Текст книги "Техника и вооружение 2013 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Механическая тяга

См.«ТиВ»№9,11,12/2010 г., №1,5,7,9-11/2011 г., №1,2,4,5/2012г., №2/2013г.

Использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА

Александр Кириндас

Стальные кони первых пятилеток

Штрихи к портрету русского «Катерпиллера»

«Сталинец 60» относился к типу мощных буксирующих тракторов и предназначался, главным образом, для работы в сельском хозяйстве. Он стал, по сути, метризованной копией американского трактора «Sixty», отличаясь от него производственным исполнением и конструктивным оформлением некоторых узлов и агрегатов.

Самым характерным визуальным отличием С-60 от «Sixty» было отсутствие массивного металлического тента на стойках, закрывающего всю машину. Поскольку испытания американского трактора показали низкую надежность конструкции сплошного металлического тента, от него отказались, решив применить складной матерчатый тент с металлическим каркасом. Правда, конструкция складного тента также оказалась не самой удачной, и на большой части тракторов его либо снимали, либо вовсе не ставили.

Карбюраторный двигатель трактора С-60, устанавливавшийся в передней части рамы, по своей архитектуре был подобен тихоходным (с большим крутящим моментом) моторам заключительного периода Первой мировой войны. Для своего времени этот двигатель отличался легким запуском и высокой надежностью, однако, скорее как дань традициям, располагался открыто для обеспечения удобного доступа к агрегатам при ремонтах. Для пуска мотора трактористу следовало встать на левую гусеницу и вручную провернуть маховик ломиком, – крутить до изнеможения ручку стартера не требовалось. В наши дни с точки зрения техники безопасности такая схема запуска (ломиком за маховик) вряд ли может считаться безопасной.

Двигатель имел индивидуально укрепленные шпильками на картере литые цилиндры с водяными рубашками и отъемными индивидуальными головками, на которых размещались клапанные механизмы с декомпрессорами.

Двигатель трактора С-60.

Продольный разрез трактора С-60.

1 – радиатор; 2 – рама; 3 – передний крюк; 4 – тележка; 5 – двигатель; 6 – муфта сцепления; 7 – коробка передач; 8 – фрикцион гусеницы; 9 – передача на ведущие колеса; 10 – буксирное приспособление.

Основным топливом для двигателя служил лигроин – продукт переработки нефти, занимающий промежуточное место между керосином и бензином. В 1920-1930 гг. лигроин вырабатывался главным образом в качестве моторного топлива для тракторов, но позднее, в связи с переоснащением тракторного парка дизельными двигателями, он утратил свое значение. Лигроин по сравнению с бензином отличался худшей испаряемостью, поэтому для пуска и прогрева двигателя следовало применять бензин, который подавался из специального бачка. На американских тракторах разных выпусков ставили как отдельный бачок емкостью до 20 л, так и общий с основным топливным (в этом случае бак разделялся перегородкой на две неравные части). На С-60 решили использовать индивидуальный расходный бачок.

Применение керосина в жару или бензина как основного топлива не допускалось, а точнее, прямо запрещалось инструкциями. Однако двигатели могли работать (в первом случае – со снижением ресурса, а во втором, кроме того, и с неудовлетворительной экономичностью) и на этих топливах, лишний раз подчеркивая высокую надежность продукции компании «Катерпиллер» (Caterpillar) даже при нарушении правил эксплуатации.

Массивный топливный бак на С-60 располагался с левой стороны рядом с сиденьем тракториста, хотя на американском тракторе допускалось как правое, так и левое расположение топливного бака (у тракторов, работающих на транспорте, топливный мог размещаться справа, а на сельскохозяйственных – слева). Такое размещение баков обеспечивало водителю удобство наблюдения за дорогой или возможность видеть борозду на пахоте. У нас для всех «Сталинцев 60» приняли размещение бака с одной стороны.

Из основного бака топливо принудительно подавалось в расходный бачок, а из него самотеком поступало в карбюратор с восходящим потоком смеси. Степень ее подогрева выхлопными газами могла регулироваться в широких пределах в соответствии с диапазоном изменения внешних температур воздуха. На «Sixty» поступающий в карбюратор воздух проходил очистку в сетчато-масляном (с центробежной предварительной ступенью) воздухоочистителе «Помона», который состоял из двух частей. Нижняя часть представляла собой емкость с маслом, а верхняя часть – цилиндр, к которому подходила воздуховодная труба. В верхней части воздухоочистителя находилось колено, соединяющее его с карбюратором. Подвод подающей трубы был устроен таким образом, что содержащиеся в нем частицы под действием центробежных сил отбрасывались к стенкам и падали вниз в масло. В верхней части очистителя находились две сетки с помещенной между ними смятой тонкой проволокой или металлической стружкой. Пройдя грубую очистку от крупных частиц, воздух поступал в сетчатую часть фильтра, где оставались мелкие частицы. Для трактора С-60 решили применить аналогичный воздухоочиститель модели «Вортокс».

Для поддержания постоянной частоты вращения двигателя при значительном изменении нагрузки в процессе работы служил центробежный регулятор прямого действия.

Тракторы «Sixty» и С-60 комплектовались магнето различного типа, но основным для поступавших в нашу страну американских тракторов было магнето «Эйземана» типа GV-4 правого вращения, а для отечественного трактора – типа «Сцинтилла» выпуска завода АТО.

Система смазки коренных и шатунных шеек коленчатого вала, нижних шатунных подшипников была принудительной. Стенки цилиндров, поршневые пальцы, подшипники кулачкового валика, кулачки и толкатели смазывались разбрызгиванием. Для смазки двигателя масло через сапун подавалось в коробку распределительных шестерен, и, омывая шестерни, стекало в поддон картера. В поддоне располагался насос, который подавал масло в масляную камеру. Далее по трубкам оно подводилось к коренным шейкам и подшипникам коленчатого вала, а также к манометру, откуда шло к шатунным шейкам. Затем масло выдавливалось из них, разбрызгивалось по картеру и попадало на стенки цилиндров, поршневые пальцы, толкатели, подшипники распределительного валика и его кулачки, смазывало их и стекало через сетчатый фильтр в поддон.

На тракторах С-60 топливные баки располагались с левой стороны машины рядом с местом водителя. Вверху размещался пусковой бачок, а внизу – бак для лигроина.

Радиатор трактора С-60. На передней части радиатора трактора «Sixty» размещалось название фирмы, а на боковинах – собственное наименование трактора (см. фото внизу).

Трактор «Sixty» с металлическим тентом. На советских тракторах от такой конструкции отказались.

Перед двигателем на раме монтировался радиатор. В системе охлаждения рубашки цилиндров двигателя с помощью общей трубы соединялись в верхней части с баком радиатора, а в нижней – с насосом, к которому вела труба от нижнего бака радиатора. Радиатор американского трактора состоял из 120 ребристых трубок диаметром 12,7 мм и длиной 930 мм каждая, соединяющих верхний и нижний баки. Спереди в верхней части радиатора красовалось название фирмы – «Caterpillar», а с боков собственное наименование трактора – «Sixty». На С-60 название фирмы закономерно изменилось на ЧТЗ, а имя – на «Сталинец». Водяной насос забирал охлажденную воду из нижнего бака радиатора и подавал через рубашки цилиндров в верхний бак.

Полной рамы трактор не имел. К кожуху коробки передач по бокам крепились две балки (штампованные швеллера), связанные поперечинами. Передняя часть рамы крепилась к двигателю, для чего на нем имелись две лапы, привернутые к балкам рамы. Вместе с кожухом коробки передач рама составляла остов трактора, который опирался на тележки гусениц через полуоси (в задней части) и балансирное устройство (в передней части). Полуоси свободно вращались в подшипниках, укрепленных в тележках гусеничного движителя, а сами тележки могли качаться около полуосей. В передней части рамы трактора крепилось балансирное устройство, которое состояло из собственно балансира (поперечной балки), двух пружин, направляющих болтов и соединительных деталей. Через шкворень балансир крепился к поперечине в передней ча-

Трактор «Сталинец 60».

Трактор «Сталинец 60» с установленным тентом.

сти остова. Благодаря такой конструкции рама могла немного поворачиваться вокруг шкворня. К раме с обеих сторон крепились уголки, ограничивающие ее колебания. Поперечная балка лежала своими концами на пружинах, зафиксированных в рамах тележек гусениц. Таким образом, тележки гусениц могли независимо друг от друга, качаясь вокруг задних полуосей и поворачиваясь вокруг шкворня, совершать незначительные колебания и приспосабливаться к местности, не вызывая перекоса трактора.

Ходовая часть тракторов «Sixty» и С-60 включала в себя две гусеничные тележки с пятью опорными катками и двумя поддерживающими роликами на борт, оси которых жестко крепились на раме тележки. В передних частях тележек располагались ленивцы с пружинными натяжными приспособлениями, а в нижних частях тележек – щитки ограждения, предназначенные для предохранения от попадания посторонних предметов между катками и гусеницей.

Трансмиссия служила для передачи механической энергии с вала двигателя на движитель, приводной шкив и прицепные машины. Трансмиссия американского трактора состояла из муфты сцепления, ступенчатой коробки передач, бортовых фрикционов с тормозами и бортовых редукторов с ведущими звездочками.

Муфта сцепления обеспечивала сообщение двигателя с коробкой передач. По числу дисков муфта сцепления трактора «Sixty» относилась к однодисковым (один ведущий диск), а по способу действия – к числу сухих, не требующих смазки. Основными рабочими частями муфты сцепления были три диска – ведущий и два ведомых.

На тракторе «Sixty» использовалась трехступенчатая коробка передач с неподвижными прямозубыми шестернями в едином картере с главной передачей. Коробка скоростей имела три вала: верхний (приемный) вал, нижний (передаточный) вал и вал обратного хода. На переднем конце приемного вала сидела муфта сцепления, а к заднему присоединялась передача к приводному шкиву. На валу крепились шестерни 1 -й, 2-й и 3-й (спаренные) скоростей. Нижний вал составлял одно целое с конической шестерней, передающей движение на задний мост. Коробка передач «Sixty» была рассчитана для движения вперед со скоростями 3,04, 4,16 и 5,9 км/ч и назад со скоростью 2,24 км/ч.

В опытном порядке для С-60 были сконструированы коробки передач, допускающие движение на 3-й передаче с повышенной скоростью, и четырехскоростная коробка передач. Однако результаты испытаний трактора с модернизированной коробкой скоростей были признаны неудовлетворительными, и для серийного выпуска приняли коробку передач, подобную американской.

Блок коробки передач и фрикционов. Вид сверху.

Трактор «Sixty» без тента на сельскохозяйственных работах на Алтае.

Положение балансира трактора С-60, когда одна из гусениц проходит препятствие. Фото внизу наглядно демонстрирует работу балансирного устройства.

Тележка трактора С-60.

Размещение приводного шкива в задней части трактора С-60.

Для привода машин служили прицепной шкив (при стационарной работе) и устройство «пауэр-тейк-офф» (для транспортируемых трактором прицепных машин, например, уборочных). На «Sixty» применялись два основных типа шкивов. В упрощенном варианте кронштейн шкива крепился на место задней крышки коробки конических шестерен. Для передачи мощности на шкив к верхнему валу трансмиссии при помощи муфты присоединялся дополнительный вал. Ось шкива располагалась перпендикулярно продольной оси трактора. Шкив включался и выключался главной муфтой сцепления у маховика. Усовершенствованный вариант шкива имел специальную рукоятку для включения и выключения вращения, а также допускал возможность поворачивать на 180° кожух (коробку) привода вместе со шкивом, что позволяло изменять направление его вращения.

«Пауэр-тейк-офф» состоял из корпуса, в котором монтировались детали механизма, пара цилиндрических шестерен, два вала и механизм переключения шестерен. Задний конец нижнего вала «пауэр-тейк-офф» выходил наружу и заканчивался коническим хвостом с коронной гайкой. Он служил для соединения приводного вала с механизмами прицепных орудий.

Главная передача состояла из пары прямозубых конических шестерен.

Для осуществления поворота служили бортовые многодисковые фрикционы сухого трения, расположенные в задней части трактора и управляемые двумя ручными рычагами. Рычаги монтировались перед сиденьем водителя на стальной плите, укрепленной на коробке скоростей с помощью болтов.

Для крутого поворота в любую сторону вплоть до полной остановки одной из гусениц и для общего торможения трактора наружные барабаны бортовых фрикционов зажимались стальными тормозными лентами с приклепанными к ним фрикционными накладками из ферродо. Управление тормозами осуществлялось ножными педалями. Тормоза действовали независимо друг от друга. Для того, чтобы иметь возможность затянуть тормоз на продолжительное время в момент установки трактора на уклоне, левая педаль снабжалась зубчатым сектором.

Бортовые передачи служили для снижения числа оборотов трансмиссии и передачи вращения ведущим колесам трактора. Снижение оборотов обеспечивалось парой конических шестерен, смонтированных в кожухах с каждой стороны коробки фрикциона.

Гусеница трактора состояла из неразборных звеньев. К звеньям гусениц на болтах привертывались башмаки, которые были выполнены в виде плиты и с наружной стороны имели выступающий гребень. Конструкция движителя обеспечивала «Сталинцам» наилучшую проходимость, выделявшую ее «не только среди тракторов, но и всех отечественных и иностранных гусеничных артиллерийских тягачей периода Второй мировой войны», на всех видах дорог и по бездорожью, за исключением движения в гололедицу или по уплотненному снегу. В этом случае даже на незначительном уклоне (например, на шоссейных дорогах) начиналось сползание трактора, а с ним и всего поезда, с угрозой падения в придорожную канаву.

Регулировка натяжения гусеницы.

Гусеница трактора С-60.

Установка башмаков на гусеницу трактора С-60 для движения по обледенелым и городским дорогам.

Прицепное устройство трактора «Sixty» (вверху) и С-60.

«Сталинцы», оставленные на обочине дороги при отступлении летом 1941 г.

Трактор С-60 с импровизированной закрытой кабиной, заимствованной от автомобиля.

Неудовлетворительная проходимость на обледенелой дороге приводила к систематическим опаздываниям артиллерийских частей, двигающихся с небольшой скоростью (даже меньшей, чем скорость движения пехоты) к месту назначения или при длительных обходных маршах. Так, артиллеристам 150-й армейской артиллерийской бригаде в ходе боев по Пинтеном юго-западнее Кенигсберга при смене огневой позиции требовалось преодолеть всего 400 м по гололеду. Не имея возможности двигаться по склону местности с промерзшим грунтом, батарея была вынуждена сделать объезд в 12км.

Для успешного перемещения С-60 по обледенелым дорогам и езды по дорогам с твердым покрытием были предусмотрены специальные литые шпоры и штампованные башмаки, которые крепились болтами к тракам гусениц. Однако на практике они не использовались, поскольку болты зачастую расшатывались или вообще обрывались.

На «Sixty» могло быть установлено как карбидное, так и электрическое освещение. На тракторах, закупленных в 1931 г., было применено электрическое освещение от генератора «Бош». Эти тракторы имели две фары, расположенные у верхнего бака радиатора и с правой стороны сиденья. У закупленных Зернотрестом тракторов, кроме того, сзади под сиденьем располагался щиток на пять розеток для электропитания фар прицепных орудий. Фары имели собственные выключатели на корпусах; выключатели также монтировались на рулевой колонке. Для «Сталинца» был принят вариант с электрооборудованием, включающим генератор постоянного тока завода АТЭ и три фары.

На «Sixty» прицепная серьга укреплялась в листе, подвешенном к коробке передач на двух кронштейнах. Серьга могла поворачиваться на вертикальной оси и фиксироваться в пяти положениях. Конструкция серьги обеспечивала возможность крепления прицепа в двух положениях по высоте. Сцепной прибор трактора «Сталинец» несколько отличался от американского прототипа, а самое главное, серьга допускала лишь одно положение прицепа по высоте. При необходимости на С-60 можно было смонтировать прицепную серьгу типа «Катерпиллер», однако их массовое изготовление так и не освоили.

Еще одной дополнительной опцией трактора С-60 являлся передний буксирный прибор, который ставился только по специальному заказу на некоторых машинах, поступавших военным и гражданским заказчикам (как дополнительное оборудование согласно ОСТ №6390/326). Вместе с тем, для успешной службы в РККА требовалась установка переднего сцепного прибора на всех «сталинцах», поскольку без него серьезно затруднялась эксплуатация: например, спаренная езда (буксировка тяжелых прицепов двойной тягой), взятие на буксир аварийной машины и т.п. Отсутствие переднего крюка на тракторах, находящихся в эксплуатации в сельском хозяйстве и промышленности и передаваемых по мобилизации в РККА, также усложняло их использование. Для установки силами воинских частей переднего сцепного прибора врид начальника испытательного отдела НИАБТП т. Казанский даже подготовил соответствующую инструкцию.

В то же время воинские части не располагали возможностями для установки на мобилизованные тракторы передних сцепных приборов своими силами, поэтому неоднократно ставился вопрос об оснащении ими всех тракторов – как вновь выпускаемых, так и находящихся у гражданских эксплуатантов. В связи с этим гражданскими наркоматами был издан ряд соответствующих указаний. Например, Наркомзем своим постановлением №4299 от 15 сентября 1934 г. обязал Главзерно изготовить на одном из своих заводов в течение IV квартала 1934 г. и I квартала 1935 г. сцепные приборы и оборудовать ими тракторы. Однако не все указания были выполнены, поэтому передний сцепной прибор получили далеко не все тракторы С-60.

Обработка танков Т-34-85 дегазирующими растворами. Справа виден трактор С-60. 1947 г.

Установка переднего крюка на раме трактора С-60.

Литература

1. Трактор ЧТЗ»Сталинец 60». – М.: Сепьхозгю, 1936.

Технические характеристики трактора «Сталинец-60»

Габаритные размеры, мм:

длина 4090

ширина 2395

высота по радиатору 2030

вертикальный просвет при погруженных почвозацепах 400

Рабочий вес трактора без водителя, кг 10000

Расчетные скорости вперед, км/ч 3,0-4,2-5,9

Тип двигателя Четырехтактный, карбюраторный

Топливо Лигроин

Емкость основного топливного бака, л 390

Емкость пускового топливного бака, л 16

Гарантированная максимальная мощность, л.с 72

Вес двигателя с вспомогательными агрегатами, кг 1300

Число цилиндров 4

Диаметр цилиндров, мм 165

Ход поршня, мм 216

Рабочий объем, л 18,45

Степень сжатия 3,96

Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Расположение клапанов Верхнее

Система смазки двигателя комбинированная

Емкость масляной системы, л 19

Система охлаждения принудительная

Емкость системы охлаждения, л 60

Передаточное число трансмиссии в коробке передач на 1 -й скорости 32/14

Передаточное число трансмиссии в коробке передач на 2-й скорости 29/17

Передаточное число трансмиссии в коробке передач на 3-й скорости 25/21

Передаточное число трансмиссии в центральной передаче 43/12

Передаточное число трансмиссии в конечных передачах 52/12

Раздаточные механизмы трансмиссии Многодисковые фрикционные муфты

Тип тормоза Ленточный, с закрепленным концом

Число тормозов 2

Колея гусениц, мм 1823

Тип зацепления Цевочное

Ширина звена гусеницы, мм 203

Шаг гусеницы, мм 500

Подвеска остова трактора Полужесткая

Творцы отечественной бронетанковой техники

См. «ТиВ» №10-12/2005 г., №1/2006 г.,№11/2007 г.,

№3.5/2008г., №7/2009г.. №1,2/2011 г., №1-4,6-11/2012 г., №2/2013 г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность А. В. Широкову, В.А. Кравцевой, С. В. Малина, М. В. Павлову, И. И. Диановой и О. В. Янбековой за помощь, оказанную при подготовке статьи.

Использованы фото из архивов М. Павлова и автора.

К. Янбеков

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот

К100-летию со дня рождения

Бронетранспортер К-78

В соответствии с техническим заданием к лету 1950 г. в Особом конструкторском бюро при Инженерном комитете Советской Армии (ОКБ ИК СА) на базе легкого плавающего танка К-90 («ТиВ» №2/2012 г.) был разработан бронетранспортер К-78. Особенностью конструкции этой машины (как и танка) стало широкое применение узлов и агрегатов гусеничного артиллерийского тягача М-2, автомобилей ЯАЗ-200, М-20 и «Москвич». Опытный образец машины изготовили на Военно-ремонтном заводе №2 ГБТУ (г. Москва) в мае-июне 1950 г.

Специалисты ОКБ ИК СА под руководством А.Ф. Кравцева в 1949-1950 гг проработали несколько вариантов новой машины (под единым индексом), отличавшихся в основном грузоподъемностью и вместимостью. Общая компоновка бронетранспортеров оставалась в целом неизменной. Существовал вариант неплавающей машины – К-78С (С – сухопутный), отличавшийся отсутствием водоходных движителей и конфигурацией кормовой части корпуса, выполненной по образцу БТР К-75. На базе бронетранспортера был выполнен также проект плавающей самоходной установки К-78, оснащенной 85-мм противотанковой пушкой. Однако в металле был реализован вариант, максимально унифицированный с плавающим танком К-90.

Бронетранспортер К-78 предназначался для переправы через водные преграды артиллерии, боеприпасов и десанта пехоты. Экипаж состоял из двух человек – механика-водителя и командира машины.

Сварной корпус бронетранспортера состоял из пяти отделений 1*

[Закрыть] [1]: управления, командира машины, моторного, тарансмиссионного и грузового (десантного). Жесткость корпуса обеспечивалась за счет двух силовых шпангоутов, а также пяти встроенных торсионных балок, задней силовой и поперечной балок.

1* Первоначально в документации на К-78 указывалось, что корпус бронетранспортера состоял из трех отделений: управления, моторного, десантного (грузового).

Общий вид бронетранспортера К-78С. Проект, 1950 г.

Первый опытный образец бронетранспортера К-78. Волноотражательный щиток не установлен. На бортах корпуса закреплены аппарели; перед ними на левом борту виден прожектор командира. На фото справа грузовое отделение закрыто тентом. Июнь 1950 г.

Отделение управления находилось в носовой части машины с левой стороны. В нем размещались: сиденье механика-водителя, рычаги и педали приводов управления двигателем и трансмиссией, штурвал управления рулями, привод управления волноотбойным щитком, контрольно-измерительные приборы, смотровые приборы, часть ЗИП, аппарат танкового переговорного устройства, радиостанция, два перископических смотровых прибора ППН, заимствованные у танка Т-54, два штыря для установки пулемета СГ-43. Под сиденьем механика– водителя находился клапан слива воды.

Проекты бронетранспортеров, разработанные под общим индексом К-78 в ОКБ ИК СА. 1949-1950 гг.

К-78 с шестикатковой ходовой частью.

К-78 с семикатковой ходовой частью.

К-78С.

Отделение командира машины располагалось в левой части корпуса за отделением управления. В нем размещались: сиденье командира, рычаги управления лебедкой, управление закрытием и открытием входных жалюзи и заслонкой вентилятора, радиостанция, аппарат танкового переговорного устройства.

В крыше корпуса над отделением имелся люк командира, закрывавшийся откидной крышкой, а также перископический смотровой прибор ТПК-1, обеспечивающий круговой обзор.

Спереди справа от люка командира на крыше и по левую сторону от него на борту машины были установлены гнезда для крепления пулемета СГ-43. За люком командира на борту имелось гнездо для съемного прожектора ПТ– 20. Командир мог управлять прожектором из своего отделения.

Моторное отделение располагалось в правой передней части корпуса бронетранспортера и было отделено от отделений управления и командира теплоизоляционной перегородкой, оснащенной люками. В моторном отделении монтировались: двигатель ЯАЗ-204Б с дополнительным воздушным фильтром «Мультициклон», два топливных бака, вентилятор и приводы к нему, водяной радиатор, лебедка, форсуночный обогреватель (приспособление для подогрева двигателя и запуска его при низких температурах).

Проект самоходной установки с 85-мм пушкой, выполненный в 1949 г.

Схема размещения агрегатов.

1 – двигатель; 2 – привод вентилятора; 3 – вентилятор; 4 – коробка перемены передач с главным фрикционом;5– карданный вал; 6 – откачивающий насос; 7 – раздаточная коробка; 8 – реверсивные коробки винтов; 9 – карданные валы привода винтов; 10 – опорные катки; 11 – главная передача; 12– валы гребных винтов; 13 – бортовые передачи; 14 – ведущие колеса; 15 – гребные винты; 16 – бортовые фрикционные и тормозы; 17-направляющие колеса; 18 – карданные валы с полужесткими муфтами; 19 – лебедка.

Схема системы охлаждения двигателя БТР К-78.

Схема трансмиссии БТР К-78.

Откидной задний борт БТР К-78.

На крыше корпуса над моторным отделением имелся люк, в крышке которого были жалюзи для поступления воздуха. Над вентилятором в крыше располагались выходные жалюзи.

Трансмиссионное отделение располагалось за моторным отделением и отделением командира, под грузовым отделением.

В нем находились: механическая пятискоростная коробка передач ЯАЗ-200, раздаточная (распределительная) коробка, две коробки реверса гребных винтов, бортовые передачи (два многодисковых бортовых фрикциона сухого трения), карданные валы автомобилей ЯАЗ-200, М-20, тягача М-2, два аккумулятора, приводы управления агрегатами трансмиссии и винтами.

Вращающиеся части трансмиссии были прикрыты защитными кожухами. На карданном валу, соединяющим раздаточную коробку и главную передачу, устанавливался вентилятор, который по специальным воздуховодам направлял воздух от главной передачи в моторное отделение. Этим обеспечивалась вентиляция грузового отделения и охлаждение главной передачи.

В кормовой части К-78 располагалось грузовое (десантное) отделение. Оно отделялось от моторного отделения и отделения командира поперечной перегородкой (шпангоутом) корпуса. В грузовом отделении размещались съемные жесткие сиденья для 22 человек десанта, заборный насос и трубопроводы откачивающей системы, два гнезда для пулемета (по одному на каждом борту), ящик для ЗИПа, аппарат танкового переговорного устройства, ящик с пулеметными лентами,ручные гранаты,приспособления для крепления артиллерийских систем,оружейный ЗИП и частично ЗИП машины.

Для облегчения посадки и высадки десанта, погрузки-разгрузки артиллерийских систем и других военных грузов задний борт бронетранспортера был выполнен откидным. Подъем и опускание борта осуществлялись с помощью ручной лебедки, установленной с правого борта в десантном отделении (лючок для доступа к лебедке находился в передней стенке грузового отделения).

На платформе грузового (десантного) отделения могли устанавливаться: 57-мм пушка с возимой частью боекомплекта и расчетом, 85-мм пушка с частью боекомплекта и расчетом или 122-мм гаубица обр. 1938 г. с расчетом (при условии отсутствия волнения), а также другие грузы весом до 2,5 т.

Погрузка артиллерийских систем проводилась с помощью лебедки, приводимой от двигателя, по аппарелям при откинутом заднем борте.

При этом две перекладины, используемые в качестве жестких сидений, устанавливались вдоль машины и использовались как грузовые балки.

На бортах грузового отделения снаружи монтировались аппарели и частично размещался ЗИП. Под откидным бортом на корме бронетранспортера крепился буксирный прибор.

Сверху грузовое отделение закрывалось съемным брезентовым тентом.

Броневая защита бронетранспортера была противопульной, из броневых катаных листов. Лобовые листы были изготовлены: верхний – из 6-мм стали с углом наклона 78'; средний – из 15-мм стали с углом наклона 40° и 35°; боковые (скуловые) – из 15-мм стали с углом наклона 35°. Бортовые листы: верхний – из 10-мм стали с углом наклона 30°; нижний (устанавливался вертикально) – из 8-мм стали. Кормовые листы: нижний – из 6-мм стали с углом наклона 45°. Задний откидной борт был выполнен из 4-мм стали с углом наклона 75°, из 6-мм стали с углом наклона 40°, из 6-мм стали с углом наклона 30°. Крыша выполнялась из 6-мм стали с углом наклона 68° и из 4-мм стали с углом наклона 90°. Откидной броневой щиток из 6-мм стали был без наклона.

Подвеска – индивидуальная, торсионная.

Опытный образец К-78 оснащался гусеничным движителем с использованием элементов ходовой части гусеничного артиллерийского тягача М-2. Он включал гусеницы, направляющие колеса (взаимозаменяемые с опорными катками) с натяжными приспособлениями, ведущие колеса, расположенные в задней части машины, и по пять опорных и три поддерживающих катка с каждой стороны (в проектах ОКБ ИК СА были представлены шести– и семиопорный варианты машины). Колея машины составляла 2480 мм, длина опорной поверхности – 3250 мм. При поворотах обеспечивался минимальный радиус поворота 2960 мм.

Движение К-78 на воде осуществлялось с помощью двух гребных винтов с шагом 336 мм и диаметром 600 мм, расположенных в двух кормовых тоннелях. Минимальный радиус поворота на воде составлял: на двух винтах с помощью рулей – 15 м; на одном правом винте или на одном левом винте влево – 50 м; радиус циркуляции при повороте винтами – 1,5 м. Конструкция движителей обеспечивала выход бронетранспортера из воды на берег при углах 20-25°.

Общий вид первого опытного образца БТР К-78.

К-78 преодолевает на 1 -й передаче заболоченный участок берега.

Размещение экипажа и десанта в бронетранспортере К-78.

Справа: десантники (22 человека) в грузовом отделении К-78.

Установка пулемета СГ-43 у командира.

Загрузка десанта в БТР К-78 через откидной задний борт.

Установка пулемета СГ-43 в грузовом отделении на бортовом вертлюге.

Размещение 85-мм пушки и расчета в грузовом отделении БТР К-78.

Погрузка 85-мм пушки в БТР К-78 по аппарелям через откинутый задний борт.

Движение БТР К-78 на плаву с загруженной 85-мм пушкой.

К-78 с десантом из 22 человек на плаву.

БТР К-78 на плаву с загруженными 57-мм противотанковой пушкой и 122-мм гаубицей.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. Основными источниками электроэнергии служили две аккумуляторные батареи 6СТЭ-140 и генератор ГСК-1500 мощностью 1,5 кВт. К-78 оснащался приборами внутреннего и наружного освещения с дорожной сигнализацией. Для внешней связи устанавливалась радиостанция ЮРТ-26, для внутренней – танковое переговорное устройство ТПУ-47.