная программа авиасалона в Чжухае сопоставима с Парижем, но откровенно бледна в сравнении с МАКСом. В этом году по летной программе авиасалон больше всего походил на фестиваль авиационных групп высшего пилотажа.

Выше слово «впервые» встречалось неоднократно. Что ж поделать, как говаривал В.С. Черномырдин «не было никогда и вот опять» впервые: впервые в истории до Китая добрались «Рэд Эрроуз» и впервые в истории «Стрижи» и «Русские Витязи» показали в небе Чжухая совместный пилотаж. Естественно, выступила и группа ВВС КНР «1 августа».

БПЛА «Wing Loong»

J-10S

Из «реактивов» одиночный пилотаж демонстрировали истребитель FC-1 ВВС Пакистана и УТС JL-9. Честно говоря, ни тот ни другой не впечатлили.

Летчик FC-1 начал за здравие энергичным отворотом влево сразу после отрыва колес от бетонки. Дальше последовал пилотаж в западном стиле: очень быстро и очень громко. Некоторую пикантность выступлению придавали срывавшиеся с тупых наплывов крыла истребителя мощные вихри, больше всего похожие на два огромных бревна. На салоне предполагался показ пакистанских FC-1 в демонстрационной окраске, но прилетели три самолета из 2-й эскадрильи ВВС Пакистана в стандартной серой окраске. Два истребителя стояли на стоянке (не в статической экспозиции), один – летал.

Пилотаж JL-9 интерес представляет с исторической точки зрения – МиГ-21, как ни крути. Летал самолет красиво, но вот радиус виража... такое ощущение, что разворот экипаж выполнял где-то в районе Гонконга.

Проходы и виражи с большими кренами в исполнении А350, Боинга 787 и даже Y-20 после феерии пилотажных групп бури восторга не вызвали. Удивительно, но китайцы-зрители вообще оказались весьма сдержанными на эмоции. Завсегдатаи МАКСов знают, что производимый экзальтированными зрителями шум способен по децибелам сравниться с форсажным режимом работы реактивного двигателя. Нечто подобное ожидалось услышать в китайском исполнении по случаю первого в истории публичного появления J-20... Ну, летит. Хорошо, однако.

Подводя итоги, следует отметить, что авиасалон в Чжухае – авиасалон Китая и для Китая. Международное участие, несмотря на внушительную статистику в виде количества стран, фирм и стендов из третьих стран, не столь существенной в сравнении с «китайским фактором». В то же время, салон позволяет заглянуть в будущее всей мировой авиации. Китай пытается использовать все мировые наработки в области самолете– вертолетостроения, аэродинамики, бортового оборудования, средств вооружения. Очень похоже на разведку боем – когда мелкие отряды наносят мелкие удары, нащупывая уязвимое место в обороне противника, а потом уже в это место наносится главный удар...

Хороший пример – мелкие беспилотники. Их очень много, они очень разные и в массовое производство пойдут единицы, однако почти наверняка эти единицы станут лучшими, не в Китае – 8 мире. На примере небольших и дешевых БПЛА китайские инженеры отработают перспективные аэродинамические схемы, компоновочные решения, которые можно будет с гораздо меньшим техническим риском применить на крупноразмерных пилотируемых и беспилотных ЛА.

Ажиотаж в мире вызвала военная составляющая авиасалона, но реальностей китайских ВВС и морской авиации салон не отражает вообще никак. Тут правильнее говорить не о том, что было представлено в Чжухае, а об отсутствующих J-15 и J-16, JH-7, вспомнить авианосную программу ВМС КНР, средства радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы. Иностранная военная техника на салоне была представлена лишь самолетами пилотажных групп «Стрижи», «Русские Витязи» и «Рэд Эрроуз»; пакистанский истребитель FC-1 опять-таки спроектирован в КНР.

Относительно международного сотрудничества можно сделать вывод, что в настоящее время Китай готов развивать сотрудничество в полном объеме (от проектирования ЛА до производства) только с Россией. Да, есть совместные проекты с западными фирмами, но они касаются относительно мелких программ, в государственном масштабе непрестижных. Россия же – это перспективные тяжелые самолеты (и не только авиалайнер: на платформе С929 можно сделать великолепный ВКП, заправщик, да много еще чего), тяжелые вертолеты, авиационные двигатели. Пока в этом взаимовыгодном сотрудничестве «старшим братом» является Россия, но каково будет положение дел лет через 10-15? Если существующая динамика развития двух стран сохранится, то догоняющей стороной станет Россия.

FC-1

Невероятно? Наоборот. Казалось бы, Китай все кому не лень (точнее кому лень вникать в тонкости китайской техники) обвиняют в копировании, подражании и т.д. и т.п. Короче – китайцы сами ничего придумать не могут, а их изделия крайне низкого качества. Опровергнуть подобные утверждения не так уж и сложно – достаточно ознакомиться с начинкой истребителя J-11В, который прочно занесен в разряд пиратских копий.

Была такая страна СССР. В 20-30-е гг. конструкторы и инженеры этой страны копировали и подражали, как могли. Заводы в СССР, согласно западным аналитикам и экспертам, выпускали продукцию крайне низкого качества. В войну вдруг выяснилось, что советская продукция вполне себе мирового уровня. Копирование, подражательство... Кто сегодня вспомнит, глядя на Т-34 американца Уолтера Кристи? А кто вспоминает откуда «ноги растут» у советских авиационных моторов, а позже и реактивных двигателей? Впрочем, есть и обратные примеры. Довелось читать статью американского журналиста, который вполне логично и обоснованно доказал происхождение Ту-95МС от В-29. Очень достоверно получилось, не поспоришь. Так что, Ту-95МС является копией В-29? Ответ за Вами, читатель.

К чему написан абзац, который выше? Поменяйте исторический период, а аббревиатуру «СССР» замените на «КНР». А дальше можно рассуждать, что Y-9 является не более чем копией Ан-12, как и амфибия AG600 – такими сравнениями полон интернет.

В заключение еще немного о салоне, который официально именуется «Airshow China». В этом году авиашоу дополнили полноценным «бронешоу». Отдельный, внушительный по размерам, павильон занимала техника и вооружение сухопутных войск. Бронетехника, артиллерийские системы демонстрировались и на статической стоянке рядом с самолетами. Военные автомобили, танки, бронетранспортеры и БМД «гоняли» на небольшой кольцевой трассе, выстроенной недалеко от павильонов. Очевидно, Китай сделал заявку на проведение в Чжухае выставки вооружений и военной техники сухопутных войск. Помните разговоры: в Жуковском по нечетным годам авиация, а по четным – броня? Посмотрим, что получится в городе-побратиме Жуковского.

J-20

Y-20

JL-9

Фото Михаила Никольского

Полет А-50У

7 декабря 2016 года на заводском аэродроме ТАНТК им. Г.М. Бериева выполнен облет очередного серийно модернизированного самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-50У (№41) для ВКС России. Кроме бортового номера эта машина получила собственное имя «Таганрог».

Это четвертый модернизированный самолет А-50У для Министерства обороны России. Модернизация самолетов А-50 в вариант А-50У ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с Концерном радиостроения «Вега».

Работа по модернизации состоящих на вооружении ВКС России самолетов А 50 будет продолжена.

Материал предоставлен ТАНТК им. Г.М. Бериева

Сергей Дроздов

Была такая авиация...

Эхо былой авиационной мощи

Не дай вам Бог жить в эпоху перемен...

Наверное, в истории ни одних ВС мира так сильно и так часто не менялись взгляды на применение и место авиации в их структуре, как это было в СССР. Реформы, которые периодически начинались в этой сфере, практически всегда имели статус кардинальных, но зачастую давали результаты, прямо противоположные их намеченным целям. А когда удавалось исправить последствия очередной «реформы-эксперимента», на горизонте уже появлялась новая, зачастую приводящая к еще более серьезным последствиям.

Еще до развала Союза, в период с 1978 по 1986 г. в ВС СССР имела место реформа в области военного управления, как в его стратегическом звене, так и в оперативном. В конце 1970-х гг. началось формирование Главных командований (ставок) войск театра военных действий (ТВД): Западного, Юго-Западного, Южного направлений и Дальнего Востока. В состав каждого командования входило и управление ВВС, которое .возглавлял заместитель главнокомандующего войск ТВД по авиации – командующий ВВС войск ТВД в звании генерал-полковника или даже маршала авиации. Перед управлениями ВВС войск ТВД ставились задачи по централизации управления, обеспечению тесного взаимодействия между авиационными объединениями и между ними и объединениями других видов ВС. Но все же основной причиной их создания была... огромная территория СССР, а также значительное количество авиационных объединений, соединений и частей, которыми управлять из Москвы было и далеко, и сложно.

Однако в последующем выяснилось, что, создав подобные органы военного управления, высшее военное руководство не смогло в полном объемы определить их задачи, разработать соответствующую нормативную базу по их функционированию. Поэтому иногда люди, носившие на своих плечах очень большие звезды, сами толком не знали, что же от них, собственно, требуется. В конечном итоге, после того, как подули «ветры перемен», в начале 1990-х гг. и ставки войск на ТВД, и управления ВВС были сокращены.

Но изменения коснулись не только стратегического уровня управления: «досталось» и оперативному звену. В 1980 г. в военных округах взамен существовавших до этого ВА были созданы ВВС военных округов, а основная масса овп и обвп была передана из ВВС в состав АА. Таким образом, фронтовая авиация и авиация ПВО были сведены в ВВС ВО (групп войск), подчинявшихся их командующим (в военное время – командующим фронтами). При этом бывшие командующие ВА становились заместителями командующих войсками округов – командующими ВВС ВО.

Фронтовой комплект ВВС ВО находился под непосредственным управлением командующего ВВС ВО, а армейский – командующих общевойсковыми и танковыми армиями. Главной целью подобных преобразований было разделение формирований ВВС по назначению, что должно было улучшить взаимодействие фронтовой и армейской авиации с войсками фронта при совместном выполнении задач.

Кроме того, в результате реформы Дальняя Авиация преобразовывалась в две ВА ВГК СН (стратегического назначения), которым придавались и бад на Су-24 (например, 21-я бад в составе 30-й ВА). Также в 1984 году Главные командования войск ТВД в военное время получали в оперативное подчинение две созданные ВА ВГК ОН (оперативного назначения) – 4-ю (Легница, ПНР) и 24-ю (Винница). В мирное время ВА ВГК СН и ВА ВГК ОН подчинялись главному командованию ВВС.

Здесь стоит отметить, что в авиации ПВО подобные эксперименты проводились и ранее: в 1978 году восемь иап из состава авиации ПВО, дислоцировавшиеся на территориях Прикарпатского и Прибалтийского ВО, на основании директивы МО СССР от 18 ноября 1977 г. передавались в оперативное подчинение ВВС. Остальные же иап были переданы в подчинение командующим ВВС ВО на основании директивы ГШ ВС СССР от 05 февраля 1980 г.

Несмотря на то, что главной целью реформ было совершенствование структуры ВС и системы управления ими, добиться положительных результатов на этом поприще так и не удалось: они оказались чрезмерно сложными, децентрализованными.

Кроме того, данная реорганизация оказалась крайне непопулярной у самих авиаторов, попавших в подчинение к «сухопутным» командирам: место летной подготовки заняла строевая, а РЛЭ уставы ВС СССР. Да и к их мнению зачастую общевойсковые командиры и командующие не прислушивались, ставя непосильные задачи. Главным положительным моментом в данной реформе было то, что АА стала более тесно взаимодействовать с объединениями и соединениями СВ.

В конечном итоге, как выяснилось позже, боевые возможности авиации и средств ПВО снизились на 10-15%, ухудшился уровень подготовки командного состава. Поэтому более полутора лет (конец 1982 г. – середина 1984 г.) разбиравшаяся в данном вопросе специальная комиссия ЦК КПСС сделала вывод об ошибочности реформы в ВВС и войсках ПВО.

24 января 1986 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О повышении эффективности управления Вооруженными Силами СССР и дальнейшем совершенствовании их организационной структуры», которое отменило все нововведения. Поэтому вместо ВВС ВО в 1988 г. вновь были возрождены ВА ФА, ДА, а авиация ПВО передана из ВВС ВО в войска ПВО страны.

Не минули перемены и армейскую авиацию, в середине 1970-х гг. еще именовавшейся «войсковой авиацией». В 1976 г. принято решение, в качестве эксперимента сформировать на базе ово, подчинявшихся ОА и ТА в ДальВО, овэ ОП (огневой поддержки), но уже с подчинением мед и тд. Что и было выполнено: в ДальВО появились две овэ ОП: в Белогорске и Безречной. Основное назначение овэ ОП – непосредственная огневая поддержка войск (в первую очередь, танковых) на поле боя. Эксперимент был признан успешным, и вскоре началось формирование подобных структур по всей территории Советского Союза.

Но не успели справиться с последствиями вышеуказанной реформы, как в 1986 г. было начато очередное грандиозное преобразование: на строевые части стали возлагаться большие обязанности касаемо освоения техники молодым летным составом, особенно – в плане боевого применения. Ранее эти задачи возлагались на ЦБП. Кроме того, предполагалось, что обслуживание и текущий ремонт будут выполнять специально создаваемые авиационные базы, а на ИАС авиационных частей должен был возлагаться контроль правильности эксплуатации авиатехники.

Изменялись и взгляды на первоначальное летное обучение в авиационных ВВУЗах: больше времени должно было уделяться теории, а летная подготовка осуществляться по несколько измененной схеме. Так, например, в Черниговском ВВАУЛ во второй половине 1980-х гг. курсанты некоторых выпусков осваивали 2-3 типа самолетов (Л-39, МиГ-21, МиГ-23), однако, при этом программа обучения на каждом из них была весьма ограничена, и при переходе на следующий курс обучавшийся приступал к освоению нового типа ЛА практически «с нуля». С 1990 г. в училище перешли на новую схему обучения, когда курсанты основное время обучались на Л-39, максимально осваивая пилотаж и боевое применение самолета, включая полеты на боевое маневрирование парой и стрельбу НАР по наземным объектам, на предельно малой высоте, ночью при минимуме погоды[¹ Всего по программе было предусмотрено около 450 полетов с общим налетом в 250 ч.], а на четвертом курсе они должны были приступить к обучению на самолетах МиГ-29. Но тут настал 1991 год...

В конце 1980-х гг. военным руководством было принято еще одно достаточно противоречивое решение: из состава авиации выводились однодвигательные самолеты МиГ-23, МиГ-27, Су-17, вне зависимости от года выпуска (а ведь крайние продолжали строиться и в 1990 г.!). При этом делалось все это в пользу двухдвигательных Су-24, Су-25, МиГ-29 и Су-27, которые, по мнению руководства страны (военных опять забыли спросить), были якобы более безопасными[2 Вскоре очередь дошла и до двухдвигательных машин: уже в 1991 г. было свернуто производство и МиГ-29.]. «Под нож» пошли и части, имевшие огромный опыт боевой работы в Афганистане. Практически полностью была сокращена истребительно-бомбардировочная авиация (МиГ-27, Су-17М), резко уменьшились боевые возможности разведывательной авиации (Су-17МР), значительному сокращению подверглась и беспилотная авиация. Значительно уменьшились возможности ИА по доставке тактических ядерных боеприпасов. Осталась без полноценных постановщиков помех и Дальняя Авиация: Ту-16 и Ту-22 в этих версиях сокращались, а достойной замены им так и не нашлось.

При этом самолеты сначала перегонялись на базы хранения авиационной техники (БХАТ), расположенные в Куйбышеве (Бобровка), Липецке, Ржеве, Степи, Славгороде, Тамбове, Талды– Кургане, Чебеньках, Чагане (более 100 Ту-16), где они ставились на консервацию с последующим теоретически возможным вводом в строй. Для этого на этой авиатехнике предписывалось проводить различные периодические осмотры и работы вплоть до газовок двигателя. Однако на общем фоне проблем у «живых» ЛА (запчасти, топливо, обслуживание) очень скоро стало не до тех, которые были на хранении: с них начали снимать оборудование и агрегаты, а затем – утилизировать, разбирая, разрезая, а иногда – просто подрывая, пуская их на цветмет или топя в воде. Так БХАТ, которые в полном объеме оправдывали свое название в других странах, превратились в БРАТ (базы разделки авиатехники), БХУАТ (базы хранения и утилизации авиатехники) и БХЛАТ (базы хранения и ликвидации авиатехники). Но вскоре, на фоне всеобщего дефицита авиационного топлива, выводимые из боевого состава ЛА перестали перегонять даже на базы, о которых было сказано выше, и стали утилизировать их прямо на бывшем аэродроме базирования или просто отгонять в его «дальний угол», где машины постепенно доходили «до нужной кондиции» самостоятельно.

Еще одна база «естественного хранения» осталась в Чернобыле, где оказались вертолеты, принимавшие участие в ликвидации аварии на ЧАЭС.

В процессе сокращений обычных вооружений в Европе не обошлось без «военных хитростей» со стороны СССР. Так, под Договор не попадали авиация ВМФ, ВВ МВД, а также соединения и части, дислоцирующиеся за пределами европейской части СССР. Поэтому 132-я бад 4-й ВА (3 полка на Су-24) стала 132-й мшад БФ, 119-я иад 5-й ВА (полк на МиГ-23 и 2 полка на МиГ-29) вместе с 841-м иап[³ В 1991 г полк стал 841-м огплвп, т.е. поменял МиГ-23 на Ми-14(!) – случай достаточно уникальный. А уже в 1992 г. полк сократили.] (Мериа, МиГ-23) стала 119-й миад ЧФ. Та же участь постигла 43-й апиб (Чойбалсан, МНР), ставшим 43-м омшап ЧФ (Гвардейское) и 88-й апиб из состава 36-й ВА (стал 88-м омшап СФ). Эти «метаморфозы» происходили, в основном, в течение 1989 г. Всего таким образом в состав авиации ВМФ было передано 10 авиационных частей и около 400 ЛА. Кроме того, с той же целью, два тбап (52-й и 251-й гвардейский) были переданы из боевых частей в состав 43-го ЦБП.

Кроме прочего, продолжалась реформа организационной структуры авиации ВВС на Дальнем Востоке и в Средней Азии. Так, в 1989 г. после объединения Среднеазиатского и Туркестанского военных округов 49-я ВА и 73-я ВА были слиты в одну – 73-ю, вошедшую в состав Туркестанского военного округа.

Кроме того, в период с 1987 г.[⁴ В этот год был начат вывод советской авиации из МНР, который официально завершился 25 сентября 1992 г.] по начало 1990 г. были расформированы, как минимум, 29 авиационных (вертолетных) полков.

Также выполнялась замена частей, летавших на самолетах Су-24 в авиации ГСВГ, на авиачасти, эксплуатировавшие самолеты МиГ-29, МиГ-27 и Су– 25. Так, например, знаменитый 368-й ошап после вывода из Афганистана был перебазирован в ГДР. Иногда, чтобы уж совсем запутать противника, менялись действительные наименования авиационных частей. Так, например, 35-й апиб (Цербст) после ротации его 53-м гиап (Шауляй) стал 53-м апиб, а истребительный полк – 35-м гиап.

Продолжалось и перевооружениие авиационных частей на новые виды авиационной техники (Су-27, МиГ-29, МиГ-31). А в ТуркВО авиационные полки (152-й и 156-й) были в начале 1980-х гг. переданы из состава авиации ПВО в состав авиации ВВС. Впоследствии 152-й иап был снова включен в состав авиации ПВО, а 156-й иап был перевооружен на самолеты Су-17 и стал апибом. С 1990 г. полки снова были переданы в состав авиации ПВО, 156-й полк снова стал истребительным, но встретил распад СССР, имея на вооружении и самолеты МиГ-29, и Су-17МЗ.

Но в то же время на фоне всеобщего сокращения в 1989 г. были созданы три новых авиационных полка: 235-й втап (Сеща, Ан-124), 144-й оап ДРЛО (Шауляй), 100-й инструкторско-испытательный полк (Саки, на знаменитой НИТКА). В 1991 г. на базе бывшего 186-го уап (Бутурлиновка) Борисоглебского ВВАУЛ был сформирован 186-й ишап на Су-25.

Кроме того, ряд отдельных транспортных эскадрилий после приема авиационной техники из ГСВ разворачивались до штатов авиационных полков: например, 177-я гвотаэ, дислоцировавшаяся в Виннице, в 1991 г. стала 456-м гвосап, 20-я отаэ (Смоленск) с 7 мая 1988 г. стала 103-м огтап 46-й ВА ВТК, а 142-я осаэ Свердловк (Кольцово) в 1989 г. была развернута в 390-й осап.

Однако самым худшим явилось то, что лишившись своих аэродромов в Восточной Европе, наиболее подготовленных, защищенных и оснащенных, СССР вынужден был вывести свою авиацию на менее подготовленные аэродромы (зачастую, на аэродромы военных ВУЗов), а МТС – практически «в чистое поле». Так, например, 688-й отбвп (Легница, ПНР) был выведен в Белоруссию на грунтовый аэродром Желудок, являвшимся аэродромом рассредоточения 132-й тбап, где не было ничего, кроме нескольких щитовых домиков. А уже через полгода полк был расформирован...

Все это не могло не сказаться на боеспособности авиации ВС в целом. Но главное – люди. Тысячи летчиков оказались после «сытой матушки-Европы» погруженными с головой в реалии новой жизни: талоны, купоны, очереди, повсеместный дефицит (в том числе, как ни странно, и авиатоплива). Остро стоял и квартирный вопрос, плюс постоянные сокращения. Уровень морально-психологического состояния авиаторов (да и не только их) резко понизился... Так, только с территории ГДР было выведено более 300 авиационных частей и подразделений различного назначения (боевые и обеспечения), более 30000 человек личного состава, а ведь почти за каждым из них стояла еще и семья.

Места новой дислокации авиации из состава Групп Советских войск

Откуда выводились

Общее количество полков

Куда выведены

Расформированы на месте дислокации

РФ

Украина

Беларусь

Казахстан

Узбекистан

ГДР

32

27

1

2

1

–

–

ПНР

9

8

–

1

–

–

–

ВНР

6

2

1

1

–

1

1

ЧСФР

4

1

2

–

–

1

–

МНР

4

3

1

–

–

–

–

Всего:

55

41

5

4

1

2

1

* Эскадрильи еще одного полка были выведены в Узбекистан, Грузию и Латвию.

По воспоминаниям очевидцев, в последние дни перед окончанием срока вывода войск из ГСВГ стоял настоящий аврал: дабы успеть вовремя, перегонялась вся оставшаяся за пределами СССР авиатехника. Невзирая на ее исправность, метеоусловия и уровень подготовки экипажей. Надо было не ударить в лицо перед Западом, с которым у СССР налаживались новые отношения.

По воспоминаниям официальных представителей ФРГ, они не ожидали, что СССР решит вывести свои войска так быстро и без особых условий. Они думали, что все это будет осуществляться не торопясь, например, по эскадрилье в месяц, готовились строить в местах вывода войск на территории СССР военные городки и улучшать их инфраструктуру. Но русские привыкли «гулять, так гулять», хотя, в отличие от ВНР и ЧСФР, в ГДР советские войска находились на совершенно законных основаниях – по договору от 1945 г. И могли бы находиться и по сей день, как это делают американские войска...

Кроме того, всегда поражали крайности, в которые бросалось политическое, а следом за ним – и военное руководство страны. Если уже рубили, то под корень, если растили – то до небес. Так, например, во время Карибского кризиса отрабатывалось рассредоточение авиации по аэродромам с ГВПП. И когда результаты оказались совсем не теми, которые ожидались, требование по возможности эксплуатации «с грунта» было возведено в ранг первоочередных, причем практически для всех самолетов, в число которых попали и совсем далекие от решения подобного рода задач машины.

Или, как было с Ил-28, вывозимых после Кубинского кризиса с острова Свободы, когда ради показной открытости перед США, самолеты отправлялись в СССР прямо на палубах торговых судов. А затем в результате воздействия морской воды большинство машин было выведено из строя. Но зато показали ведь!

Или, когда в 1991 г. до последнего тянули с соблюдением количества ЛА в зоне до Урала и поэтому в крайние недели и дни гнали туда авиатехнику любым способом и на любые аэродромы, ночью и при УМП, лишь бы успеть...

Для примера можно привести информацию о том, как разделили между собой постсоветские страны авиацию бывших Групп войск ВС СССР.

Как видно из таблицы, около 75% авиационных и вертолетных полков были перебазированы на территорию РСФСР/РФ, по 7-8% – на территории Украины и Беларуси. Вывод авиационных частей и подразделений осуществлялся: из ВНР – в 1989-1991 гг., ГДР – 1991-1994 гг., МНР – 1987-1990 гг., ПНР – 1990-1992 гг., ЧСФР – в 1989-1991 гг.