Текст книги "Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)

2 марта оба Н8К1 прибыли на атолл Вотье, лежащий в 400 км севернее Джалуита. Здесь их заправили и подвесили вооружение – по четыре 250-кг бомбы. Последний инструктаж с экипажами провел лично командующий 4-м флотом вице-адмирал Сигэёси Иноуэ. Однако вылет вновь пришлось отложить – подлодки ещё не успели занять предписанные позиции. Наконец, 4 марта в 00:25 по токийскому времени (на Гавайях в это время было 04:55 3 марта) вылетели из Вотье и направились к необитаемому атоллу Френч Фригейт Шоулз в северо-западной гряде Гавайских о-вов. В определенный момент подлодка I-9, находившаяся в 1125 км юго-западнее атолла, начала передавать радиосигнал для наведения самолетов. Преодоление 2600 км, отделяющих два атолла, заняло 13,5 часов, и около 14:00 по токийскому времени (18:30 предыдущего дня по гавайскому) оба самолета появились над Френч Фригейт Шоулз. Некоторое время они кружили над атоллом, чтобы убедиться в отсутствии поблизости американских кораблей и, наконец, в 14:50 (19:20) благополучно приводнились в лагуне.

После дозаправки с ожидавших их подлодок 1-15 и 1-19 и короткого отдыха гидросамолеты в 17:08 (21:38) вновь поднялись в воздух. Им оставалось преодолеть 900 км до цели. В 19:44 (00:14) самолеты были обнаружены американским радаром на о. Кауаи. Час спустя американцы подняли в воздух четыре истребителя Р-40 «Киттихаук» и три летающие лодки PBY «Каталина», но в темноте их экипажи не смогли обнаружить противника. Оба Н8К1 в 21:30 (2:00) беспрепятственно достигли о. Оаху. Здесь гидросамолеты разделились и из-за сильной облачности утратили зрительный контакт друг с другом. Десять минут спустя Y-71 сбросил бомбы, а в 22:00 (2:30) избавился от своего груза и Y-72. Увы, оба удара оказались настолько неточными, что практически не были замечены американцами: первый гидросамолет отбомбился по лесистому склону горы Танталус (у пляжа Вайкики, в 10 км от цели), а бомбы со второго упали в воду у входа в бухту Пёрл-Харбор.

Н8К в полете

После сброса бомб оба Н8К1 направились прямо к отдаленным на 3200 км Маршалловым островам. Y-72 приводнился в лагуне Вотье в 10:15 5 марта. Экипаж Y-71 обнаружил повреждение днища своего гидроплана, поэтому решил идти на Джалуит, где имелась лучшая ремонтная база. Он благополучно совершил посадку в 10:30.

Японские самолеты преодолели в обе стороны дистанцию в 7650 км, проведя в воздухе в общей сложности около 32 часов. И хотя цели, поставленные в операции «К», достигнуты не были, новые гидросамолеты на практике показали свои высокие тактико-технические характеристики.

Пять дней спустя, 10 марта, обе летающие лодки были отправлены для разведки островов Мидуэй и Джонстон, отдаленных от Вотье на 2600 и 2150 км. Экипажу Y-71 не повезло – их самолет был обнаружен радаром на Мидуэе и сбит примерно в 70 км западнее острова четверкой «Брюстеров» F2A-3 из эскадрильи морской пехоты VMF-221. Интересно, что американские пилоты не распознали самолет нового типа, заявив об уничтожении летающей лодки «Мэвис» – т.е., Н6К. Вторая машин (Y-72), благополучно выполнила задание над островом Джнстон. 18 марта она отправилась с Джалуита обратно в Японию.

Поставки серийных Н8К1 в части авиации Императорского флота начались во второй половине 1942 г., однако в заметном количестве новые гидросамолеты появились лишь в следующем году, когда в серию пошла модификация FI8K2. В общей сложности новые гидросамолеты поступили примерно в десяток кокутаев (авиагрупп), но поскольку объем их производства был сравнительно невелик, то полностью заменить Н6К они смогли лишь в трех кокутаях —801-м, 802-м и 851-м. В частности, 801-й кокутай был создан 1 ноября 1942 г. на базе кокутая «Йокогама» – первой части, начавшей получать гидросамолеты Н8К. Штат входящей в его состав эскадрильи летающих лодок (хикотей-тай) составляли 16 больших гидросамолетов, а на новые Н8К он полностью перевооружился в 1943 г. Летом 1943 г. несколько его гидропланов были отправлены в Касивабару (о. Хоккайдо), а затем – на о. Парамушир, откуда совершали патрульные полеты над Курильскими островами. В декабре 1943 г. этот отряд вернулся в Йокогаму.

В апреле-мае 1944 г. 801-й кокутай отправил отряды своих «Эмили» на атолл Трук, острова Палау, Марианские острова и Рабаул. Самолеты совершали рутинные разведывательные полеты, периодически привлекались к транспортным перевозкам. В октябре 1945 г. базой для хикотей-тай 801-го кокутая стала Такума (о. Сикоку).

11 марта 1945 г. пять «Эмили» из 801-го кокутая участвовали в «Дай-Ни– Цзи Тан Сакусен» – «Второй операции Тан», то есть, атаки на американский флот, стоящий на якорях в лагуне атолла Улити. Гидросамолеты осуществляли разведку погоды и навигационное обеспечения ударной группы – 24 самолетов-камикадзе P1Y «Гинга» из специальной ударной части «Асуса», сформированной на базе 762-го кокутая. В ходе этой операции 801-й кокутай лишился одного Н8К. Результаты удара оказались минимальными —лишь авианосец «Рэндольф» получил повреждения.

Вверху: летающая лодка тип 2 из состава 802-й авиагруппы на палубе «Акицусима». V острова Шортленд, лето 1943 г. Внизу: подъём на палубу «Акицусима» летающей лодки тип 2 из состава 802-й авиагруппы авиации флота, у острова Шортленд, лето 1943 г.

Авиатранспорт «Акицусима» специально спроектированный для обслуживания тяжелых летающих лодок типов Н6 и Н8

В конце апреля хикотей-тай был выведен из состава 801-го кокутая и передан в кокутай «Такума». Эта часть была сформирована в июне 1943 г. и дислоцировалась на одноименной базе. Помимо Н8К2 на вооружении кокутая «Такума» имелись поплавковые гидросамолеты «Аичи» Е13А2. Его «Эмили» принимали участие в Окинавской кампании.

В конце лета 1942 г. первые Н8К1 поступили в 14-й кокутай, базировавшийся в то время в Рабауле и на о. Макин. 1 ноября 1942 г. эту часть переименовали в 802-й кокутай. Как и в 801-м, в его состав входила эскадрилья летающих лодок с 16 большими гидросамолетами, а полное перевооружение на Н8К завершилось в 1943 г.

В первой половине 1943 г. летающие лодки 802-го кокутая базировались на Макине (о-ва Гилберта), Джалуите и Вотье (Маршалловы о-ва), а также на Шортленде (Соломоновы о-ва). Самолеты совершали систематические разведывательные полеты, до поры, до времени обходившиеся без потерь. Но с первым днем сентября, когда пара «Хэллкэтов» эскадрильи VF-6 с авианосца «Принстон» сбили у о. Хоуленд первого Н8К, везение окончилось. Вторая «Эмили» 802-го кокутая стала жертвой «Хэллкэтов» той же эскадрильи 3 сентября, юго-западнее о. Бейкер. 8 сентября в том же районе был потерян ещё один Н8К – и на этот раз отличились пилоты с «Принстона», но из другой эскадрильи, VF-23. Все три сбитых гидросамолета принадлежали отряду, базировавшемуся на о. Макин.

24 января 1944 г. 802-й кокутай перебазировали на о. Сайпан, а 1 апреля расформировали, влив его остатки в 801-й кокутай.

Н8К2, сбитый 2 июля 1944 г. американским патрульным самолетом PB4Y «Приватир»

1 ноября 1942 г. на базе кокутая «Токо», находившегося в то время в Рабауле, сформировали 851-й кокутай. Его штат предусматривал наличие эскадрильи больших летающих лодок численностью 16 машин. Полностью на Н8К её перевооружили в течение 1943 г. В начале 1943 г. 851-й кокутай передислоцировали на о. Шортленд, но там он задержался недолго. Уже в середине февраля часть вернули на базу приписки – Токо на о. Формоза (Тайвань). 28 апреля, после короткого отдыха, 851-й кокутай прибыл в Сурабаю на о. Ява. Позже отряд летающих лодок был направлен в Сиболгу (о. Суматра), а с 20 октября такие отряды базировались также в Сингапуре и в Порт-Блэр (Андаманские о-ва). В Порт-Блэре появлялись и Н8К, принадлежавшие 801-му кокутаю. Помимо рутинных разведывательных полетов эти гидросамолеты привлекались для ночных беспокоящих налетов на Тринкомали, Коломбо и Калькутту.

Разбитый Н8К2 на о. Бурутари, атолл Макин, ноябрь 1943 г.

Транспортный гидросамолет H8K2-L перед спуском на волу

Транспортный гидросамолет H8K2-L

Такие вылеты длились до 17 часов и представляли собой немалое испытание, как для экипажей, так и для техники.

31 марта 1944 г. две летающие лодки Н8К 851-го кокутая были выделены для эвакуации с о-вов Палау в Давао (о. Минданао, Филиппины) руководства Объединенного флота. Одна из них попала в грозовой фронт и потерпела катастрофу. В числе погибших был и командующий Объединенным флотом адмирал Минеити Кога. Два дня спустя, 2 апреля, в Давао прибыли основные силы 851-го кокутая. Часть базировалась на Филиппинах до 20 сентября 1944 г., когда была расформирована, а её личный состав и техника влились в 801-й кокутай.

Несколько самолетов Н8К получил в 1943 г. 902-й кокутай, подчиненный базовым силам 4-го флота. Его задачей являлась охрана района базирования Императорского флота на атолле Трук. Гидросамолеты 902-го кокутая базировались также на Понапе, о-вах Палау и Марианских о– вах. Эта часть также не дожила до конца войны – её расформировали 1 августа 1944 г.

В декабре 1943 г. на авиабазе Татэяма сформировали 901-й кокутай. Часть, располагавшая по штату 12 летающими лодками, поступила в подчинение Командованию морских эскортных сил, отвечающему за безопасность судоходства в Японском, Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях. Летающие лодки 901-го кокутая осуществляли противолодочное охранение конвоев на коммуникациях, связывавших Японию с Кореей, Китаем, Индокитаем и Голландской Ост-Индией. Для базирования они использовали гидроаэродромы в Омура (о. Кюсю), на Формозе, материковом Китае, Пескадорских о-вах, Сайпане, Иводзиме, Филиппинах. 1 марта 1944 г. штат 901– го кокутая увеличили до 32 самолетов, но Н8К среди них было лишь несколько единиц. С января 1945 г. 901-й кокутай подчинялся командующему 1-го эскортного флота. Два месяца спустя из-за потерь штатный состав кокутая пришлось уменьшить всего до 12 гидросамолетов.

Противолодочным патрулированием занимался и 951-й кокутай, сформированный 15 декабря 1944 г. на базе кокутаев «Сасэбо», «Тинкай», 256-го и 453-го. Часть административно подчинялась военно-морскому району Сасэбо, а оперативно – Командованию морских эскортных сил. 951-й кокутай располагал различными типами самолетов, включая и несколько Н8К. Сферой ответственности части являлись, в основном, воды вокруг о. Кюсю, но порой её самолеты действовали и над более отдаленными акваториями. В таких случаях «Эмили» 951-го кокутая использовали базы на о. Чеджудо и в Шанхае.

Транспортные гидропланы H8K2-L служили, прежде всего, в 1021-м и 1081-м кокутаях. Первый из них был сформирован в январе 1944 г. в Катори, а его летающие лодки в различные периоды войны базировались на островах Пелелиу (архипелаг Палау), Яп (Каролинские о-ва), а также в Давао и Кларк на Филиппинах. В середине июля 1945 г. 1021-й кокутай расформировали, влив его остатки в 1081-й кокутай. Последняя часть была сформирована в апреле 1944 г. в Ацуги и подчинена военно-морскому району Йокосука. С баз в Ацуги и Михо её гидросамолеты работали на линиях, связывавших метрополию с островами Тихого океана. Несколько H8K2-L и переоборудованных в транспортные прототипов Н8К1 имелось в составе «Йокосука Тиндзифу Хикокитай» – «Отдельной эскадрильи военно-морского района Йокосука» (не путать с кокутаем «Йокосука»). Эта часть обеспечивала перевозки высокопоставленных офицеров Императорского флота.

Встречались гидросамолеты Н8К и в ряде других частей авиации Императорского флота. Среди них отметим кокутай «Йокосука» – учебно-испытательную часть, в которой пилоты и штурманы Н8К проходили курс повышенной подготовки.

Транспортный гидросамолет H8K2-L. Рядом – легкий одномоторный поплавковый разведчик Накадзима E8N

Уцелевший

Небольшой объем выпуска и значительные потери, понесенные в 1944-1945 гг., привели к тому, что войну пережили лишь считанные единицы поврежденных либо неисправных Н8К. Три из них были обнаружены американцами в Такуме (о. Сикоку). Находившийся в наилучшем состоянии экземпляр Н8К2 (серийный номер 426) был выбран для перевозки и дальнейшего изучения в США. Машина ранее входила в состав кокутая «Такума» и несла на киле обозначение Т-31. Этот экземпляр относился к ранним серийным Н8К2. Он был выпущен в апреле или мае 1943 г. и имел за собой достаточно долгую и насыщенную событиями службу. Поначалу летающая лодка попала в 802-й кокутай, получив код N1-26. Когда в апреле 1944 г. личный состав и техника этой части влились в 801-й кокутай, код самолета поменялся на 801-26. А в апреле 1945 г. вместе со всей эскадрильей летающих лодок 801-го кокутая его передали в кокутай «Такума».

Американцы, прежде всего, демонтировали с трофея все вооружения. Затем машину отремонтировали с привлечением японских специалистов из военно-морского арсенала Курэ. 13 ноября 1945 г. Н8К2 перегнали по воздуху в Йокогаму. В последнем полете над Японией «Эмили» пилотировал капитан 3-го ранга Цунео Нитицудзи – бывший командир эскадрильи гидросамолетов кокутая «Такума». 10 декабря машину погрузили на американскую плавбазу гидроавиации «Камберленд Саунд» (AV-17) и затем перевезли в США, на базу Уидби Айленд (шт. Вашингтон). Несколько недель спустя «Эмили» погрузили на другое судно, в феврале 1946 г. доставившее её на военно-морскую авиабазу Норфолк (шт. Виргиния). Здесь гидросамолет подвергли основательному изучению, демонтировав часть оригинального оборудования, в т.ч. радиостанцию и радар.

27 августа 1946 г. Н8К2 совершил свой единственный полет над территорией США – гидроплан перегнали в Военно-морской авиационный испытательный центр в Патаксент Ривер (шт. Мэриленд). При перелете у «Эмили» отказали два двигателя, тем не менее, машину удалось благополучно довести до места назначения. Однако от намерения провести испытания в полете пришлось отказаться, и более самолет в воздух не поднимался. После частичного демонтажа «Эмили» перевезли в Норфолк, где законсервировали. Увы, постепенно состояние гидросамолета ухудшалось. Сначала ураган сорвал правый внешний двигатель и повредил консоль крыла. Затем отключили систему осушения воздуха в фюзеляже и сигнализацию. Это привело к появлению коррозии и началу растаскивания самолета на сувениры.

Трофейный Н8К2 во время погрузки на плавбазу гидроавиации «Камберленд Саунд»

Трофейный Н8К2 на базе ВМС США в Норфолке

Испытания трофейного Н8К2 в США

Буксировка понтона с Н8К2 к месту восстановления

В конце 1976 г. ВМС США решили избавиться от «Эмили», мотивируя это стремлением к экономии средств на её содержание. В Японии по инициативе куратора токийского Музея морской науки Риоти Сасагавы развернулась кампания по возвращению гидросамолета. В июне 1979 г., после получения согласия Конгресса США, Н8К2 в разобранном виде погрузили на контейнеровоз «Нью Джерси Мару». 13 июля его доставили в Токио, где в феврале следующего года у здания Музея морской науки началась его сборка, сопровождавшаяся мелким ремонтом и завершенная в середине июля 1980 г. В дальнейшем самолет подвергли более основательной реставрации, вернув окраску и обозначения, соответствовавшие периоду его службы в кокутае «Такума». В начале 2004 г. «Эмили» перевезли на авиабазу Морских сил самообороны Каноя (о. Кюсю), где 24 апреля открыли для посетителей.

* * *

Гидросамолет Н8К, несмотря на относительно небольшое количество выпущенных машин, стал одним из важнейших средств дальней океанской разведки Императорского японского флота. А вот применение его в качестве ударного имело успех лишь при отсутствии у противника средств ПВО. Существенно превосходя своего предшественника – Н6К – по скоростным данным и живучести, Н8К применялся, главным образом, в условиях господства в воздухе вражеской авиации, что и обусловило достаточно значительные потери.

Летающая лодка Каваниси Н8К2, авиабаза Морских сил самообороны Каноя (о. Кюсю)

Александр Котлобовский

Южный фланг «социалистического лагеря»:
ВВС Болгарии во второй половине 1940-х – в 1950-е годы

После прихода к власти в результате антифашистского восстания 9 сентября 1944 г. правительства Народного фронта, Болгария завершила Вторую мировую войну в рядах стран-победительниц. На завершающем этапе войны ее войска вели активные боевые действия против стран «оси» на Балканах.

Тем не менее, страна должна была как-то отвечать за грехи старой власти, что выразилось в ограничениях, наложенных на нее Парижским мирным договором, заключенным 12 февраля 1947 г. между Болгарией и странами– союзниками. В частности, была резко ограничена численность ВВС Болгарии: им позволялось иметь не более девяноста самолетов, из коих боевых – всего семьдесят. При этом запрещалось иметь бомбардировочную авиацию. Численность личного состава определялась в 5200 человек. Резко лимитировалось количество вновь обучаемых летчиков. Излишки матчасти необходимо было уничтожить либо передать в распоряжение союзников: СССР, Великобритании и США. Также страна должна была выплатить репарации Греции и Югославии, чьи территории до 9 сентября были оккупированы болгарскими войсками. Этот процесс коснулся и ВВС. Так, София вернула Белграду несколько бомбардировщиков «Дорнье» Do-17Ka-1, захваченных болгарами еще в апреле 1941 г.

Однако, уже весной 1945 г. начались массированные поставки авиатехники из СССР (по 130 Як-9, Ил-2 различных модификаций и 98 Пе-2), завершенные в 1946 г. За ними в конце 1946 г. последовали 36 торпедоносцев Ту-2, а в 1949 г. – еще 30 Як-9. При этом шло массовое списание из состава боевых частей немецкой и другой иностранной техники, а также самолетов собственного производства.

Этот Як-9, выпущенный в Новосибирске, был подарен работниками местного авиазавода Трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину. Однако машина досталась новым болгарским ВВС. Летал на ней лучший болгарский ас майор Стоян Стоянов

Один из двух Як-9, на которых 25 мая 1946 г. перелетели на авиабазу Бари в Италии болгарские летчики Владимир Александров и Найден Стоянов. Этот факт инициировал начало репрессий против старых авиаторов

Игра в прятки

Несмотря на подписание Парижского договора, София не намеревалась идти на обусловленные его статьями сокращения. В свете официальных претензий, высказанных Сталиным в отношении Черноморских проливов, Болгария была весьма важным союзником, территория которой являлась естественным плацдармом для осуществления молниеносного броска к Босфору. Кроме того, «вождь народов» рассматривал самое активное участие вооруженных сил Болгарии, в т.ч. и ВВС, в вынашиваемой им операции. Естественно, что парижские ограничения никак не способствовали укреплению их боевой мощи. Вместе с тем, надо было что-то предпринимать, дабы не вызвать подозрений у западных инспекторов, проверявших выполнение болгарами договора. Для этого пришлось идти на ряд хитростей. Конечно, для «пускания пыли в глаза» годилось уже упоминавшееся массовое списание старой авиатехники.

А 1 августа 1947 г. между Софией и Белградом было подписано соглашение, по которому Югославия отказывалась от репараций. Далее в ход пошли т.н. «маленькие хитрости». Например, подготовку большинства летчиков передали в ведение структур гражданской авиации. Часть людей обучали в Югославии. Там же находилось немало болгарских самолетов, на которых летали болгарские же летчики. При этом опознавательные знаки были югославскими.

В период с 18 февраля по 30 марта 1947 г., еще до подписания вышеупомянутого соглашения, на югославский аэродром Ниш перелетел 221 болгарский самолет: 55 Як-9, 48 Ил-2, 69 Пе-2, 30 КБ-11 и 11 ДАР-9. Позже, во второй половине 1948 г., согласно дополнительному соглашению, их число пополнили 59 Me 109G (Bf 109G). Кроме того, возвращаясь на родину, сражавшиеся с немцами на территории Юго-Восточной Сербии болгарские войска оставили югославам в качестве дружественного дара девять связных самолетов ДАР-3 «Гарван» и несколько S-328 «Врана». Югославы, в свою очередь, обещали поставить 80 цельнометаллических планеров штурмовиков Ил-2, выпущенных на заводе «Икарус». Правда, вскоре последовал разрыв Москвы и ее союзников с маршалом Тито и болгарам пришлось покинуть гостеприимных соседей, как по мановению волшебной палочки превратившихся во врагов.

Самолеты же так и остались в Югославии, где использовались до середины 50-х гг.

В начале 50-х гг. Болгария все еще находилась под контролем союзников на предмет выполнения положений Парижского договора, поэтому София продолжала осуществлять свои спецмероприятия по укрыванию части авиатехники от глаз межсоюзнических комиссий.

Поскольку югославское направление для болгар было закрыто, помощь им оказывали румыны, предоставившие для этого столичный аэродром Отопень, куда в 1948 г. были перегнаны подпадавшие под сокращение Me 109, а также Ил-2 и Пе-2. Здесь они находились аж до конца 1950 г. Факт этот интересен сам по себе, ибо Румыния также попадала под статьи Парижского договора и была объектом работы межсоюзнической контрольной комиссии. Но, похоже, Бухаресту как-то удавалось обманывать контролеров. Естественно, не без помощи Москвы, чьи представители принимали активнейшее участие в работе Межсоюзнической Контрольной Комиссии. Скорее всего, вся эта техника передавалась на хранение в советские авиачасти, продолжавшие оставаться на территории Румынии и по завершении Второй мировой войны.

В дополнение к машинам, скрывавшимся на аэродроме Отопень, летом 1950 г. на авиабазу Мамая скрытно перелетели 23 торпедоносца Ту-2. Затем летчики, на борту Ju 52, вернулись на родину, а наземные специалисты остались в Румынии. Запчасти же, а также запасные двигатели, бомбы и торпеды были укрыты в горах в районе сел Соколове и Сенокос. В ноябре того же года самолеты с румынских аэродромов вновь перелетели в Болгарию и более не прятались «по чужим огородам». Конфронтация Холодной войны развела бывших союзников по обе стороны «железного занавеса», сделав их заядлыми противниками. Не желая создавать трудности для союзника, а также для осуществления собственных планов, Москва, по сути дела, просаботировала работу комиссии, тем самым сорвав ее деятельность в Болгарии. Теперь можно было бесконтрольно наращивать воздушную мощь страны.

Техобслуживание болгарского Як-9У

Подготовка к вылету Ту-2Т

Незваные гости

В этот период положение дел на границах было очень напряженным. До 1949 г. в Греции шла гражданская война, завершившаяся победой правительственных войск. Во время этой войны болгары активно помогали партизанам из коммунистической армии ЭЛАС, предоставляя им свою территорию для отдыха и доукомплектования, а болгарские «Шторхи» с гражданской регистрацией совершали полеты в интересах эласовцев в воздушном пространстве соседа. Естественно, что и греки не оставались в долгу. Да, и по завершении войны их самолеты продолжали нарушать воздушное пространство соседа. Не отставали от греков и турки. Напряженность на границах особо возросла после вступления в 1952 г. Греции и Турции в НАТО. Понятно, что в качестве враждебной рассматривалась и югославская граница.

14 октября 1950 г. со стороны Югославии нарушил воздушное пространство «двухмоторный бомбардировщик». Он пролетел над пиком Маштепе и на полтора километра углубился в болгарские пределы.

18 октября того же года над озером Срешнове, район Кюстендил, в 18:45 границу на высоте около 2000 м пересек югославский истребитель, на разных участках углубившийся на расстояние от двух до двадцати километров. Его полет над болгарской территорией продолжался 35 минут.

С 3 по 30 ноября было зафиксировано семь нарушений, совершенных шестью югославскими самолетами. Они проникали в сопредельное воздушное пространство на глубину до 20 км, где пребывали до получаса.

В 1951 г., в период с 12 апреля по 16 июня, отмечено восемнадцать инцидентов подобного рода. Например, в ночь на 25 мая два югославских самолета нарушали границу в разных местах, притом один из них – дважды.

В ряде случаев со стороны Югославии болгарское воздушное пространство нарушали и американские самолеты: разведчики и пассажирские. Последние, якобы, теряли ориентировку и совсем «случайно» уходили со своей трассы, пролетая затем над районами Болгарии, представлявшими интерес для разведки. Такие факты были зафиксированы 11 мая, 21 июня и 13 декабря 1951 г. Во всех этих случаях болгарская зенитная артиллерия открывала огонь – правда, безрезультатный.

В марте 1952 г. болгары высказали югославам протест относительно шести нарушений их воздушного пространства, однако Белград признал только пять.

Наряду со случайными нарушениями, югославы, для получения тех либо иных интересующих их сведений, преднамеренно входили в сопредельное воздушное пространство. Как правило, летали «Москито», оснащенные камерами RB-50 и RB-75. Самолеты взлетали с аэродрома Скопье и брали курс к болгарской границе. Так, например, капитан Милош Синобад на своем «Москито» проводил фоторазведку концентрации болгарских войск в районе г. Кюстендил (примерно в 20 км от границы). Выполнение задания не встретило никаких препятствий: «Включил свои камеры, – позже вспоминал летчик, – ... быстро снял все, что требовалось ... и сразу же рванул обратно».

Несколько полетов над Болгарией совершил экипаж в составе летчика Николы Жутича и штурмана Богдана Колничара. В ходе одного из вылетов за их «Москито» погнались истребители МиГ-15, однако, по всей видимости, разведчик находился недалеко от линии границы, и с аэродрома Скопье ему на подмогу прибыла дежурная пара F-84G...

В свою очередь, и югославская сторона предъявляла Софии свои претензии. Несколько раз Белград заявлял о том, что болгарские истребители нарушали воздушное пространство страны и обстреливали югославские объекты.

После смерти Сталина в Москве уже иначе относились к вопросу «наказания Тито», и смена приоритетов сразу же сказалась на Балканах. Хотя отношения еще и оставались напряженными, но уже в июне 1953 г. стороны достигли соглашения об урегулировании пограничных инцидентов. Вскоре появилась возможность его проверить на деле. 3 октября того же года два болгарских «Яка» нарушили воздушное пространство Югославии в районе н.п. Крива– Паланка. Один из них в 8:45 по местному времени совершил посадку на аэродроме в Скопье, другой скрылся в неизвестном направлении. Естественно, югославы задержали болгарского летчика. Стороны немедленно приступили к взаимным переговорам и консультациям, и 12 декабря самолет и летчик были возвращены болгарской стороне.

Тем не менее, югославские самолеты-разведчики, как поршневые «Москито», так и реактивные RT-33, изредка продолжали появляться в болгарском небе.

В июле 1952 г. София предъявила претензии Анкаре, выразив протест по поводу нарушения 2-го числа воздушного пространства двумя турецкими одномоторными истребителями. Как было сказано, они «с явно разведывательными целями» вторглись на высоте порядка 600 м со стороны н.п. Лала-Паша и прошли вглубь территории страны аж на семь километров.

Но бывали нарушения и несколько иного рода. Так, 3 июня 1955 г. двухмоторный турецкий самолет вошел в воздушное пространство НРБ, и его экипаж сразу просигналил о том, что намерен приземлиться. Был заведен на посадку на аэродроме у г. Сталин (так тогда именовалась Варна). Оказалось, что управлявшие им пилоты Февзи Ахмед Гьокдениз и Дениз Сюлейман Сонгун работали в частной авиакомпании г. Бруса и, спасаясь от преследования властей, решили бежать в Болгарию, попросив здесь политического убежища. Их просьбу удовлетворили, а самолет позже был возвращен турецкой стороне.

Но «главным супостатом» оставались греки. Особенно досаждали их «Спитфайры», пересекавшие границу на высоте порядка 7000 м с приборной скоростью порядка 600 км/ч. Поршневые «Яки» ничего с ними поделать не могли. Более того, не получалось своевременно реагировать и на менее серьезные случаи. Так, 16 декабря 1951 г. неизвестный нарушитель сбросил листовки антикоммунистического содержания и безнаказанно ушел восвояси. Руководство было вне себя. Пришлось заявлять протест.

Подобное повторилось спустя несколько лет. В ночь на 6 октября 1955 г. в период с в 23:58 до 00:03 двумя неизвестными самолетами была нарушена граница и сброшены антиправительственные листовки в районе гг. Ассеновграда и Костинброда. Затем нарушители ушли на юг и пересекли греческую границу в районе н.п. Златоград. И вновь ПВО оплошала...

С января 1956 г. в болгарском небе начали появляться агитационные и разведывательные аэростаты, запускавшиеся с территории ФРГ. В начале февраля того же года София заявила официальный протест Вашингтону, специально указав, что на сбитых шарах, а также транспортируемом ими оборудовании обнаружена маркировка Made in USA.

В том же году, 10 декабря, над Болгарией дважды летали U-2: с турецкой авиабазы Инджирлик, выполнявший т.н. «Задание 4018» (Mission 4018), и с западногерманской базы Гебельштадт – «Задание 2029» (Mission 2029). Пытаясь перехватить инджирликскую машину, болгары десять раз безуспешно поднимали перехватчики: из-за большой высоты полета U-2 был недосягаем.

В начале пятидесятых годов также производились нарушения с целью доставки агентуры. Только в 1951 г. грекоболгарскую границу успешно пересекли как по земле, так и по воздуху до 250 человек.

Группа болгарских Як-23 на стоянке.

Победы и потери

В начале десятилетия болгары продолжали использовать против нарушителей устаревшие Як-9М, но, как показала практика, их ТТД были явно недостаточны для перехвата чужих самолетов. В марте 1951 г. ВВС Болгарии получили из СССР партию Як-9П – наиболее совершенной модификации яковлевского истребителя, оснащенную двигателем М-107.

Машины поступили на вооружение частей 4-й ИАД, которая базировалась на авиабазе Граф-Игнатиево. Здесь самолеты несли боевое дежурство. Основной задачей их был перехват воздушных целей, нарушавших границу с южного и юго-восточного направлений (т.е., со стороны Греции и Турции) на высотах от 500 до 3000 м.

В силу разных причин, несмотря на достаточно интенсивную работу, летчикам не удавалось успешно перехватывать чужие самолеты. В частности, сказывались недостаточные для подобной деятельности данные поршневых истребителей. Насущным становилось перевооружение на реактивную матчасть.

Уже в конце 1951 г. в Болгарию из СССР поступили первые истребители Як-23 и МиГ-15. Поначалу они поступали на вооружение 1-й и 10-й ИАД, а затем – и 4-й. «Яки» же из последней, постепенно, переводились в 14-й ИАП, где до конца 1954 г. применялись в качестве ночных барражирующих истребителей.

18 января 1952 г. командир 10-й ИАД майор Симеон Симеонов на Як-23 совершил первый полет на реактивном самолете в болгарском небе, а вскоре вооруженные реактивными «яками» подразделения дивизии приступили к несению боевого дежурства. Последовали и первые встречи с нарушителями. Так, 27 августа пара Як-23 перехватила югославский «Москито» в районе Брызник-Трын (около 10 км от границы). Ведущий обстрелял его, но нарушитель скрылся, уйдя в облака.