Текст книги "Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

Последние бои

Истребители группы GC ІІ/8 действовали с аэродрома Лимпн вплоть до окончания эвакуации войск союзников из Дюнкерка. 2 июня группа совершила один вылет на патрулирование, в ходе которого «блохи» безуспешно атаковали бомбардировщика Не 111. На следующий день восемь МВ. 152 вылетели в 12:30 для сопровождения разведывательного «потеза». В этот раз противника в воздухе французские самолеты не встретили. Вечером 3 июня (в 18:30) французские истребители вылетели для последнего патрульного полета над Дюнкерком. На рассвете следующего дня эвакуация была завершена, и дальнейшее присутствие французских авиачастей в Англии утратило смысл. Теперь каждый боеспособный самолет был нужен во Франции, где разгорались решающие сражения, определившие судьбу страны. Тройка «потезов» группы GR 1/14 вернулась во Францию уже 4 июня, а группа GC ІІ/8, оставив в Лимпне три не подлежащих восстановлению «блоха», перелетала на родину на следующий день.

Александр Гольдман

Элегантная «Эмили»
Летающая лодка «Каваниси» Н8К

Ещё в начале 30-х гг. командование японского Императорского флота разработало концепцию создания мощной базовой авиации, призванной компенсировать ограничения, введенные международными соглашениями для корабельного состава. Одним из основных компонентов этой авиации должны были стать гидросамолеты дальнего радиуса действия – своеобразные «глаза» флота, способные контролировать огромные просторы Тихого океана, практически лишенные аэродромной сети.

Первый гидросамолет, созданный в соответствии с данной концепцией, появился в 1931 г. Справедливости ради отметим, что спроектирован он был известной английской фирмой «Шорт бразерс», обладавшей солидным опытом создания гидропланов. Но вот производство его наладили уже в Японии – на фирме «Каваниси». Громоздкий трехмоторный биплан выпускался в двух вариантах – НЗК1 и НЗК2, а на вооружение флота был принят как «тип 90». Параллельно с производством этих самолетов, с 1932 г. «Каваниси» вела разработку новой летающей лодки – большого четырехмоторного моноплана с крылом, поднятым над фюзеляжем на системе мощных подкосов. Эта работа увенчалась принятием на вооружение в 1938 г. «морской летающей лодки тип 97 модель 1-1», или же Н6К2, известной также как «Мэвис» – по коду, присвоенному союзниками. Выпускавшаяся в различных модификациях до 1942 г. летающая лодка была растиражирована в 215 экземплярах и до конца войны принимала участие в боевых действиях. Однако уже к моменту принятия Н6К2 на вооружение было ясно, что её летные данные удовлетворяют требованиям сегодняшнего дня, но отнюдь не завтрашнего. Поэтому Технический отдел Главного бюро морской авиации разработал и 18 апреля 1938 г. направил фирме «Каваниси» тактико-технические требования 13– Си к новой большой летающей лодке. Учитывая опыт фирмы в создании самолетов этого класса, выбор подрядчика был осуществлен на бесконкурсной основе.

Летающая лодка Н6К во время морского парада 11 октября 1940 г.

Характерной чертой задания являлось смещение приоритетов в функциях будущей летающей лодки. Раньше большие гидросамолеты были, прежде всего, разведчиками, а для новой машины разведывательные и ударные функции рассматривались, как минимум, в качестве равнозначных. Это отразилось и в неофициальном наименовании самолета – «4-хацу Огата Когеки Хикотей» («4-моторная большая ударная летающая лодка»).

Новый гидросамолет должен был превосходить Н6К2 по максимальной скорости на треть, по дальности полета – наполовину, по массе боевой нагрузки – вдвое. В цифрах эти параметры выглядели так: максимальная скорость – 240 узлов (444 км/ч), крейсерская – 160 узлов (296 км/ч); дальность полета на разведку – 4000 морских миль (7400 км), на выполнение ударных задач – 3500 миль (6500 км). По тем временам параметры выглядели весьма впечатляюще. Достаточно сказать, что максимальная скорость была сравнима с показателями основного японского палубного истребителя «Мицубиси» А5М4!

По сравнению с Н6К2 требовалось существенно усилить оборонительное вооружение, доведя его до пяти 20-мм пушек и нескольких пулеметов. Максимальная масса боевой нагрузки должна была составлять 2000 кг против 1000 кг у Н6К2. Гидросамолет должен был иметь возможность нести бомбы крупных калибров (500 и 800 кг), или же две торпеды «тип 91». Маневренность машины должна была сравниться с показателями меньших ударных машины – это было необходимо для нанесения торпедных и бомбовых ударов по небольшим быстроходным морским целям. Высокие требования предъявлялись и к обеспечению живучести: топливные баки следовало защитить протектором, а рабочие места членов экипажа – бронировать.

Конструкция

Проектирование новой летающей лодки возглавил Сидзуо Кикухара, ранее разрабатывавший Н6К2. Однако преемственность в конструкции практически отсутствовала – высокие требования к новой машине потребовала радикального пересмотра аэродинамической компоновки. Пришлось отказаться от схемы моноплана-парасоли, удобной с точки зрения размещения двигателей на достаточном расстоянии от воды, но создававшей большое аэродинамическое сопротивление своими подкосами. Новый самолет стал свободнонесущим высокопланом с крылом, расположенным непосредственно на фюзеляже. Очертания последнего являлись компромиссом между требованиями аэро– и гидродинамики. От Н6К2 фюзеляж новой машины отличался увеличенной на 1,20 м длиной (26,83 м) и меньшей на 270 мм шириной (3030 мм). Вертикальное оперение, в отличие от предшественника, выполнили однокилевым, а горизонтальное – свободнонесущим (бесподкосным). Конструкция гидросамолета была цельнометаллической, с фюзеляжем-полумонококом и дюралевой обшивкой фюзеляжа, крыла и оперения. Исключение составляли рули, элеронов, а также частично закрылки и внешние части консолей крыла за задним лонжероном, обтянутые полотном.

Трапециевидное в плане крыло с закругленными законцовками имело двухлонжеронную конструкцию. В технологическом отношении оно делилось на три части: центроплан (размах 16 м, угол поперечного V 5°) и две внешние части консолей (размах по 11 м, угол поперечного V 4°). Размах крыла был на 2 м меньше, чем у Н6К2, уменьшилась и его площадь (на 10 кв. м). Удлинение крыла составило 9 – этот параметр признали оптимальным с точки зрения одновременного обеспечения максимальной скорости и большой дальности полета.

Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов размахом 7316 мм и двухсекционных закрылков размахом 9190 мм. Специально для нового гидросамолета конструкторы «Каваниси» разработали оригинальную схему щелевых закрылков, на нижней поверхности которых у задней кромки размещались вспомогательные закрылки типа «крокодил». Они выпускались автоматически, при отклонении основных закрылков, значительно увеличивая подъемную силу. Это позволило ограничить посадочную скорость гидросамолета 130 км/ч, несмотря на значительно большую, чем у Н6К2 нагрузку на крыло, превышавшую 150 кг/кв. см.

Вторым компонентом, призванным, наряду с аэродинамикой, обеспечить новому гидроплану высокие летные характеристики, являлась силовая установка. Для неё выбрали самые мощные выпускавшиеся в то время серийно моторы – 14-цилиндровые двухрядные радиальные двигатели воздушного охлаждения «Мицубиси» МК4А «Касей» 11. Такой мотор, снабженный одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, развивал взлетную мощность 1530 л.с. и продолжительную 1480 л.с. на высоте 2200 м и 1380 л.с. – на 4100 м. Воздушные винты – четырехлопастные изменяемого шага типа «Гамильтон Стандарт» диаметром 3,90 м. Они выпускались фирмой «Сумитомо» по американской лицензии.

Для достижения требуемой дальности полета на самолете разместили солидный запас топлива – 17 080 л, или около 12 тонн, что составляло примерно 40% максимальной взлетной массы машины. Бензин находился в шести топливных баках на нижней палубе фюзеляжа (общая емкость 10 660 л) и восьми небольших баках в крыле, между лонжеронами (6420 л). Такое большое число баков должно было уменьшить вероятность полной потери топлива при повреждении одного из них. Крыльевые баки первоначально были незащищены, фюзеляжные снабжались углекислотной противопожарной системой и развитой системой вентиляции, препятствовавшей накоплению паров бензина в нижней части фюзеляжа.

Фюзеляж-лодка выполнен по двухреданной схеме. Для обеспечения устойчивости на воде под крылом имеется два стабилизирующих поплавка. Каждый из них крепится на двух l-образных подкосах, дополнительно усиленных проволочными расчалками. Для выкатывания на слип и перемещения по суше имелось съемное перекатное шасси, состоящее из трех двухколесных тележек: две крепились по бокам фюзеляжа, а третья – под его хвостовой частью.

Двигатель «Касей» 22

Вид в кабину Н8К из грузового отсека

Сами эти тележки представляли собой конструкции, весившие по нескольку сотен килограмм, и манипуляции с ними в воде были весьма трудоемкими.

Главное оборонительное вооружение самолета состояло из пяти 20-мм пушек «99-Сики 1-Го 1-Гата Каи 1» (это обозначение можно перевести примерно как «тип 99, образец 1, модель 1, модификация 1»), представлявших собой копию швейцарского «Эрликона» FF. Они размещались в передней, верхней, хвостовой и двух боковых установках. Передняя установка, закрытая полусферическим остеклением, имела электропривод и хорошие углы обстрела, перекрывающие почти всю переднюю полусферу. Верхняя и боковые установки имели ручное наведение и закрывались каплевидными неподвижными обтекателями. Хвостовая установка также имела ручное наведение, пушка в ней располагала углами обстрела 90° в вертикальной плоскости и 160° – в горизонтальной. Боепитание пушек осуществлялось из 45-зарядных барабанных магазинов. В передней установке было предусмотрено место для пяти запасных магазинов, в верхней – для десяти, боекомплект боковых установок составлял по четыре магазина, хвостовой – семь.

Дополняли пушечное вооружение три-четыре 7,7-мм пулемета «тип 92» (копия «Виккерса») с общим боекомплектом в двенадцать 97-зарядных магазинов. Пулеметы являлись переносными, их можно было установить в следующих точках: нижней (закрывавшейся водонепроницаемым люком), верхней (люк перед передним лонжероном крыла), боковых (две амбразуры в нижней поверхности крыла у фюзеляжа и две установки в окнах главной кабины экипажа). Таким образом, гидроплан являлся наиболее сильно вооруженным самолетом, серийно выпускавшимся в Японии.

Наступательное вооружение (бомбы или торпеды) подвешивалось на наружных держателях под центропланом, между мотогондолами. Самолет мог нести две торпеды «тип 91», две 500-кг или 800-кг бомбы, восемь 250-кг или шестнадцать 60-кг бомб.

Штатный экипаж состоял из десяти человек: командира, двух пилотов, штурмана-бомбардира (обслуживающего также переднюю стрелковую установку), двух радистов (один из них обслуживал нижнюю пулеметную установку), оператора радиопеленгатора (также вел огонь из верхней пушки), двух бортмехаников (обслуживающих также боковые стрелковые установки) и хвостового стрелка. В случае необходимости экипаж мог быть увеличен ещё на два-три человека – например, дополнительных бортстрелков или (на поздних модификациях) оператора РЛС.

Учитывая, что некоторые полеты могли продолжаться сутки и более, конструкторы постарались создать для экипажа достаточный уровень комфорта: самолет был оборудован местами для отдыха, санузлом и даже электрическим холодильником.

Достаточная высота фюзеляжа позволила разделить на две палубы его внутреннее пространство. На нижней палубе, кроме топливных баков, располагались также баллоны кислородной системы и другое оборудование. Верхняя палуба была «обитаемой». В её носовой части находилась стрелковая установка и рабочее место штурмана-бомбардира, а также (по левому борту) передняя входная дверь. В главной кабине экипажа спереди находились места пилотов, за ними справа – командира, а дальше – радиста и бортмеханика. Слева за пилотами находилось кресло пассажира и рабочее место оператора радиопеленгатора. За главной кабиной располагался отсек для отдыха членов экипажа, дальше в хвост – верхняя и боковые стрелковые установки, за ними – кабина второго радиста, отсек с хвостовой входной дверью, санузлом, стеллажами для парашютов и надувной спасательной лодкой, и, наконец, хвостовая стрелковая установка.

На самолете устанавливалась радиостанция «99-Сики Ку 3-Го» («тип 99 Ку образец 3», или же попросту Н-3) или «4– Го» (Н-4). На серийных машинах применялись более совершенные радиостанции «1-Сики Ку 3-Го» («тип 1 Ку образец 3» или U-3) или же «2-Сики Ку 3-Го» («тип 2 Ку образец 3» или N-3). В состав штатного оборудования входил также радиопеленгатор «О-Сики Ку 4-Го» («тип 0 Ку образец 4» или F-4), впоследствии замененный на «1-Сики Ку 3-Го» («тип 1 Ку образец 3» или FF).

Прототипы

После начала войны в Европе руководство авиации Императорского флота распорядилось ускорить процесс создания летающей лодки по заданию 13-Си, получившей обозначение Н8К1. Постройка прототипа, несшего заводской номер 91, завершилась к концу 1940 г. 29 декабря гидроплан выкатили из сборочного цеха завода в Наруо, а на следующий день Хиромицу Ито впервые поднял машину в воздух, стартовав с акватории залива Осака.

Уже в первом полете Н8К1 показал неплохие скоростные параметры, но управляемость оставляла желать лучшего. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость, тяжело реагировал на отклонения рулей, а руль направления был перекомпенсирован. При разбеге на скорости 50-60 узлов (93-111 км/ч) проявлялась тенденция к преждевременному отрыву носовой части фюзеляжа и повторному её опусканию на воду, что было чревато серьезной аварией. Носовая часть фюзеляжа поднимала огромные фонтаны воды, достигавшие винтов, а иногда —даже верхней поверхности крыла и стабилизатора. С последним недостатком удалось справиться достаточно быстро – конструкторы нашли решение, «погоняв» модель гидросамолета в опытовом бассейне (непонятно правда, что мешало провести такие испытания до первого полета прототипа). Снизу носовой части лодки установили две длинные профилированные накладки, тем самым избавившись от фонтанов. Несколько испытательных полетов подтвердили правильность этого решения.

Опытный образец Н8К летающая лодка «13-Ши» во время первого этапа летных испытаний недалеко от Кобе, начало 1941 г.

В конце января 1941 г. прототип Н8К1 вернули на завод для доработки хвостового оперения. На самолете увеличили высоту киля, уменьшили компенсацию руля направления, но существенно улучшить продольную устойчивость не удалось. Тем не менее, 26 марта самолет передали авиации Императорского флота для дальнейших испытаний. Позже его использовали для испытаний моторов «Касей» 22, а в конечном итоге переделали в прототип транспортной модификации (о ней речь пойдет ниже).

В 1941 г. построили четыре дополнительных прототипа Н8К1 (заводские номера 82, 73, 64 и 55). По сравнению с первой машиной в их конструкцию внесли существенные изменения: лодку углубили на 500 мм, а носовую часть фюзеляжа удлинили на 1300 мм, попутно изменив очертания её остекления. Коррекция очертаний лодки позволила отказаться от профилированных накладок. Подкрыльевые поплавки получили редан. Существенно переделали вертикальное оперение, увеличив площадь киля и уменьшив – руля направления. Благодаря этому наконец-то удалось достичь приемлемой продольной устойчивости и адекватной реакции самолета на рули (позже доработанные поплавки и новый киль получил и первый прототип). Примитивная верхняя пушечная установка с ручным наведением была заменена башенкой с электроприводом.

Дополнительные прототипы получили новые моторы МК4В «Касей» 12, той же мощности, что и «Касей» 11, но снабженные редукторами. Мотогондолы переделали, выведя воздухозаборники нагнетателей на их верхнюю поверхность.

Внесенные изменения дали ожидаемый эффект – поведение самолета на воде значительно улучшилось, хотя и оставалось несколько хуже, чем у Н6К2. А вот по летным данным Н8К1 существенно превзошел предшественника. Не удалось только полностью устранить подскакивание («барсение») самолета при разбеге. Чтобы пилот мог контролировать режим разбега, конструкторы нашли остроумное решение. Перед пилотской кабиной находилась мачта, на которой крепилась трубка Пито. На этой мачте, на определенной высоте установили горизонтальный прут, а на остеклении кабины нанесли линию. Во время взлета пилот должен был так оперировать рулями, чтобы прут и линия на стекле были совмещенными. При таком положении нос самолета был поднят примерно на 5 что позволяло избежать «барсения». Разогнавшись до 75-80 узлов (139-148 км/ч), самолет плавно отрывался от водной поверхности. Не смотря на то, что эта процедура была детально прописана в инструкции пилоту, в ходе эксплуатации серийных машин не удалось избежать нескольких аварий, связанных с её несоблюдением.

После завершения программы испытаний дополнительные прототипы (неясно – все, или только часть) переоборудовали в транспортные самолеты для перевозки высокопоставленных лиц. С них демонтировали вооружение, а в фюзеляже оборудовали салон на 27 пассажиров.

Первая серийная модификация Н8К – тип 2 модель 11

Серийный Н8К2

Серийные модификации

Несмотря на то, что прототипы Н8К1 недобирали до требуемой скорости примерно 10 км/ч, Главное бюро морской авиации признало самолет отвечающим требованиям и 5 февраля 1942 г. его приняли на вооружение под обозначением «Ни-Сики Хикотей 11-Гата» («летающая лодка тип 2 модель 11»), или же Н8К1. В системе кодов союзников машина получила название «Эмили». Практически сразу же начался выпуск серийных гидропланов, но его темп был невысок—за 1942 финансовый год (начинался 1 апреля) было изготовлено лишь 12 Н8К1. Серийные машины несколько отличались от прототипов. Их двигатели «Касей» 12 оборудовались не выхлопными коллекторами, а индивидуальными патрубками для каждого цилиндра. Под хвостовой частью лодки, за вторым реданом, появился небольшой дополнительный киль, улучшающий устойчивость при разбеге. Состав оборонительного вооружения был ослаблен – 20-мм пушки остались только в верхней и хвостовой установках, а на остальных позициях устанавливались 7,7-мм пулеметы.

В 1942 г. фирма «Мицубиси» начала производство двигателей «Касей» серии 20, снабженных системой впрыска водно-метаноловой смеси. Такими моторами решили оснастить и летающие лодки. Для испытаний послужил первый прототип Н8К1, на который установили моторы MK4Q «Касей» 22, развивавшие взлетную мощность 1850 л.с. и максимальную 1680 л.с. на высоте 2200 м и 1540 л.с. – на 5500 м. Два 250-л бака для водно-метаноловой смеси установили в носках крыла, снаружи от внешних двигателей. Испытания прошли вполне успешно, и моторы «Касей» 22 были приняты для новой модификации летающей лодки, получившей индекс Н8К2.

Увеличенная на 20% мощность силовой установки позволила увеличить взлетную массу машины и внести в её конструкцию ряд важных усовершенствований, направленных, прежде всего, на повышение боевой живучести.

Прототип Н8К1

Серийный Н8К1

Н8К2

Н8КЗ

Н8К4

Кресла пилотов и борта фюзеляжа в районе носовой стрелковой установки были защищены листами брони толщиной 6 мм. Крыльевые топливные баки увеличили (общий максимальный запас топлива возрос до 18 880 л) и защищены протектором из двух слоев резины общей толщиной около 40 мм. Вместо носовой поворотной башенки была применена новая стрелковая установка с ручным наведением, но более совершенной аэродинамической формы. Стандартный состав оборонительного вооружения включал три 20-мм пушки (в носовой, верхней и хвостовой установках) и два 7,7-мм пулемета (в бортовых установках), плюс два-три таких же переносных пулемета. Но некоторые серийные Н8К2 получили в боковых установка 20-мм пушки – тем самым состав их оборонительного вооружения был доведен до предусмотренного заданием (и опробованного на прототипах).

Серийное производство Н8К2 осуществлялось на новом предприятии «Каваниси» в г. Конан. Первый экземпляр выпустили в феврале 1943 г., но на вооружение новую модификацию официально приняли только 26 июня 1943 г., присвоив наименование «Ни-Сики Хикотей 12-Гата» («летающая лодка тип 2 модель 12»). Согласно японским данным, в 1943 финансовом году построили 78 гидросамолетов Н8К2, в 1944-м – 33, а в 1945-м – один. Таким образом, было выпущено в общей сложности 112 экземпляров Н8К2, что составили 2/3 от общего производства летающих лодок этого типа (167 единиц включая прототипы).

Гидросамолеты Н8К2 поздних выпусков (со второй половины 1944 г.) получили измененные боковые стрелковые установки – прямоугольные окна вместо каплевидных обтекателей. Часть машин оборудовалась радарами «З-Сики Ку 6-го Мусен Денсин-ки 4-Гата» («Устройство радио тип 3 Ку образец 6 модель 4», или же попросту Н-6). РЛС комплектовалась антеннами типа «Яги» (получившими свое название от фамилии японского профессора, разработавшего их), установленными в носовой части фюзеляжа. Передающая антенна находилась спереди, приемные – по бокам. С высоты 4000 м радар мог обнаруживать крупные надводные корабли на расстоянии до 280 км. Установка РЛС позволила вести разведку ночью, что существенно снижало уязвимость громоздких летающих лодок от вражеских истребителей.

Ещё в начале проектирования новой летающей лодки конструкторы фирмы «Каваниси» рассматривали возможность применения убираемых подкрыльевых поплавков. Это позволило бы снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить летные данные. «Источником вдохновения» служила американская пассажирская летающая лодка «Дуглас» DF, оборудованная складывающимися поплавками. В 1936-1937 гг. два таких самолета были куплены авиакомпанией «Дай Ниппон Коку К.К.» и переданы для испытаний авиации Императорского флота. Машины получили обозначение «Сисаку D-Гата Хикотей» – «опытная летающая лодка тип D», или же HXD1 и HXD2. Один экземпляр был в 1938 г. передан фирме «Каваниси», где разобран буквально до винтиков с целью изучения примененных в нем передовых технических решений. Однако, в конце концов, от применения убираемых поплавков на Н8К1 отказались, стремясь избежать усложнения конструкции и увеличения массы машины.

Н8КЗ, оснащенный убирающимися поддерживающими поплавками

Н8К2 поздних серий, оснащенный РЛС

Вновь к идее применения убираемых поплавков японские конструкторы вернулись в конце 1942 г. Переделке подверглись два ранних серийных экземпляра Н8К2, находившихся на завершающей стадии сборки. Летные испытания первого из них начались 13 февраля 1943 г. В отличие от «Дугласа» DF, на котором поплавки убирались по направлению к фюзеляжу, на японском гидросамолете применили уборку по направлению к законцовкам крыла (решение, «подсмотренное» у другого американского гидроплана – «Консолидейтед» РВУ «Каталина»), Это потребовало доработки законцовок крыла, размах которого уменьшился до 37,66 м. При складывании поплавков, образовывавших законцовки крыла, размах составлял 38,33 м, а площадь крыла– 165,21 кв. м. Кроме того, в конструкцию самолетов снесли ряд других изменений, направленных на снижение аэродинамического сопротивления: верхнюю пушечную установку выполнили убирающейся, а в боковых вместо каплевидных обтекателей применили прямоугольные окна. Закрылки теперь были выдвижными щелевыми (системы Фоулера). Также установили увеличенные коки винтов. Масса пустого самолета незначительно возросла (до 18 570 кг), но взлетная осталась такой же, как у Н8К2.

Летные испытания двух экземпляров, получивших короткое обозначение Н8КЗ и полное «Касо Ни-Сики Хикотей 22– Гата» («временная летающая лодка тип 2 модель 22») не показали значительного прироста летных данных по сравнению с Н8К2. Поэтому модификация с убирающимися поплавками в серийное производство не внедрялась.

На рубеже 1944-1945 гг. на обоих экземплярах Н8КЗ установили новые двигатели Mk4Tb «Касей» 25 Оцу – той же мощности, что и «Касей» 22, но снабженные устройством непосредственного впрыска топлива. Переделке подверглись также капоты моторов. Верхняя полусферическая стрелковая башня была заменена новой – цилиндрической, с крышей, профилированной таким образом, что в убранном положении она вписывалась в контуры фюзеляжа. Оба самолета, получившие неофициальное обозначение «Касо Ни-Сики Хикотей 23-Гата» («временная летающая лодка тип 2 модель 23») и короткое Н8К4, были переданы в 801-й кокутай, дислоцировавшийся в Такума (о. Сикоку). Однако служба их оказалась недолгой – 1 и 11 марта 1945 г. они были потеряны во время ночных разведывательных полетов к о. Окинава.

Первый прототип Н8К1, переоборудованный в транспортный гидросамолет

Транспортный H8K2-L

	Н8К1	Н8К2	Н8КЗ	H8K2-L
Двигатели:
тип	Мицубиси МК4В «Касей» 12	Мицубиси MK4Q «Касей» 22
					мощность, л.с.	1530	1850
Размах крыла, м	38,0
Длина самолета, м	28,13
Высота самолета, м	9,15
Площадь крыла, кв. м	160
Масса, кг
пустого самолета	15502	18380	18570	16900
нормальная взлетная	24500	24500	24500	26683
максимальная взлетная	31000	32500	32500	30000
Скорость, км/ч:
максимальная	433	460		420
крейсерская	296	296		296
Время набора высоты 5000 м, мин	14'33"	10'12”		10'37"
Потолок, м	7630	8850
Максимальная дальность полета, км	1 7100	7050		4440

На базе Н8К4 предполагалось создать транспортный гидросамолет «Касо Ни-Сики Юсо Хикотей 33-Гата» («временная летающая лодка транспортная тип 2 модель 33»), но ввиду ухудшения военно-политической обстановки этот проект не был реализован. Тем не менее, транспортные модификации Н8К строились – но на базе варианта Н8К2. Большая грузоподъемность и солидные габариты фюзеляжа делали летающую лодку весьма заманчивым объектом для переделки в транспортник. Соответствующее указание было получено фирмой «Каваниси» ещё в начале 1942 г. Проект получил обозначение К-30, однако к его детальной проработке конструкторы смогли приступить только в начале 1943 г., когда удалось справиться с «детскими болезнями» Н8К1 и внедрить в серию вариант Н8К2.

В транспортный варианта переоборудовали первый прототип Н8К1. С самолета демонтировали большинство вооружения, сохранив лишь 20-мм пушку в хвостовой установке, а в передней башне вместо пушки установили 13,2-мм пулемет «тип 2». В фюзеляже оборудовали пять пассажирских кабин (три на верхней палубе и две на нижней) суммарной вместимостью 41 человек. После переделки масса пустого самолета составила 15107 кг, а взлетная – 26440 кг.

Появление транспортной модификации по времени совпало с ухудшением обстановки на Тихоокеанском ТВД. Японцам пришлось перейти от наступления к обороне, а в таких условиях вместо дальних разведчиков и ударных самолетов больше требовались транспортные гидропланы, способные снабжать отдаленные гарнизоны и эвакуировать оттуда раненых.

Поэтому Главное бюро морской авиации распорядилось немедленно начать серийное производство транспортного гидросамолета H8K2-L на базе планера модификации Н8К2. Машине присвоили наименование «Ни-Сики Юсо Хикотей 32-Гата» – «летающая лодка транспортная тип 2 модель 33», а кроме того – ещё и название «Сейку» («Безоблачное небо»). На серийных машинах внедрили те же изменения, что и на прототипе, а также отказались от двух (из шести) фюзеляжных топливных баков. Запас топлива сократился до 13 414 л, а дальность полета уменьшилась примерно на треть. Самолет H8K2-L в варианте для перевозки высокопоставленных лиц мог перевозить 29 пассажиров, а при перевозке солдат в более «спартанских» условиях его вместимость возрастала до 64 человек. Численность экипажа составляла 9 чел.

Первый серийный H8K2-L был выпущен 30 ноября 1943 г. Общее количество построенных самолетов этой модификации составило, по разным данным, 36 или 42 единицы: 11 (либо 10) в 1943 финансовом году, 24 (или 31) в 1944-м и один в 1945-м (по американским данным – пять в 1943 календарном году, 32 в 1944-м и пять в 1945-м).

Транспортный гидросамолет, переделанный из прототипа Н8К1, после оснащения РЛС. Иокогама, 1944 г.

Летающая лодка Н8К1

Боевое применение

Боевым дебютом новых летающих лодок стала операция «К», известная также как второй налет на Пёрл-Харбор. Воздушная разведка этой стратегической базы, осуществленная гидросамолетами ЕМУ с подводных лодок 1-7 (17 декабря 1941 г.) и 1-19 (5 января 1942 г.) показала, что американцы быстро устраняют разрушения, причиненные налетом 7 декабря. В сложившейся ситуации родилась идея повторить налет, но на этот раз не палубной авиацией, а гидросамолетами большого радиуса действия. Кандидатуру летающих лодок Н6К отбросили из-за недостаточной дальности полета и слабого оборонительного вооружения. Выбор пал на новейшие Н8К1. Но поскольку их производство только налаживалось, и к операции можно было привлечь считанные единицы таких машин, то и к выбору объектов для бомбардировки следовало подойти весьма тщательно. В качестве главной цели операции «К» определили сухой док 1010 – его вывод из строя должен был существенно замедлить восстановление линкоров, поврежденных 7 декабря. Побочным эффектом налета (в случае его успеха) должно было стать падение морали американцев, получивших очередное подтверждение уязвимости своей главной базы на Тихом океане.

Поначалу в операции «К» планировалось использовать все пять построенных к тому времени прототипов Н8К1. Однако эти машины были задействованы в испытательных программах, не было и достаточного количества подготовленных экипажей. В конечном итоге, до боевой готовности удалось довести только два Н8К1 – второй и четвертый дополнительные прототипы. Самолеты получили бортовые коды Y-71 и Y-72, указывавшие на принадлежность к кокутаю «Йокогама».

Во второй половине января 1942 г. начальник штаба Объединенного флота вице-адмирал Матоме Угаки распорядился начать подготовку к операции «К». Помимо гидросамолетов, к ней привлекались подводные лодки – они должны были служить навигационными ориентирами, а также осуществлять дозаправку гидросамолетов. 13 февраля оба гидросамолета вылетели из Йокогамы и с промежуточными посадками на Сайпане и Труке достигли атолла Джалуит (Маршалловы о-ва). Три дня спустя Y-71 перелетел на атолл Кваджалейн, где экипаж провел тренировку по дозаправке с подлодки в море. Вторая машина тем временем оставалась на Джалуите – ей потребовался ремонт закрылков. Первоначально планировалось осуществить операцию «К» в конце февраля, но после налетов американской палубной авиации на Рабаул, 20 февраля, и на Уэйк, 24 февраля, срок пришлось сдвинуть на 2 марта – все доступные японские подводные лодки были брошены на поиски вражеского флота.