Текст книги "Техника и вооружение 2012 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Использованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал».

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В. В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» И. И. Бухтоярову и А. С. Цыганову.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/2010 г., №2-4,6,8-10,12/2011 г., №2/2012 г.

Вверху: боевая машина десанта БМД-3К перед приземлением в процессе десантирования на СД ПБС-950М.

Средства десантирования ПБС-950

Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 12/2011 г., №2/2012 г.

Скорая модернизация

В связи с выявленным превышением массы БМД-3 свыше 12,9 т (согласованных еще в 1986 г.), а также планировавшимся принятием на вооружение командирского варианта БМД-ЗК была открыта ОКР «Бахча-К-ПДС». В соответствии с решением Государственной комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 4 марта 1989 г. началась работа по созданию модернизированных средств десантирования для БМД-3 и БМД-ЗК массой 13,2 т. Превышение массы новых серийных БМД заставило развернуть работы по модернизации средств десантирования 4П248 (ПБС-950) еще до их официального принятия на вооружение. МКПК «Универсал» получил соответствующее тактико-техническое задание №15956;модернизированный вариант средств 4П248 – заводское обозначение «П281». Впоследствии Управление заказов и поставок АТиВ ВВС уточняло ТТЗ – дополнениями №1 от 18 июня 1992 г. и №2 от 6 сентября 1994 г.

Наиболее существенным новшеством стала модернизированная в НИИ Парашютостроения парашютная система МКС-350-12М в 10-купольном варианте (вместо 12-купольного) с рифлением куполов основных парашютов с входным отверстием-для уменьшения нагрузки, возникающей во время наполнения парашютной системы. Рифление выполнялось с помощью шнура из ленты ЛТКП-26-600, перерезавшегося пиротехническими резаками, которые и задавали длительность фазы рифления. Поначалу ставились 4-секундные резаки Р4М, но такая задержка разрифления оказалась недостаточной, и установили 7-секундные Р7М. Наконец, решились проблемы, связанные с образованием парашюта-«лидера», улучшились условия работы основных куполов. В то же время вертикальная скорость приземления возросла с 9,5 до 11,2 м/с. Это не лишило расчет БМД-3 и БМД-ЗК возможности десантироваться внутри машины, но перечень однократно применяемых узлов и деталей в составе ПБС-950 (ПБС-950М) пришлось увеличить более чем на треть.

Кроме того, по результатам испытаний, проведенных НИИ Парашютостроения совместно с «Универсалом» в 1991 г., были усилены стропы дополнительного вытяжного парашюта (площадью 20 м² ). Специалисты «Универсал» разработали автоотцепку П232М-000 с дублированным управлением, при этом механическую автооцепку превратили в пиротехническую – часовой механизм заменили двумя пирозамедлителями ПЗ-12. Соответственно изменению автоотцепки изменился и переходник подвесной системы. Увеличение ЗИП и введение дополнительных пиротехнических устройств в целом увеличили стоимость средств десантирования и усложнили их эксплуатацию. Обычная проблема модернизации: решение одних проблем приводит к появлению новых, хотя и менее значимых.

Усовершенствовали систему ускоренной расшвартовки и электрооборудование. Чтобы исключить преждевременную расшвартовку (например, из-за случайных действий или стресса командира машины), был введен второй блокирующий пульт управления на рабочем месте механика-водителя: система вводится в действие только при наличии команд с обоих пультов.

Изменениям подверглись рама походного положения и ограждение башни. Унифицированными со средствами десантирования 4П248 в П281 остались лыжи, центральный узел, блок наддува, парашютная рама. Уровень стандартизации и унификации П281 (ПБС-950М) с ПБС-950 составил 77,3%.

Копровые испытания БМД-3 на средствах десантирования П281 провели с марта по май 1993 г. Для отработки новых средств десантирования, методики пилотирования при десантировании БМД-3 и БМД-ЗК, проведения сравнительного анализа перегрузок при приземлении на базе филиала ГЛИЦ ВВС в пос. Чкаловекий с октября 1993-го по апрель 1994 г. состоялись предварительные летные испытания. Они включали семь полетов и 14 сбрасываний (одиночно, серией и «Цугом») с самолета Ил-76МД, из них девять сбрасываний БМД-3 и макетов на средствах П281, четыре – БМД-3 на средствах 4П248.

Уже во втором летном испытании на средствах П281 при ветре у земли 9-11 м/с БМД-3 опрокинулась на 180" кверху гусеницами. Это объяснили смещением амортизаторов при боковом сносе: пока один выходил из-под машины, другой смещался к середине, и при оставшемся в амортизаторах воздухе возникал опрокидывающий момент. Чтобы уменьшить поперечное расхождение амортизаторов, ввели перекрестные стяжки в виде капроновых звеньев от левой лыжи к правому амортизатору и от правой-клевому.

При скорости приземления до 10,7 м/с вертикальные перегрузки не превысили допустимых 15 д. В двух сбрасываниях перегрузки достигли 17 и 20 д, но поскольку одно провели с высоты 257 м, а другое – с 4000 м, их отнесли к «неучитываемым».

Заключение по результатам испытаний гласило: «Средства десантирования изделия «950К» (заводской шифр П281) работоспособны, предварительные испытания в части летных испытаний выдержали и в основном соответствуют ТТЗ №15956, кроме требования по минимально безопасной высоте». В акте по результатам испытаний признавалось: «Чтобы парашютная система и амортизация СД П281 приняли оптимальные формы и обеспечили сохранное применение изделия «950К» с перегрузками в пределах заданных ТТ3, необходимо увеличить минимально безопасную высоту до 350-400 м».

БМД-ЗК так и не была поставлена на серийное производство, поэтому на государственных летных испытаниях средств П281 использовались серийные (строевые) БМД-3 и габаритно-массовый макет БМД-3К. На испытания представили шесть комплектов П281. Руководителем испытаний был начальник испытательного отдела ГК НИИ ВВС полковник И.И. Бухтояров, ведущим инженером – подполковник А.И. Семенов. Госиспытания заняли пять с половиной лет, с января 1998-го по июнь 2003 г. – срок, мягко говоря, удивительный для советских времен, но вполне обычный для условий крайней экономической нестабильности.

Программой испытаний предполагалось провести 30 сбрасываний – с высот от 400 до 4000 м, на скоростях полета по прибору от 300 до 380 км/ч, одиночно, серией и «Цугом», на снег, травяной покров, твердый грунт. Программу удалось выполнить полностью, за исключением сбрасывания БМД-3 с П281 на площадку приземления с превышением 2500 м над уровнем моря, как это предусматривалось заданием на средства десантирования. Причины вполне объективные – использовавшаяся ранее высокогорная площадка Варденис осталась в независимой Армении, а собственный высокогорный полигон для испытания средств десантирования боевой техники в России пока не оборудовали. Время наполнения зарифованной парашютной системы составило от 17 до 20 с, время снижения при десантировании с высоты 400 м – 25 с.

Исходное положение габаритно-массового макета БМД-ЗК со средствами десантирования ПБС-950М (П281) перед загрузкой в самолет Ил-76МД. Для загрузки макета приходилось использовать колесный ход от парашютно-десантной платформы П-16М.

Положение габаритно-массового макета боевой машины БМД-ЗК на подвесной системе перед приземлением на СД ПБС-950М. Видна «деформация» задней торцевой части правого амортизатора, вызванная ее зацеплением за детали задней каретки центрального узла.

Протокол проверки технического состояния двух БМД-3, проводившейся после сбрасывания на месте приземления специалистами 13-го отдела 38 НИИИ МО (отдел системных исследований бронированных машин легкой категории по массе) содержал следующие оценки: «…Механических повреждений агрегатов и деформаций корпуса обнаружено не было. Башни образцов вращались без заеданий, механические приводы наведения оружия и стабилизатор функционировали нормально, оружие находилось в исправном состоянии. Средняя продолжительность контрольного пробега, проводившегося по грунтовым и шоссейным дорогам после десантирования, составила 52 км. Видимых следов начала разрушения узлов и агрегатов не обнаружено… Представленные на испытания средства десантирования «Бахча-К-ПДС» обеспечивают сохранность и работоспособность БМД-3 при их десантировании из самолетов ВТА типа Ил-76МД, Ил– 76МФ и Ан-70».

Физиологических экспериментов не проводилось, но максимальные перегрузки на спинках универсальных сидений БМД-3 составили 12,8 g по вертикали и 4,5 g по горизонтали при требованиях, соответственно, не более 15 и 10 д. Подтвердилось, что П281 сохранили возможность десантирования полного расчета внутри БМД-3.

Акт по государственным летным испытаниям, утвержденный 12 ноября 2003 г., гласил, что модернизированные средства десантирования соответствуют ТТЗ с учетом указанных дополнений, за исключением гарантийной наработки. «Средства десантирования П281, – говорилось в Акте, – по своим тактико-техническим характеристикам превосходят серийные средства десантирования ПБС-950 по прочности парашютной системы, эксплуатационной технологичности и массе средств десантирования, но имеют большую минимально допустимую высоту применения и меньшую гарантийную наработку». Минимальную высоту десантирования все же пришлось увеличить с 300 до 400 м – о меньших высотах, сокращающих время десантирования и рассеивание объектов, уже речи не шло. Что касается гарантийной наработки, то основные претензии вызывали повреждения при приземлении деталей центрального узла, которые никак не могли гарантировать пятикратного применения. Причиной тому стали перегрузки, достигавшие при использовании 10-купольной парашютной системы почти предельных значений, определяемых ТТЗ. Рекомендация филиала ГЛИЦ о добавлении в парашютную систему МКС-350-12М одного основного купола не была осуществлена.

Так и осталось нереализованным требование десантирования БМД-3 на водную поверхность: резкое сокращение финансирования ОКР по парашютно-десантной технике в 1990-е гг. просто не позволило приступить к решению этой задачи.

Утяжеление машин БМД-3 и БМД-ЗК привело к увеличению полетной массы изделий со средствами десантирования с 14.4 до 14,7 т, возросла десантная нагрузка самолета – до 49.5 т для Ил-76М (МД) и 34,6 т для Ил-76. Потребовались дополнительные расчеты по нагрузке на фюзеляж и проведение ряда испытаний. Масса загруженного самолета без топлива вышла за допустимые ограничения (136 т). Специалисты Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина предложили снимать с самолета контейнеры постановки ложных тепловых целей АПП-50, бортовые средства обслуживания на стоянке и другое оборудование. Это снижало возможности самолета по преодолению ПВО противника и не позволяло производить его обслуживание на внебазовом аэродроме – компромисс существенный, если учесть усложнение условий проведения возможных воздушно-десантных операций. Еще одно ограничение выявилось по размещению расчетов с индивидуальными парашютами: при десантировании из самолета Ил-76 (-76М и МД) двух БМД-3 расчет еще размещается на индивидуальных сидениях, а при трех БМД– 3 в грузовой кабине Ил-76М (МД) для него уже просто не остается места.

При этом сами модернизированные средства десантирования не внесли вклада в увеличение массы десантируемого моногруза – их масса составила 1,48 т в положении для десантирования и 1,67 т в походном положении (при заданных 1,5 и 1,67 т соответственно). То есть по отношению массы средств десантирования к массе груза средства П281 оказались совершеннее 4П248.

Однако вновь были предъявлены претензии по времени подготовки средств десантирования к применению и освобождения боевой машины от них после приземления. «Время загрузки БМД-3 в самолет со СД П281, включая их окончательный монтаж в самолете (без учета времени монтажа ВПСдля каждой машины), – гласил акт госиспытаний, – составляет 30 мин (по ТТЗ – не более 20 мин); время освобождения БМД-3 от СД П281 после приземления изнутри машины составляет 30 сек (по ТТЗ – не более 30 сек), а при ручном освобождении с выходом боевого расчета – 2 мин 50 сек(по ТТЗ – не более 3 мин). При приземлении БМД-3 с боковым сносом освобождение машины от СД П281 изнутри не обеспечивается, а с выходом боевого расчета из машины время освобождения БМД-3 от СД П281 увеличивается до 10… 15 мин». Снова сказалась возможность зацепления гусениц за оболочки амортизаторов.

Впрочем, так и не начавшееся серийное производство БМД-ЗК и планы принятия вместо БМД-3 сначала БМД-4, а затем и БМД-4М, сделали более актуальным создание новых средств десантирования.

Кинограмма процесса извлечения БМД-ЗК из грузовой кабины самолёта Ил-76МД и ввода в действие парашютной системы МКС-350-12М. На третьем кадре видна конфигурация ПС МКС-350-12М на завершающей фазе рифления, на четвертом – завершение фазы наполнения ПС МКС-350-12М.

Макет «Объекта 950» после приземления.

Мост не слишком далеко

По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов

После утверждения в 1929 г. «Системы танко-тракторного-автоброневооружения», которая предусматривала принятие на вооружение РККА танкеток, легких танков, бронеавтомобилей, самоходно-артиллерийских установок и гусеничных бронетранспортеров, была определена номенклатура базовых машин для размещения на них навесного и встроенного инженерного вооружения. В следующем году появилась «Система инженерного вооружения», устанавливавшая перечень образцов инженерной техники, необходимой для обеспечения действий войск. Позднее, в 1932 и 1938 гг., система дорабатывалась и уточнялась. Инженерное вооружение должно было включать различные типы машин, в том числе мостовые танки, разработку которых предполагалось вести на базе бронетанковой техники серийного выпуска, а бронирование требовалось сохранить на уровне базовых машин. Соответственно, началось конструирование мостовых танков на базе Т-26, БТ и других образцов, принятых на вооружение или предполагавшихся к введению на снабжение РККА. Основой для инженерной машины послужила и танкетка Т-27.

Коллективом НИИИТ РККА был спроектирован и к 1935 г. изготовлен опытный образец колейного однопролетного деревянного моста, установленного на танкетке Т-27. Государственные испытания моста прошли летом 1935 г. под руководством инженера 1-го сектора НТО УНИ РККА Павлова и старшего инженера сектора Богачева.

Основным назначением моста являлось преодоление танкеткой Т-27 горизонтальных препятствий (рвы, воронки, ручьи т.п.) шириной до 3,5-4 м и вертикальных препятствий (стенки, эскарпы и т.п.) высотой до 1,5 м.

Деревянный мост имел пролет длиной 4,5 м (вместе с опорной частью) и состоял из двух колей, связанных между собою рамой жесткости. Каждая колея при виде в плане имела форму двустороннего раструба, образованного двумя изогнутыми в горизонтальной плоскости фермами: внутренней – высотой 200 мм и наружной – высотой 300 мм. Такая форма колей должна была способствовать облегчению направления гусениц Т-27 на колеи моста для прохождения по нему. Ширина колеи в узком месте составляла 180 мм, на въезде – 320 мм и на съезде – 280 мм. Фермы были соединены досками настила. Наружные фермы колей выступали на над настилом, что исключало соскальзывание танкетки с моста при движении с боковым креном. Общий вес всего приспособления составлял 220 кг.

Обвязка и крепление колей были металлическими и состояли из продольного уголкового железа, служившего опорой для настила, нижней оковки ферм полосовым железом, поперечных схваток, а также различных болтов и гвоздей, фиксировавших тросы петель и подкидной доски. Подкидная доска была выполнена из березового дерева. На подкидной доске имелись две петли для крепления троса. Расстояние между петлями было равно колее танкетки. Опорное крепление моста на танкетке состояло из двух стоек, смонтированных в передней части на грязевике.

Наводка моста через препятствие выполнялась следующим образом. Т-27 с находящимся на ней мостом подходила к препятствию. Командир машины (или механик-водитель) освобождал трос, удерживающий подкидную доску, последняя падала под гусеницы идущей танкетки и прижималась ими к грунту, одновременно производя натяжение тросов, привязанных к доске. При движении Т-27 передний конец моста начинал притягиваться к земле перед носом танкетки, затем поворачивался на передних стойках, принимая вертикальное положение с упором в грунт. Из вертикального положения мост свободно падал на препятствие. Далее машина без остановки наезжала на мост и проходила по нему через препятствие.

В ходе испытаний было установлено, что процент неудачных наводок моста (мост ложился с перекосом; рвался трос, попадая между гусениц; слишком рано сбрасывалась подкидная доска) колебался в пределах от 10 до 20%, что объяснялось отсутствием опыта у механика-водителя и несовершенством опорного крепления (во время испытаний использовалось временное крепление) для моста на машине.

Однопролетный деревянный мост, предназначенный для использования с танкеткой Т-27.

Танкетка Т-27 с установленным мостом в походном положении.

Преодоление рва.

Танкетка Т-27 преодолевает эскарп по наведенному мосту

Благодаря раструбообразной форме колей въезд Т-27 на мост, уложенный через препятствие, затруднений не представлял, и случаев промахов гусениц мимо колей не было. Конструкция моста была оценена как достаточно прочная, хотя при движении танкетки наблюдалась«значительная вибрация».

Прочность моста подтверждалась следующими примерами:

«1-й случай: При въезде танкетки на приподнявшийся конец уложенного через 3-х м ров моста задом, такетка встала почти вертикально.

Растерявшийся мехвод вместо обратного съезда с моста дал полный газ и танкетка поднявшись в таком положении еще выше на мост перекосилась и падая рывком бросилась по мосту. Но так как танкетка падала на мост с перекосом, то гусеницы не попали на колеи и она ударилась брюхом (почти о середину) по одной колее моста. От такого удара колея подломилась в середине по сучку, бывшему в доске в этом месте. Рамка связи колей моста была также сломана.

Несмотря на такое состояние моста, по мосту была пропущена танкетка и он смог выдержать нагрузку от ее прохождения работая не связанными колеями и тремя только фермами (вертикальными досками).

2-й случай: При наводке моста мехвод танкеткой наехал на мост в тот момент, когда он перейдя вертикаль падал на противоположный берег препятствия под действием собственной тяжести. Танкетка въезжая на конец моста в этот момент увеличила ускорение моста в такой степени, что мост ударившись своим концом о лежень, оказавшийся в бруствере оврага – дал перелом одной фермы (доски) и надлом другой, но целыми оказались нижняя продольная оковка колеи. Мост в этом случае хотя и с большой деформацией но выдержал прохождение танкетки».

При движении Т-27 в любых условиях мост прочно удерживался на машине. Видимость для механика-водителя несколько ухудшалась, но необходимый сектор наблюдения сохранялся. Горизонтальный сектор обстрела оставался без изменений, а вертикальный уменьшался на «нет». Укладка моста на машину производилась силами экипажа. С помощью моста танкетка могла преодолевать рвы шириной не менее 3,5 м и более в зависимости от крутости берегов рва и плотности грунта. Высота преодолеваемого эскарпа составила 1,5 м. Танкетка могла проходить по мосту, уложенному с перекосом в 7-10". Прочность настила моста была признана вполне удовлетворяющей предъявляемым требованиям – после десяти проходов танкетки настил оставался целым.

Отмечалось также, что материал (сосну) для изготовления моста следовало подбирать более высокого качества, без сучков.

Сильное разрушение в ходе испытаний торцевой части колей и бортов указывало на их недостаточную прочность.

По результатам испытаний моста были сделаны выводы:

«1. Мост испытанной конструкции предъявляемым ему требованиям, как средству стандартного типа вполне соответствует.

2. Выявленные недостатки в испытаниях могут быть легко устранены в изготовлении опытной партии мостов.

3. Сравнительная простота конструкции моста позволит его изготовление, в военное время, на любом деревообделочном заводе фронтовой полосы и даже в любых армейских мастерских.

4. Учитывая легкость и компактность (разобранного по колейно моста), доставка в войсковые части фронта большого количества таких мостов, затруднений не встретит.

5. Вес и габариты моста позволяют перевозить на одном пятитонном автомобиле до 10-12 мостов (в разобранном виде по колейно).

6. Считать целесообразным введение данной конструкции деревянного моста, как стандартного типа средства на вооружение Красной Армии.

7. Для предоставления моста на вооружение необходимо провести войсковые испытания такового, для чего требуется изготовить в июле-августе опытную партию мостов в количестве не менее 5-8 шт.»

Серийно на предприятиях промышленности мосты для Т-27 не производились, однако на основании полученных на испытаниях результатов был выпущен комплект чертежей, позволяющий в случае необходимости изготавливать мосты силами воинских частей.

В журнале №2/2012г.в статъе «Глубокий рейд» была допущена опечатка. Подрисуночную подпись к фото на стр. 11 следует читать: «Танкетка Т-27ПХ на глубине 0,5 и 0, 8м. НИАБТ полигон, лето 1934г.»