Текст книги "Арсенал-Коллекция 2015 № 05 (35)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Также 8 мая в воздушном бою в районе Котбус (Германия) был сбит экипаж Ил-2 командира АЭ гв. ст. лейтенанта Григорьева И.И. из состава 93-го ГШАП (2-й ГШАК, 2– я ВА), весь экипаж которого погиб. В тот день не вернулись с боевого задания ещё один экипаж Ил-2 из состава 952-го ШАП 311-й ШАД и один экипаж Пе-2 из состава 119-го ГБАП 3-й ГБАД, а у истребителей была потеряна одна «Аэрокобра» из состава 129-го ГИАП 22-я ГИАД вместе с её пилотом гв. мл. лейтенантом Степановым С.Г. – вполне возможно, что кто-то из них также мог быть сбит в схватке с истребителями противника?

Так закончились воздушные схватки 8 мая 1945 г. для лётчиков 2-й ВА, которые за этот день записали на свой счёт семь сбитых самолётов (в их числе и один американский), потеряв в боях этого дня как минимум три свои машины (по одному Як-3, Як-9 и Ил-2), двух лётчиков и одного стрелка-радиста.

Командир 1-й АЭ 40-го ГИАП ГСС гв. капитан Новиков К.А. после боевого вылета

1 -й лейтенант Thomas Р. Petrus в кабине своего самолёта

9 мая бои на территории Чехословакии и Восточной Пруссии ещё продолжались. В тот день отличились лётчики 9-го ИАП ВВС КБФ, которые в районе Виндавы перехватили над морем и сбили с десяток транспортных Ju 52 и один бомбардировщик Ju 88, без своих потерь.

Лётчикам 2-й ВА 9 мая удалось сбить на порядок меньше самолётов противника, но все в упорных боях. При штурмовке аэродрома противника Годковице лётчиками 40– го ГИАП, 8-я ГИАД было повреждено три истребителя FW 190. Ещё одного FW 190 сбил над аэродромом командир 1-й АЭ 40-го ГИАП Герой Советского Союза гв. капитан Новиков К.А.

Ещё несколько самолётов противника было сбито в районе Праги лётчиками 9-й ГИАД (6-й ГИАК, 2-я ВА). По разным источникам, 9 мая лётчики дивизии сбили три самолёта противника – по одному FW 189, Bf 109 и FW 190. «Мессершмитта» сбил командир 104-го ГИАП гв. подполковник Бобров В.И., а разведчик FW 189 стал добычей майора Пшеничникова В.А. из 100-го ГИАП. Относительно победы гв. подполковника Боброва, то подробности этой победы до сих пор неизвестны и на официальный счёт Боброва эта победа не записана. А вот гв. майор Пшеничников в небе над Прагой, как оказалось, сбил не немецкую «раму», а ещё одного американца. 9 мая 1945 г. в разведвылет в район восставшей Праги отправились два F-5 из 67-й авиагруппы тактической разведки (67th TRG) , которые пилотировали первый лейтенант Томас П. Петрас (Thomas Р. Petrus) и второй лейтенант Томас Джексон (Thomas Jackson). Самолёт Петраса столкнулся с шестью советскими истребителями Р-39 «Аэрокобра» из 100-го гвардейского ИАП, которые патрулировали данный район. Пшеничников поиняв его за геоманский FW 189. без промедления атаковал его и сбил.

Горящий F-5 упал в северо-западной части Праги, недалеко от аэродрома Рузыне. Петрас сумел спастись на парашюте и остаться в живых, хотя и получил сильные ожоги от пожара в кабине своего самолёта. На следующий день его передали американской стороне.

Также есть утверждение командира 486-го ИАП 279-й НАД подполковника Медведева Д.А., что он под Прагой 9 мая сбил транспортный Ju 52. Правда, документального подтверждения этой победы пока не нашлось.

На этом бои в районе Праги не закончились и уже под вечер 9 мая недалеко от Праги лётчик 16-го ГИАП 9-й ГИАД гв. ст. лейтенант Голубев Г.Г. перехватил и сбил бомбардировщик Do 217, который упал в районе Велике– Половице.

О потерях советской стороны 9 мая известно немного. В этот день не вернулся с боевого задания один Пе-2 из состава 18-го БАП 202-й БАД, экипаж которого погиб. Причина гибели этого Пе-2 не указана. Это мог быть огонь с земли, а могла быть и схватка с противником в воздухе.

До недавнего времени сбитый гв. ст. лейтенантом Георгием Голубевым немецкий Do 217 считался последним сбитым вражеским самолётом советскими лётчиками в Великой Отечественной войне, но как оказалось, это не так. По утверждению авторов книги «Триумф и трагедия» изданная в Чехии авторами Милошем Шедиви и Валерием Димичем в 2001 году (стр. 339), последнюю победу во Второй Мировой войне в Европе, одержал в районе г. Пльзень в Чехии заместитель командира 6-й ГИАД, 3-го ГИАК, 5– й ВА подполковник Б.Н. Ерёмин, который в первой половине дня 10 мая, находясь в патрульном полете, обнаружил летящий на малой высоте одиночный FW 190 уходивший в американскую зону оккупации. Борис Ерёмин с высоты атаковал его и сбил. Учитывая, что эта победа де-юре была одержана после окончания боевых действий, Ерёмину она так и не была официально засчитана. Однако и эта победа мая как, оказалось, была не последней в небе Европы!

Командир 104-го ГИАП подполковник Бобров В.И. (в центре) проводит разбор полётов

Командир 9-й ГИАД полковник Покрышкин А.И. и его постоянный ведомый ст. лейтенант Голубев Г.Г., после успешного боевого вылета

По всей видимости, последнюю победу советские лётчики в Великой Отечественной войне одержали 11 мая 1945 г., когда два лётчика из состава 848-го ИАП (194-я И АД, 13-й ИАК, 16-я ВА) на своих Ла-5 перехватили немецкий транспортный Ju 52, который нарушил условия капитуляции, и пытался перелететь из советской зоны оккупации, в американскую. Ведущий пары мл. лейтенант Олейник Н.Н. со своим ведомым мл. лейтенантом Фрейденфельдом О.Э. попытались посадить этот транспортник на свой аэродром, но экипаж «юнкерса» проигнорировал сигналы советских лётчиков и продолжил полёт. Тогда двумя совместными атаками, наши лётчики подожгли беглеца, и тот рухнул на землю в районе 10 км северо-западнее г. Кафлах и разбился. Так закончились боевые действия для советских лётчиков в небе побеждённой Германии.

Андрей Харук

«На лицо ужасный...» Военно-транспортный самолет «Блэкберн» «Беверли»

Тяжелый транспортный самолет «Беверли» С.Мк.1, Абингдон, 1963 г.

Авиационная промышленность Великобритании после Второй мировой войны «разродилась» целым рядом самолетов, чей внешний облик формировался под влиянием сугубо утилитарного подхода, абсолютно не учитывая требований эстетики. Почетное место среди них занимает герой нашего нынешнего повествования – кургузый пузатый высокоплан с тонкой хвостовой балкой и неубирающимся шасси.

Тяжелый планер GAL.52 «Гамилькар»

Планерная родословная

В годы Второй мировой войны заметное место в авиации воюющих сторон заняли десантные планеры. В Великобритании ведущая роль в разработке таких летательных аппаратов принадлежала фирме «Дженерал Эйркрафт Лимитед» (GAL), разработавшей и внедрившей в производство легкий планер GAL.48 «Хотспур» (построено более 1000 экземпляров), а также тяжелый GAL.50 «Гамилькар». Последний аппарат, «растиражированный» в количестве более 400 единиц, мог перевозить легкий танк «Тетрарх», два бронетранспортера «Универсал», 87,6-мм пушку-гаубицу с боекомплектом или же 60 десантников. Эти планеры сыграли заметную роль в ходе высадки союзников в Нормандии в июне 1944 г. и в ряде других десантных операций. Однако, в отличие от более легких машин, «Гамилькары» были достаточно сложными и дорогими, чтобы безоглядно использовать их в качестве одноразового транспортного средства. Поэтому вполне логичной выглядела идея превратить GAL.50 в мотопланер, снабдив его силовой установкой. Подобным путем двигалась и конструкторская мысль в Германии – там из планеров Go 242 и Me 321 путем их моторизации получили практически полноценные транспортные самолеты Go 244 и Me 323. Британцы же поначалу остановились на половинчатом решении, снабдив GAL.50 двумя относительно маломощными моторами «Бристоль» «Меркюри» (965 л.с.). Взлететь самостоятельно груженный мотопланер не мог, но вот если ему удалось приземлиться в месте высадки неповрежденным, то порожняком обратно он мог перелететь собственными силами. Прототип, получивший обозначение «Гамилькар» Мк.Х, успешно прошел испытания весной 1944 г. Фирме заказали 28 серийных машин, но в боевых действиях они поучаствовать не успели.

Накопленный опыт создания «Гамилькара» и его моторизации побудил главного конструктора фирмы GAL Ф.Ф. Крокомба и его заместителя С.У. Проуэра инициировать разработку полноценного военно-транспортного самолета. Их инициатива нашла поддержку у руководства министерств снабжения и авиации, сформулировавших операционные требования OR.61 и спецификацию С.3/46, предусматривавшие создание тяжелого четырехмоторного транспортного самолета. Первоначально конструкторы остановили свой выбор на достаточно популярной во второй половине 40-х – 50-х гг. концепции составного самолета. Проект, получивший обозначение GAL.60, представлял собой моноплан с прямоугольным в плане крылом большой площади и двухкилевым оперением. Фюзеляж имел сравнительно малое сечение – в нем находилась лишь кабина экипажа, а полезная нагрузка размещалась в большом контейнере, пристыковывавшемся снизу. Сам контейнер размером и очертаниями был близок к фюзеляжу «Гамилькара». Шасси – трехстоечное неубирающееся, с хвостовым колесом. В качестве силовой установки предполагалось применить четыре мотора «Роллс-Ройс» «Мерлин» 90. Согласно требованиям, самолет должен был перевозить груз массой 25000 фунтов (11350 кг) на расстояние 500 миль (805 км). Требования по потолку определялись в 18000 футов (5486 м), а вот по скорости вообще не указывались – для транспортного самолета этот параметр считался третьестепенным. Для беспосадочной доставки груза в зону высадки предусматривалась возможность отсоединения грузового контейнера на высоте 2-3 м, после чего он приземлялся на собственное шасси.

Сама концепция была очень детально проработана конструкторами GAL, а система сброса контейнера опробована на летающих моделях. Однако руководство Транспортного командования Королевских ВВС сочло комбинацию самолета-носителя и сбрасываемого контейнера, приемлемую для 1944 г., архаичной для 50-х гг., когда новая машина должна была встать в строй. По эффективности применения она неминуемо уступала бы новым американским самолетам «Фэрчайлд» С-82 (появившимся ещё до конца войны) и С-119. Поэтому конструкторскому коллективу «Дженерал Эйркрафт» пришлось начать проектирование GAL.60 практически «с нуля» – уже как самолета с нормальным, неотделяемым фюзеляжем. Основные параметры спецификации С.3/46 оставались при этом неизменными.

Постройка прототипа «Юниверсал Фрейтера» (Universal Freighter) Mk.I

В новом облике GAL.60 сохранил общие очертания раннего проекта, но отделяемый грузовой контейнер стал теперь интегральной частью фюзеляжа, а сечение хвостовой балки увеличили, чтобы разместить в ней пассажирский салон. Теперь машина позиционировалась как самолет двойного назначения, пригодный не только для военного, но и для гражданского применения. В последнем качестве самолет предполагалось применять как своеобразный «воздушный паром», предназначенный для перевозки автомобилей (в грузовом отсеке) и пассажиров (в кабине в хвостовой балке). Шасси осталось неубираемым, но теперь оно имело носовое колесо. Поменяли и силовую установку – на смену «Мерлинам» пришли двигатели воздушного охлаждения «Бристоль» «Геркулес» 100, которые сочли более подходящими для транспортного самолета. Мотор, снабженный двухскоростным механическим нагнетателем, развивал максимальную мощность 2020 л.с. Развитая механизация крыла вкупе с относительно небольшой нагрузкой на крыло должны были обеспечить самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность оперировать с небольших аэродромов. Наряду с фирменным индексом, машина получила и коммерческое название – «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 («Универсальный перевозчик»), под которым фирма рекламировала свое новое изделие на гражданском рынке.

Тернистый путь в серию 

Постройка прототипа «Юниверсал Фрейтера» Мк.1 на заводе в Хэнуорте началась в 1948 г. Поскольку её финансировало министерство авиации, то самолету присвоили военную регистрацию WF320 (впоследствии самолет получил ещё и гражданскую – G-AMUX). В том же году модель GAL.60 прошла испытания в аэродинамической трубе фирмы «Фэйри», по результатам которых пришлось перепроектировать мотогондолы, понизив оси вращения винтов. В принципе, изменения были незначительными, они не могли существенно сказаться на сроках готовности прототипа – но вмешались суровые экономические реалии. Фирма «Дженерал Эйркрафт» едва держалась на плаву в условиях послевоенного сворачивания заказов министерства авиации. В конце концов, ей пришлось пойти на слияние с чувствовавшей себя чуть лучше фирмой «Блэкберн». Объединение состоялось 1 января 1949 г. Новая корпорация получила название «Блэкберн Дженерал Эйркрафт Лимитед», а несколько лет спустя его урезали до просто «Блэкберн», убрав даже упоминание о GAL.

Объединение повлекло за собой «оптимизацию» производственных мощностей – завод GAL в Хэнуорте был ликвидирован. Его оборудование, а также узлы и детали прототипа «Юниверсал Фрейтера» перевезли на завод «Блэкберн» в Броу (Восточный Йоркшир). Переезд занял добрых полгода, и работу над прототипом удалось возобновить только в середине 1949 г. Сборка самолета продлилась ещё год. Наконец, в июне 1950 г. «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 выкатили из заводского цеха, а 20 июня шеф-пилот «Блэкберна» Гарольд Вуд впервые поднял новую машину в воздух. К моменту своего появления «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 являлся одним из крупнейших английских самолетов, уступая лишь прототипу пассажирского лайнера «Бристоль» «Брабазон».

В течение последующих недель самолет выполнил ещё 21 испытательный полет, в ходе которых были сняты основные летные параметры, а также налетано количество часов, необходимое для допуска прототипа к участию в сентябрьской выставке в Фарнборо. В ходе салона, имевшего в те годы сугубо британский характер и проводимого Ассоциацией британских производителей авиатехники SBAC, огромный «Юниверсал Фрейтер» Mk.l буквально затмил другие экспонаты – за исключением, разве что, новейших реактивных истребителей.

После демонстрации в Фарнборо прототип перегнали в Боскомб-Даун, в испытательный центр А&АЕЕ (Aircraft and Armament Experimental Establishment) для официальных (государственных) испытаний. Их программа была выполнена в рекордно короткое время – всего за три недели. Затем самолет прибыл на аэродром Абингдон, поступив в распоряжение Королевских ВВС. Здесь «Юниверсал Фрейтер» прошел испытания по проверке его транспортных возможностей и способности действовать с грунтовых ВПП. Одновременно были проведены сравнительные испытания британской машины с выделенным из состава ВВС США самолетом «Фэрчайлд» С-82.

В полете первый прототип «Юниверсал Фрейтера» Мк.1. На нижнем фото машина уже оснащена новыми тележками шасси

В полете второй прототип «Юниверсал Фрейтера» Мк.2.

Комплекс испытаний показал полное соответствие «Юниверсал Фрейтера» Мк.1 спецификации С.3/46. Но – вот незадача – требования, сформулированные четыре года назад, были признаны уже устаревшими. И вместо контракта на серийное производство фирма в начале 1951 г. получила письмо из министерства снабжения с указанием изменений, которые следовало внести в проект. Прежде всего, требовалось установить более мощные моторы «Бристоль» «Центаурус» 171 (2840 л.с.). Также предписывалось доработать хвостовую балку, чтобы разместить в ней места для 42 пассажиров и усовершенствовать кормовые грузовые ворота. Вместо одинарных колес большого диаметра (специально созданных для GAL.60) на основных стойках следовало установить четырехколесные тележки с колесами стандартного типоразмера – помимо унификации с другими типами самолетов, это сулило улучшение эксплуатационных характеристик на грунтовых ВПП. Результатом всех нововведений должно было стать увеличение максимальной грузоподъемности самолета (на малых дистанциях) до 50000 фунтов (22700 кг). Дальность же полета должна была возрасти по сравнению со спецификацией С.3/46 практически втрое, переведя самолет из класса тактических в стратегические.

Проект, переработанный под новые требования, получил обозначение GAL.65. Кроме того, параллельно он именовался В-100 (в номенклатуре «Блэкберна»), а для потенциальных коммерческих эксплуатантов он рекламировался как «Юниверсал Фрейтер» Мк.2. Хотя внешне машина весьма походила на своего предшественника, переделке пришлось подвергнуть 80 % узлов – что с учетом габаритов «Юниверсал Фрейтера» было фактически равнозначно проектированию нового самолета меньших размеров.

Для ускорения разработки GAL.65 ряд предназначенных для него технических решений опробовали на «Юниверсал Фрейтере» Мк.1. В частности, с мая 1951 г. на нем испытывали новую конструкцию кормовых ворот, а с июля – четырехколесные тележки шасси. В том же месяце, а точнее – 19 числа, «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 участвовал в праздновании полувекового юбилея аэродрома Хендон. Огромная машина произвела неизгладимое впечатление на десятки тысяч зрителей, пройдя над аэродромом на минимальной скорости (с выпущенными закрылками) и небольшой высоте.

В сентябре 1951 г. «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 участвовал в очередном салоне в Фарнборо, привезя туда делегацию фирмы «Блэкберн», а также автомобиль «Ленд-Ровер» с жилым прицепом-трейлером. В ходе выставки Г. Вуд демонстрировал на самолете взлет с переводом в крутой набор высоты, посадку с коротким пробегом. Но наибольшее впечатление произвело руление задним ходом – с включением реверса винтов. После Фарнборо самолет WF320 прибыл в новый испытательно-исследовательский центр «Блэкберна» в Холм-он-Спэлдинг Мур, где продолжились его испытания в интересах программы создания «Юниверсал Фрейтера» Мк.2.

В начале 1952 г. министерство снабжения одобрило проект GAL.65 и санкционировало постройку прототипа, получившего военную регистрацию WZ889 и гражданскую G– AMVW. Помимо военных, к новому самолету проявили интерес и гражданские заказчики, в частности, фирма «Силвер Сити Эйруэйвз», специализирующаяся на перевозке легковых автомобилей и их пассажиров между Англией и Францией. Она эксплуатировала двухмоторные самолеты «Бристоль» «Фрейтер», но каждый из них мог вместить лишь две легковушки, и в летний сезон компания не справлялась с потоком желающих пересечь Ла-Манш по воздуху. А «Юниверсал Фрейтер» Мк.2 мог вместить сразу шесть легковых автомобилей, да ещё пять мотоциклов и 42 пассажира. Стимулируя интерес гражданских заказчиков, фирма «Блэкберн» на очередном авиасалоне в Фарнборо в 1952 г. представила разрезной макет грузовой кабины «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, позволяющий наглядно представить его вместимость. Однако в конце концов твердых заказов на самолет от гражданских авиакомпаний не последовало – все ограничилось меморандумами о намерениях.

Не дожидаясь завершения постройки прототипа «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, министерство снабжения в сентябре 1952 г. заказало для Транспортного командования 20 серийных самолетов. В соответствии с устоявшейся в Королевских ВВС традицией присваивать транспортным самолетам названия городов, машину «окрестили» «Беверли». Выкатка прототипа WZ889 состоялась в мае 1953 г., а 14 июня самолет впервые поднялся в небо. Пилотировал его Г. Вуд. После заводских испытаний машину в сентябре 1953 г. продемонстрировали на очередном салоне в Фарнборо, а затем перегнали на завод в Броу, где доработали до стандарта серийного «Беверли» С Мк.1. Однако Королевским ВВС самолет не передали – до 1958 г. он использовался фирмой «Блэкберн» в качестве опытного, после чего был разобран.

Разрезной макет грузовой кабины «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, представленный на выставке в Фарнборо в 1952 г.

Серийный «Беверли»

Серийное производство и служба

Серийные «Беверли» С Мк.1 имели фирменный индекс В– 101. 20 самолетов первой партии получили военные номера от ХВ259 до ХВ269 и от ХВ283 до ХВ291. В мае 1954 г. была заказана и вторая партия – 27 самолетов (номера ХН116-ХН124, XL130-XL132, XL148-XL152 и ХМ 103– ХМ112). Таким образом, с учетом двух прототипов, построили 49 самолетов «Беверли».

Первый серийный «Беверли» вышел на испытания 29 января 1955 г. Однако военным он не передавался – этот экземпляр остался в распоряжении фирмы. В 1956 г. он использовался для испытаний стартовых ракетных ускорителей «Нэпир» «Скараб» – для уменьшения разбега на самолет подвешивалось 10 таких ракет. Впоследствии экземпляр ХВ259 использовался для опытов по парашютному десантированию и других испытаний, периодически также привлекался для подготовки летных кадров в Имперской школе пилотов-испытателей. Забегая наперед, отметим, что именно этот экземпляр стал последним летающим «Беверли». 14 марта 1973 г. он был приобретен компанией «Коурт Лайн» для доставки в различные аэропорты Европы двигателей RB.211 и других запчастей для пассажирских лайнеров «Локхид» «Тристар». Увы, из этой идеи ничего не вышло, и 30 марта 1974 г. самолет, имевший к тому времени гражданскую регистрацию G-AOAI, совершил последний перелет в Пулл, где его переоборудовали в зал собраний местного аэроклуба. Несколько последовавших за ХВ259 бортов также использовались для различных тестов. Например, ХВ260, совершив в 1955 г. несколько рейсов на Ближний Восток для перевозки бурового оборудования, в 1956 г. привлекался для испытаний в условиях жаркого климата в Идрисе (Ливия), а в 1957 г. – для арктических тестов в Эдмонтоне и Намао (Канада). В апреле 1957 г. с этого самолета было осуществлено рекордное по тем временам парашютное десантирование: при помощи восьмикупольной парашютной системы с высоты 460 м был сброшен груз массой 13 тонн. Два зимних сезона провел в Канаде и борт ХВ262. А ХВ261 поступил в постоянное пользование в испытательный центр А&АЕЕ.

Реклама коммерческого «Юниверсал Фрейтера» в журнале «Флайт» 1954 г.

«Юнивесал Фрейтер» ХВ260 во время службы на Ближнем Востоке, где он применялся для перевозки бурового оборудования

«Беверли» с регистрационным номером ХН118, потерпевший катастрофу при посадке на авиабазе Бейхане (Йемен) 4 февраля 1958 г. При посадке у машины отказали два двигателя и она перевернулась. Один член экипажа погиб

Но вернемся к военным «Беверли». Поставки их в части начались лишь 12 марта 1956 г. – более года спустя после выпуска первого серийного экземпляра. В тот день на авиабазу Абингдон, где базировалась 47-я эскадрилья, прибыл самолет ХВ265. В течение двух последующих недель эта часть, летавшая ранее на самолетах «Хендли Пэйдж» «Гастингс», получила ещё пять «Беверли».

Освоение новой техники особых проблем не вызвало, и уже с 1 июля 1956 г.

47-я эскадрилья приступила к работе на регулярной воздушной линии, соединявшей Абингдон с Вильденратом в Западной Германии. Полеты в интересах обеспечения британских войск в ФРГ осуществлялись пять дней в неделю.

Продолжительность рейса в одну сторону при крейсерской скорости 305-310 км/ч составляла 2,5 часа. За сутки один борт мог выполнить до двух рейсов (экипажи, правда, менялись). Помимо личного состава и пакетированных грузов, «Беверли» могли перевозить в своих объемистых «чревах» и различные негабариты – например, вертолеты «Бристоль» «Сикамор» и «Уэстленд» «Уирлуинд» (естественно, с демонтированными лопастями винтов).

Рейсы в Западную Германию были лишь разминкой – Транспортному командованию не терпелось проверить возможности нового самолета на более протяженных маршрутах. Вскоре «Беверли» начали совершать полеты на Мальту, Кипр и в Северную Африку. В ноябре 1956 г. они перевозили в Вену гуманитарную помощь, предназначавшуюся для венгерских беженцев. Но наиболее интенсивно пришлось поработать экипажам 47-й эскадрильи во время Суэцкого кризиса. «Беверли» перевозили на Кипр личный состав, различные грузы, технику и даже авиационное горючее. Объем работ, выполненный 47-й эскадрильей за первый год эксплуатации «Беверли», весьма впечатляет: её самолеты перевезли 4700 тонн грузов и 27 тысяч пассажиров, обеспечили высадку (в учебных целях) 2000 парашютистов.

Посадка парашютистов в «Беверли» С Mk.l на аэродроме Абингдон, 1961 г.

«Беверли» С Mk.l на аэродроме Абингдон, 1963 г.

В январе-марте 1953 г. пересела с «Гастингсов» на «Беверли» ещё одна «абингдонская» эскадрилья – 53-я. Обе эскадрильи составили Абингдонское крыло Транспортного командование и совместно обеспечивали дежурство звена «Беверли» в Адене. В 1959 г. самолеты 53-й эскадрильи обеспечили экстренную переброску британского военного контингента в Иорданию, перевезя на Кипр, а затем в Амман около 5 тыс. военнослужащих. Эта операция была предпринята в ответ на агрессивные действия Ирака против Иордании. В 1961 г. 53-я эскадрилья участвовала в оказании помощи жертвам наводнения в Кении. А летом 1963 г. эта часть объединилась с 47-й эскадрильей. Наиболее примечательной операцией «новой» 47-й эскадрильи стал перелет трех «Беверли» в феврале 1966 г. в Дананг (Вьетнам), куда самолеты доставили груз от британских благотворительных организаций. 31 октября 1967 г. 47-ю эскадрилью расформировали, чтобы воссоздать в феврале следующего года – уже на новых самолетах «Геркулес» С Мк.1.

Третьей строевой частью, получившей «Беверли», стала 30-я эскадрилья, также перешедшая на них с «Гастинсгов», но базировавшаяся не в Абингдоне, а на аэродроме Дишфорт. Первые три «Беверли» (ХН118, ХН119 и ХН120) прибыли на эту базу в апреле 1957 г. Помимо 30-й эскадрильи, в Дишфорте дислоцировалась и 242-я часть переучивания (OCU – Operational Conversion Unit), занимавшаяся подготовкой экипажей для «Беверли».

Дебютом для 30-й эскадрильи на новой технике стали учения силы быстрого реагирования «Куикстеп» (в них также участвовали самолеты 47-й и 53-й эскадрильи). В их ходе «Беверли» перевезли в Ливию (а затем вернули в метрополию) контингент численностью 500 человек, два десятка «Ленд Роверов» с прицепами и другие грузы. С ноября 1959 г. 30-я эскадрилья дислоцировалась в Истлее (Кения), где участвовала в обеспечении операций против повстанцев племени мау-мау в Кении. В сентябре 1964 г. её передислоцировали на авиабазу Мухаррак (о. Бахрейн). К моменту расформирования 6 сентября 1967 г. её экипажи налетали на «Беверли» 31650 часов, перевезли около 150 тыс. пассажиров и 25725 тонн грузов. Период «анабиоза» для 30-й эскадрильи был непродолжительным – уже в мае 1968 г. её сформировали вновь, как и 47– ю эскадрилью – на «Геркулесах». 242-я часть переучивания эксплуатировала восемь «Беверли» до марта 1967 г., подготовив около 200 экипажей для этих самолетов.

У этого «Беверли» 84-й эскадрильи при посадке на аэродроме Эль Хабилейн (Йемен) подломилась стойка шасси

«Беверли» ЗО-й эскадрильи на базе Идрис (Триполи)

«Роллс-Ройс» для короля Ливии доставлен на борту «Беверли»

Помимо 30-й эскадрильи, «Беверли» вооружили и ряд других частей, постоянно дислоцировавшихся за пределами Великобритании. Первой из них стала 84-я эскадрилья в Хормаксаре (Аден), получившая «Беверли» в мае 1958 г. В течение некоторого времени часть эксплуатировала новые машины совместно с самолетами «Виккерс» «Валетта» С Мк.1, а в августе 1960 г. полностью перешла на «Беверли». Главной задачей части являлось обеспечение работы дислоцировавшегося в Адене британского контингента, в частности, 37-й эскадрильи базовых патрульных самолетов «Шэклтон» и 43-й истребительной, летавшей на «Хантерах». Аденские «Беверли» были частыми гостями на других британских базах на Ближнем и Среднем Востоке. Такие визиты далеко не всегда были спокойными: в 1961 г. один из самолетов 84-й эскадрильи (борт ХМ110) был уничтожен террористами в Бахрейне. В августе 1967 г. эту часть перевооружили турбовинтовыми самолетами «Хоукер Сиддли» «Андовер» С Мк.1 и передислоцировали в Шарджу.

В июне 1959 г. «Беверли» появились на Дальнем Востоке – четыре машины получила 48-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на сингапурском аэродроме Чанги. Однако уже в октябре следующего года она передала свои «Беверли» вновь сформированной 34-й эскадрилье, размещенной на соседней авиабазе Селетар (ранее часть с таким номером летала на истребителях «Хантер» и была расформирована в январе 1958 г.).

«Беверли» 30-й эскадрильи на базе Идрис (Триполи), 1964 г.

Шанс проявить себя она получила уже в ноябре того же года, когда экипажи 34-й эскадрильи привлекли для снабжения британских войск, отрезанных вследствие наводнения на севере о. Борнео. 34-я эскадрилья летала на «Беверли» до декабря 1967 г. Её экипажи в течение семи лет налетали 26064 часа, перевезя почти 80 тыс. пассажиров и 24500 тонн грузов.

Таким образом, «Беверли» в Королевских ВВС прослужили относительно недолго – 11,5 лет. Причиной тому стало быстрое моральное старение самолета – не будем забывать, что исходные тактико-технические требования к нему были сформулированы ещё в 1946 г. Тихоходный гигант, снабженный поршневыми моторами, не выдержал конкуренции со стороны турбовинтовых транспортников нового поколения.

Пытаясь спасти положение, фирма «Блэкберн» предложила несколько вариантов развития своего транспортника. Наименее «продвинутой» стала модификация «Беверли» С Мк.2 – она предусматривала установку более мощных поршневых моторов «Центаурус» 373 (3150 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и внесение ряда других «косметических» усовершенствований. В 1956 г. появился проект В-107 («Беверли этапа 2»), сохранявший крыло и хвостовое оперение исходной машины, но получивший совершенно новый фюзеляж круглого сечения. Вместо поршневых моторов предполагалось оборудовать машину новыми турбовинтовыми двигателями «Роллс– Ройс» «Тайн». Наконец, в 1959 г. был разработан проект В-107А («Беверли этапа 3»). Он в основном напоминал В– 107, но теперь главные грузовые ворота находились не в хвостовой, а в носовой части фюзеляжа (в хвосте остались лишь небольшие двери для выброски парашютистов). Однако ни одно из указанных предложений интереса заказчика не вызвало, и все они остались лишь в проектах.

«Беверли» в Сингапуре, 1967 г. На переднем плане доставленный из Малайи плавающий автомобиль DUKW

Проектное изображение тяжелого транспортного самолета В-107, опубликованное в журнале «Флайт» в 1958 г.

Краткое техническое описание самолета «Блэкберн» «Беверли» С Mk.l

Тяжелый четырехмоторный военно-транспортный самолет-моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом, неубирающимся шасси, двухкилевым оперением, большими грузовыми воротами в хвостовой части фюзеляжной гондолы и хвостовой балкой небольшого сечения (небольшого – только в сравнении с фюзеляжной гондолой, на деле её сечение превосходило таковое у фюзеляжа двухмоторного транспортника С-47).

Фюзеляж образован большой гондолой с грузовой кабиной, имеющей поперечное сечение 3,05x3,05 м и длину 12,20 м. Пол грузовой кабины усилен и снабжен направляющими для облегчения перемещения грузов. Доступ в кабину осуществляется через двухстворчатые хвостовые ворота. При полетах на парашютное десантирование грузов створки ворот демонтируются и вместо них устанавливаются аэродинамические щитки, снижающие турбулентность за срезом ворот. Максимальная масса груза могла достигать 25 т.