Текст книги "Техника и вооружение 2007 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

ОАО «Концерн «Ижмаш». Площадка заготовительных цехов.

Республика Куба. Завод спецмашиностроения (макет).

Республика Куба. Посещение строительства завода Ф. Кастро.

Основной танк Т-80УД раннего выпуска.

Виктор Березкин

Дизельные «восьмидесятки»

Данный материал посвящен истории появления дизельных «восьмидесяток», волею судьбы ставших последними танками, разработанными и принятыми на вооружение в СССР. Истории, полной борьбы авторитетов и мнений идо сих пор мало известной.

В послевоенные десятилетия в ведущих странах мира сложилась концепция основного боевого танка. Появление машин единого типа, обладавших высокой подвижностью, мощным вооружением и защитой, способствовало унификации вооружения, упрощало эксплуатацию, освоение и совершенствование бронетанковой техники. Однако в нашей стране амбиции властных лиц и состязание государственных предприятий в борьбе за выгодный госзаказ при кажущемся отсутствии конкуренции привели к принятию на вооружение в течение всего лишь одного десятилетия сразу трех основных боевых танков: Т-64, Т-72 и Т-80.

Перспективные работы в области танкостроения в СССР были сосредоточены в трех основных центрах – харьковском КБ имени А. Морозова, ленинградском СКБ-2 при Кировском заводе и КБ нижнетагильского «Уралвагонзавода» (Уральское КБ транспортного машиностроения). Все три организации имели свою историю, давние традиции и не менее устоявшееся позиции в «оборонке», ревностно удерживаемые при составлении производственных планов. Вместе с тем, хотя их изделия и демонстрировали разницу конструкторских подходов и внешний облик, заметный даже сугубо гражданскому лицу, все три танка объединяло общее родство.

Начало всем этим машинам положил Т-64, созданный в Харьковском КБ № 60 при заводе транспортного машиностроения № 75 ^* и ставший, без преувеличения, революционным.

Танк сочетал в себе три принципиальных новшества – комбинированное бронирование, механизм заряжания пушки и новый дизельный двигатель 5ТД конструкции А.П. Чаромского. Этот двигатель пришел на смену классическим моторам, служившим на всех послевоенных отечественных машинах и являвшимся развитием бессмертного В-2, работавшего еще на «тридцатьчетверках». Вместо прежней V-образной схемы двигателисты разработали совершенно новый тип дизеля с горизонтальным рядным расположением цилиндров, в каждом из которых навстречу друг другу ходила пара поршней, работавших от расположенной посередине единой камеры сгорания и приводивших в движение два коленвала, связанных между собой. Солидную прибавку мощности обеспечивал нагнетатель, состоящий из механического компрессора и турбины, вращаемой выхлопными газами (отсюда и название 5ТД – пятицилиндровый турбодизель). Компактная горизонтальная схема 5ТД существенно уменьшала его размеры (высота 5ТД составляла всего 580 мм), а по удельной мощности на килограмм собственного веса и литр рабочего объема новый мотор, прозванный из-за своей плоской формы «чемоданом», вообще не имел себе равных.

Механизм заряжания подавал боеприпасы к пушке из компактной вращающейся боеукладки-конвейера, что позволило обойтись без заряжающего и тем самым уменьшить внутреннее пространство танка. Выигранный объем моторно-трансмиссионного и боевого отделений (принято считать, что каждый защищаемый кубометр требует 5–7 т броневой стали) дал ощутимое уменьшение габаритов и массы боевой машины. Меньший вес, в свою очередь, обернулся улучшением ходовых качеств танка – его скорости и маневренности. Заложенные в «шестьдесятчетверку» принципы стали базовыми для советского танкостроения, во многих машинах использовались и ее конструктивные решения. Однако до окончательного успеха было еще далеко. Облегченная ходовая часть, выполненная с широким применением алюминиевых сплавов, имела невысокую надежность из-за слабых торсионов и катков и недостаточную проходимость на сыпучих грунтах, а ее ограниченные несущие способности осложняли перспективы модернизации танка, как известно, всегда связанные с ростом веса. Как и всякий новый сложный элемент, проблемы в эксплуатации поначалу создавал механизм заряжания, подверженный поломкам и требовавший частых ремонтов.

Принципиально новый двигатель долгое время страдал «детскими болезнями», на устранение которых понадобилось почти десять лет. Так, немало хлопот доставляли запуск, особенно трудный на холоде (испытатели сетовали, что для этого двигателю нужно «скормить» ведро масла), чувствительность к пыли, быстро изнашивавшей систему нагнетания, цилиндры и поршни, а из-за дефектов маслосистемы и турбонаддува своенравный мотор не терпел продолжительной работе на повышенных режимах, грозя перегревом, отказом, а то и случавшимися пожарами. К тому же 5ТД, был куда сложнее и дороже прежних двигателей, требовал грамотной и внимательной эксплуатации и обслуживания, став настоящей головной болью зампотехов танковых частей и заводчан (когда после долгих усилий ресурс двигателя удалось довести до 100 ч, это сочли большим достижением; в конечном счете, к 1976 г. гарантийную наработку дизеля обеспечили равной 500 ч).

Не надеясь на скорое преодоление этих проблем, руководство отрасли в 1965 г. дало команду подготовить резервный (мобилизационный) вариант перспективного танка с двигателем В-45-К обычного типа (вариантом все того же В-12), разработанным в Челябинске. С таким двигателем в соответствии с приказом МОП от 28 сентября 1967 г. были изготовлены и испытаны в 1969 г. четыре опытных образца танка «объект 439» (по номенклатуре Главного бронетанкового управления харьковским изделиям присваивались номера, начиная с «400»; так, например, Т-64 в серию пошел как «объект 432», а сам мотор 5ТДФ именовался «объект 457»). Но конструкторы, уверенные в своем детище, продолжали его доводку: попутно с повышением надежности и доработкой систем было проведено форсирование, поднявшее мощность нового мотора 5ТДФ в серийном исполнении до 700 л.с.

Одновременно «гибрид» современного шасси и вооружения Т-64А с хорошо отработанным V-образным дизелем представило Уральское КБ транспортного машиностроения № 520. Опытные образцы, названные «объект 172» (уральские машины имели «сотые» индексы), в серию не пошли, но после переделок стали прототипами практически новой боевой машины, запущенной в производство на нижнетагильском «Уралвагонзаводе» № 18З как Т-72 (от прообраза на них сохранились разве что компактные бортовые коробки передач и комплекс вооружения с приборами управления огнем).

* С середины 1960-х гг. заводы получили собственные наименования, перестав быть номерными, но по привычке их часто продолжали именовать по-прежнему.

Танк «объект 432» в серии получил обозначение Т-64.

Двигатель 5ТДФ, устанавливавшийся на танках Т-64.

Тем временем в соревнование включилось СКБ-2 ленинградского Кировского завода № 185, предложившее свой путь повышения характеристик основного танка. Ставка была сделана на новый тип силовой установки – газовую турбину, сулившую невиданную до того мощность при легкости, компактности и высоких моментных характеристиках. Газотурбинные двигатели, прежде применявшиеся только в авиации и судостроении, уже привлекали внимание танкистов: в 1963 г. был построен опытный «объект 003» на базе Т-64 с вертолетным ГТД-ЗТЛ, а уральцы оснастили таким же 700-сильным двигателем свой «объект 167Т».

Однако, опробовав их, конструкторы сочли ГТД чересчур сложным и капризным для работы на «внедорожной технике». К числу его недостатков относились трудность устройства управления, требовавшего прецизионной точности, чувствительность к грязи и пыли, наличие горячих выхлопных газов (с температурой до 1000 °C), демаскировавших танк и способных привлекать самонаводящиеся ПТУР. И, главное, такой двигатель непомерно много расходовал топлива-дорогого авиационного керосина. Тем не менее высокая удельная мощность, недостижимая для двигателей других типов (с килограмма массы ГТД удается «снять» до 1,5–1,7 л.с. против 0,7–1 л.с. улучшихдизелей), определила выбор ленинградцев, ну а топлива в стране тогда хватало. Поддержку обеспечили и новые требования к основному танку-высокая скорость и подвижность, дававшие возможность ударным соединениям развивать стремительное наступление и способствовавшие выживаемости бронетанковой техники на поле боя, ведь в маневренную машину труднее попасть. Свою роль сыграла и воцарившаяся в мире «мода» на газовые турбины, использовать которые на танках собирались и в США: газотурбинные двигатели ставили на боевые корабли, предполагалось даже оснащать ГТД грузовики и локомотивы.

В конце 1967 г. отделом оборонной промышленности ЦК КПСС была подготовлена докладная записка в ЦК КПСС, где обращалось внимание на преимущества ГТД и необходимость преодоления отставания от США, где работы по созданию газотурбинных танков идут полным ходом. Реакция последовала незамедлительно: 16 апреля 1968 г. было принято совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании газотурбинного танка. Документ именовался «О создании газотурбинных силовых установок для объектов бронетанковой техники», поскольку первоначально речь шла об оснащении ГТД той же удачной «шестьдесятчетверки» силами СКБ-2, а разработка самой силовой установки поручалась соседнему ленинградскому авиадвигательному КБ им. Климова. В 1969 г. планировалось изготовить на ленинградском Кировском заводе сразу 20 танков с ГТД, наращивая их выпуск с каждым годом и доведя производство к 1973 г. до 450 единиц (притом, что машина не прошла еще даже заводских испытаний).

Решение многих проблем обещала ощутимая поддержка первого секретаря Ленинградского обкома, члена Политбюро ЦК КПСС и Совета обороны Г.В. Романова, близкого к Брежневу и Устинову. К слову, вхож в оборонный отдел ЦК КПСС был и главный конструктор танкового КБ ЛКЗ Н.С. Попов, да и Д.Ф. Устинов, долгие годы руководивший «оборонкой», а в описываемый период являвшийся первым заместителем Председателя Совета Министров, был выходцем с ленинградских заводов (как видно, «сенаторы от Боинга» и военно– промышленное лобби существовали не только в США). Патронаж столь видных лиц отводил финансовые и хозяйственные трудности на второй план, а технические проблемы при столь мощной поддержке казались вполне преодолимыми.

Первая опытная машина «объект 219», построенная в том же 1968 г., внешне, да и по комплексу вооружения, действительно мало отличалась от «шестьдесятчетверки», однако ограничиться «имплантацией» нового двигателя не удалось – требования военных росли, да и уровень конструкторских разработок не стоял на месте и решения, заложенные в харьковский проект десятилетней давности, виделись уже недостаточно перспективными. В первую очередь это касалось ходовой части: улучшение защищенности с изрядным ростом веса машины обусловило переход на новую базу с шестикатковым шасси увеличенного диаметра с массивной обрезинкой и усиленной подвеской, торсионы которой удлинили до всей ширины корпуса (у Т-64 они были короткими и менее жесткими). Ввели также новую усиленную гусеницу с резинометаллическим шарниром и резиновыми башмаками по внутренней беговой дорожке, обеспечивавшими плавность хода, снижение вибраций и более благоприятные условия для работы газотурбинной силовой установки. Усиление ходовой части, под стать потяжелевшей машине и повышенной энерговооруженности, дало требуемый рост динамических качеств, позволило создать резерв для перспективных модернизаций. Вместе с тем шасси удалось сделать полегче, чем у Т-72 с его мощными катками большого размера.

После восьмилетней работы, потребовавшей большого объема исследований и доводок, постановлением правительства от 6 июля 1976 г. машину под названием Т-80 с двигателем ГТД-1000Т («объект 219» спецификации 2) приняли на вооружение. Новый танк сохранил известную степень преемственности, унаследовав от Т-64 сходную трансмиссию с бортовыми планетарными коробками передач (благодаря лучшей моментной характеристике ГТД они отличались уменьшенным числом передач – четырьмя вместо семи), аналогичные гидросервоприводы управления, позволявшие «рулить» танком буквально двумя пальцами, однако без механизма сцепления – его заменил специальный автомат-регулятор, управляющий разгоном и торможением двигателя, защищая турбину от разноса. Башня «восьмидесятою) также в основном сохранила единообразие с Т-64А, включая прицелы, механизированную боеукладку механизма заряжания и сходный комплекс вооружения (следует пояснить, что под башней в обиходе разработчиками как раз и понималось в виду все боевое отделение с вооружением, механизмом заряжания, прицельным оборудованием и системой управления огнем).

Эксплуатация танков Т-80 в частях поначалу не предвещала «сюрпризов».

В конструкции ГТД-1000Т двигателистам удалось избавиться от многих недостатков: защитить газовоздушный тракт мощной инерционной системой воздухоочистки, пропускающей до 5–7 кг воздуха в секунду (иначе миниатюрные лопатки компрессора и турбины уже после нескольких часов работы съедались песком и пылью «под корень»), системами сдува пыли, осевшей внутри воздушного тракта двигателя, и вибрационной очистки, «стряхивающей» отложившиеся в корпусе и на лопатках турбины наслоения (без нее расплавленная в камере сгорания глинистая пыль покрывает внутренности двигателя керамическим налетом, по прочности не уступающим стеклу). Сумели также наладить регулировку мощности свободной турбины и ввести охлаждение выхлопа за счет эжекции окружающего воздуха. Критичное для газовых турбин требование к многотопливности двигателя, который в боевой обстановке должен был «питаться» буквально чем попало, хотя бы и тррфейным мазутом, удалось удовлетворить с помощью специального устройства распыления топлива и продувки форсунок.

Специальным правительственным постановлением от 9 марта 1970 г. предписывалось выделить для развертывания производства танковых ГТД на Калужском моторном заводе, входившем в структуру Минавиапрома, 105 млн. рублей, построить 170 тыс. кв. м производственных площадей и 40 тыс. кв. м жилья для привлекаемых рабочих и ИТР. К концу пятилетки, в 1974 г., завод должен был выйти на плановую мощность по выпуску двигателей типа ГТД-1000Т. В целом программа танкового турбостроения становилась одной из крупнейших в советской «оборонке» как по расходным статьям, так и по размаху работ. Достаточно сказать, что в ходе отработки двигателя еще до предъявления на госиспытания потребовалось испытать 96 образцов и собрать около 70 опытных танков. Насчет поддержки и организации работ не скрывая говорилось, что силовая установка с ГТД обречена была на положительный результат с обязательной постановкой на серийное производство (что и произошло еще за пять лет до ее принятия на вооружение). Затея, правда, выглядела очень и очень недешевой: стоимость одного экземпляра танкового ГТД в опытных экземплярах на 1970 г. составляла 167 тыс. рублей, а цена заказывавшихся тогда танков Т-62 была согласована в сумме 66 тыс. 897 рублей (в более доступных цифрах – ГТД обходился примерно как 35 «Жигулей», новинок тогдашнего автопрома). Однако предполагалось, что в массовом производстве двигатель будет стоить дешевле и не разорит страну.

Тем временем произошли весьма существенные для проекта перемены в руководстве страны: в апреле 1976 г. новым министром обороны стал вдохновитель программы Д.Ф. Устинов, а месяцем раньше, по его же настоянию, главный конструктор Н.С. Попов был введен в состав ревизионной комиссии ЦК КПСС (в партийной иерархии ревизионная комиссия призвана была следить за выполнением решений главного партийного органа, и без того обязательных для любого министерства и ведомства). Вскоре он стал и членом ЦК КПСС, получив поистине широчайшие возможности – главный конструктор танка в государственной «табели о рангах» теперь находился на одной ступени с Главкомом Сухопутных войск. Согласно известному замечанию, «кадры решают все», и нетрудно заметить совпадение между этими назначениями и скорым, уже через пару месяцев, принятием Т-80 на вооружение. С 1970 г. началась подконтрольная эксплуатация танков с ГТД в войсковых частях.

Машина понравилась военным. Высокие динамические и скоростные качества (по шоссе танк мог развить скорость до 70 км/ч) позволили повысить оперативную подвижность соединений. Успех в современной войне виделся в решительных и смелых наступательных действиях, обеспечить которые должны были мощные танковые кулаки – оперативные маневренные группы, создаваемые на основе танковых дивизий и, в масштабах фронта, танковых армий. Их напор в сочетании с ядерными ударами и мощной авиационной поддержкой призван был сломить оборону противника и рассеять всякое сопротивление, а безудержность танковых армад позволяла сохранить инициативу и темп наступления (не правда ли, все это напоминало предвоенное увлечение быстроходными ВТ, доминировавшими в ударных танковых корпусах).

Основной танк Т-80БВ.

В ходе стратегической игры по сценарию «большой войны» новые танки рывком на западноевропейский театр военных действий уже к утру восьмого– десятого дня наступления выходили к Атлантике (в околовоенных кругах Т-80 получили за это прозвище «танки Ла– Манша»), Показательно, что основная часть Т-80 была сосредоточена именно в западных военных округах, особенно высокого числа достигая на «переднем крае» – в частях Группы Советских войск в Германии, где были сосредоточены 7900 танков разных типов. Согласно данным, приведенным советской стороной при подписании Договора об ограничении обычных вооружений в Европе, на европейской части страны и в советских Группах войск в Восточной Европе к ноябрю 1990 г. находилось 20652 танка, из которых 4836 составляли Т-80, 5086 Т-72 и 3997 Т-64, прочие относились к машинам более старых типов.

Главный конструктор ХКБМ генерал– лейтенант Н.А. Шомин.

Опытный танк «объект 476» сочетал шасси Т-64 с новой башней.

Свои скоростные качества Т-80 проявляли не раз. Особую известность получил случай во время одного из учений Западной группы войск, когда выполнявшие обходной маневр «восьмидесятки» вырвались на скоростное шоссе под Берлином и пронеслись по нему, обгоняя туристские автобусы. Одобрительное отношение в частях вызывали и отличные пусковые качества ГТД, не боявшегося никаких морозов – немаловажное свойство в наших условиях. Кроме того, ГТД обеспечивал резерв мощности и экономию веса, требовавшиеся для усиления защищенности от все более совершенных противотанковых средств, наводнивших поле боя. Появление новых ПТУР, в том числе американских «Хеллфайр», пробивавших 1000-мм броню, боевых вертолетов и штурмовой авиации делали жизненно необходимыми новые типы защиты, состоявшей отнюдь не из воздуха и навешивавшей на танки лишние тонны.

Протеже всесильного Романова победило и на этот раз: «восьмидесятку» с улучшенной защитой приказом Миноборонпрома решили запускать в массовое производство сразу в Ленинграде, Омске и Харькове. Этот раунд ленинградцы выиграли: нажим, подпитываемый верой в «реактивные танки», был столь силен, что разработки перспективных дизелей оказались едва ли не под запретом. Поначалу ГТД-1000Т поставлял завод в Калуге, но для обеспечения растущего выпуска Т-80 началось строительство двигательных цехов в трех городах прямо при танковых производствах, где развернули специальный станочный парк, а авиационные вузы и авиапром выделили инженеров и технологов-двигателистов, «поделившись» ими для нужд соседнего министерства. Еще в декабре 1972 г. в Харькове побывала делегация Ленинградского обкома КПСС и ЛКЗ «для установления делового контакта». Партийная комиссия, прибывшая со вполне определенной подачи, обошла весь завод, присматривая производственные участки под развертывание там своих изделий, оставив директиву о перестройке производства, практически не оставлявшую возможностей для собственных работ ХКБМ. Дошло до того, что некоторое время спустя отдел оборонной промышленности ЦК КПСС дал команду полностью запретить в Харькове все работы по танковым дизелям и отрядил на завод имени Малышева надзорную бригаду из Миноборонпрома с задачей следить за внедрением ГТД и персонально контролировать работу станков в цехах – не точат ли на них детали для новых дизелей.

На местах директивное решение было встречено безо всякого энтузиазма. Мало того, что новое изделие означало полную ломку сложившегося производства и нарушало его работу на неопределенный период, для харьковского КБ это был еще и ощутимый удар по престижу: в послевоенное время именно его организация являлась «законодателем мод» в отечественном танкостроении, не упуская первенства со времен создания БТ и «тридцатьчетверки», да и серийное производство завода им. Малышева практически не имело дела с «варягами» (единственным исключением являлся недолгий выпуск «штучных» Т-35 в предвоенные годы). Главный конструктор ХКБМ А. А. Морозов по поводу начавшегося передела отвечал: «Плохо или хорошо работает ХКБМ, но отечественное танкостроение и армии стран Варшавского Договора держатся на машинах, которые родились и доводились нашим КБ, начиная с Т-34 и заканчивая Т-64А». Всего двумя годами ранее, на совещании в Миноборонпроме о направлениях перспективного танкостроения в марте 1974 г. министр С.А. Зверев указывал: «Харьковское КБ должно возглавлять работу конструкторов всех заводов». Теперь, после принятия решения, ощутимо отдававшего недавней «эпохой волюнтаризма», собственные предложения и программу работ следовало свернуть в пользу машины с не очень ясными преимуществами, но могучими покровителями.

Относительно ставки на газотурбинные «восьмидесятки» в ущерб прочим проектам и внедрения третьего по счету основного типа танка в производство и на вооружение Морозов записал в эти дни в рабочем дневнике: «Со всех точек зрения – такое решение неразумное. Получается далеко не приглядная картина очень непродуктивной, дорогой и длительной повремени работы заводов по перестройке производства и малым поступлением новых машин в войска. Другой стороной этого дела, не менее опасной для развития танков на последующие годы, является массовое отвлечение технических сил всех заводов и КБ на проработку, унификацию, подготовку производства и выпуск танка Т-80 и остановка работ по перспективным направлениям, поиску новых решений и новых образцов. Во всяком случае, до 1980 г. это никому из заводов и КБ не поручено, а немцы и американцы к этому времени выйдут с новыми образцами «ХМ» и «Леопарда». А что мы к этому времени будем иметь? Получается, что мы идем в тупик и можем потерять свое лицо в танковом вооружении в соревновании с Западом и тем создать очень опасную ситуацию, которую быстро исправить уже будет невозможно. Тут где-то и кем-то допущена большая ошибка или просто непонимание задачи, которые мы должны ставить перед собою в интересах сохранения своего превосходства в танковом вооружении».

Приказом Миноборонпрома от 21 мая 1976 г. главный конструктор А.А. Морозов увольнялся по собственному желанию, а на пост начальника и главного конструктора Харьковского КБ по машиностроению при заводе имени Малышева назначался его заместитель Н.А. Шомин (внимательный читатель наверняка заметит, что оставить работу 70-летнему патриарху советского танкостроения, конструктору с энциклопедическим образованием и колоссальным опытом, автору танков Т-34, Т-44, Т-54 и Т-64, пришлось практически сразу после кадровых перестановок в руководстве Минобороны и военно-промышленного комплекса; куда меньше известно, что именно в эти годы А. А. Морозов вел работы над «танком будущего», проходившим в КБ по теме «Перспектива» – работы, в свете новых приоритетов так и оставшейся незавершенной…).

Омский завод при переводе на выпуск Т-80 подвергся еще большей ломке. На заводе предписывалось свернуть налаженное производство тягачей и инженерных машин (БРЭМ, ИМР и мостоукладчиков), созданные с большим трудом производственные мощности разрушались и переносились в Нижний Тагил, где воссоздавались «с нуля», для чего танкостроительному главку требовались колоссальные средства и объемы строительно-монтажных работ. Тем не менее разнобой в танковом парке беспокоил заказчика, и на поток решили ставить унифицированную машину, сочетавшую шасси газотурбинной «восьмидесяти» и перспективную литую башню разработанного ХКБМ нового варианта «шестьдесятчетверки» – «объекта 476». Три таких танка было построено к февралю 1976 г., как тогда водилось, «в подарок XXV съезду партии». Новая объемистая башня несла современные приборы управления огнем и улучшенную комбинированную бронезащиту из разнесенных стальных плит с внутренними броневыми вертикальными пластинами, перемежавшимися слоями пенополиуретана, в которых вязла кумулятивная струя. Внешне башня отличалась более полными формами с развитыми скуловыми частями, в полости которых через верхние колодцы помещался наполнитель. Принципиально новым являлся и комплекс вооружения машины. Поскольку прежнее прицельное оборудование и огневая мощь уже не отвечали растущим требованиям, на смену им была разработана автоматизированная система управления огнем, танк получил доработанный механизм заряжания и комплекс управляемого вооружения с лазерным наведением управляемой ракеты.

Внедрение многообещающей лазерной техники происходило в два этапа: вначале в качестве прицела-дальномера, принятого на вооружение «шестьдесятчетверок» уже в 1976 г. Скомпонованный с прицелом квантовый дальномер позволил существенно повысить точность определения дальности при стрельбе – определяющего показателя при решении прицельной задачи, был проще и удобнее оптики в эксплуатации. Следующим шагом стал переход на ПТУР с лазерным наведением, более эффективные, нежели радиокомандные системы. Способ наведения по лазерному лучу, реализованный в комплексе управляемого вооружения 9К119 «Рефлекс», отличался высокой помехозащищенностью, не требовал длительного «выхода на режим», был надежнее и безопаснее в работе (сопровождающая танк пехота не подвергалась мощному СВЧ-излучению, свойственному радиолучу, грозившему и экипажу танка при пробое волноводов). Сам квантовый генератор конструктивно совмещался с прицелом в блоке 1Г46, имея независимую стабилизацию информационного лазерного луча в двух плоскостях и обеспечивая как дальнометрирование, так и функции телеориентирования ПТУР (проще говоря, наведенный на цель лазерный луч являлся опорным для полета ПТУР, направлявшейся к цели в его створе).

«Объект 476» на заводском полигоне.

Компромиссное решение оказалось дальновидным и получило поддержку ленинградцев, у которых занятость всех сил на ГТД не оставляла времени на разработку собственной системы вооружений и башни. Модернизированная «восьмидесятка» с башней «объекта 476» получила название Т-80А («объект 219А»), а его вариант с динамической защитой, новым прицелом и комплексом управляемого вооружения – Т-80У («улучшенный», «объект 219АС»). Ответственным от ленинградского КБ-разработчика был назначен главный конструктор Н.С. Попов, за башню и вооружение от ХКБМ – Н.А. Шомин. Обновленная «восьмидесятка», в прежнем виде практически не обладавшая видимыми преимуществами перед Т-64 и Т-72 (злые языки говорили, что даже выпускник командного факультета академии бронетанковых войск не смог бы отличить по внешнему виду Т-80 и Т-72), получала ощутимые превосходства в боевой эффективности. Завод в Харькове должен был выпустить серийные Т-80У уже в 1982 г., однако работы продвигались ни шатко, ни валко.

Одной из причин вновь стала недоведенность двигателя. Предполагавшийся к установке более мощный вариант двигателя ГТД-1000М («изделие 37») мощностью 1200 л. с. имел сложную систему регулировки, доработать которую так и не удалось (все резервы КБ имени Климова в это время были заняты двигателями к новым истребителям). Его пришлось заменить форсированным ГТД– 1000ТФ («изделие 38Ф»), мощность которого подняли до 1100 л.с., и к концу 1983 г. ХЗТМ в кооперации с Ленинградом и Омском собрал первый десяток Т-80У. Восемь из них тут же ушли на войсковые испытания, которые танк не выдержал.

Причиной был снова ГТД: никакие усилия конструкторов и даже решения партии и правительства не могли избавить газовую турбину от чрезмерной прожорливости (до 0,24 кг топлива на л.с. в час), несмотря на изобретенный разработчиками термин «общий расход топлива силовой установкой в расчете на один боевой день», призванный подтвердить сравнимость ГТД с обычными моторами. Следствием был меньший запас хода, полутарократно уступавший дизельным танкам, а попытки наверстать его за счет запаса топлива (у Т-80 объем всех баков был в полтора раза больше, чем у Т-64 и Т-72:1770 л в баках у Т-80У, у Т-64Б и Т-72Б – 1270 л и 1200 л, соответственно) съедали выигрыш в весе, стесняли боевое отделение и ухудшали выживаемость танка из-за пожароопасности «керосиновой бочки», компенсировать которую не могла и улучшенная внешняя защита.

Производство ГТД обходилось более чем вдесятеро дороже классического дизеля (в ценах середины 1980-х гг. В-46 стоил 9600 руб. против 104000 руб. за ГТД-1000), а сложность этого двигателя не позволяла ремонтировать его в частях, так что любой дефект влек за собой замену всей силовой установки. Агрегаты двигателя имели заводскую пломбировку, и к его регулировке допускались только специалисты от промышленности. Газовая турбина имела значительно меньший ресурс, а напряженный тепловой режим осложнял применение танков в жарких районах: Т-80 не попали в южные округа, не довелось им повоевать и в Афганистане, где высокие «забортные» температуры грозили перегревом и оборачивались потерей мощности. Весьма дорогими являлись и прочие комплектующие танка – от оборудования до специальной гусеницы плавного хода.

К 1974 г., когда Т-80 был поставлен на серийное производство, его стоимость в 3,33 раза превосходила согласованную Минобороны и Миноборонпрома цену параллельно выпускавшихся Т-64А – соответственно, 480 тыс. рублей и 143 тыс. рублей.

Впрочем, критерий «стоимость-эффективность», позволявший оценить выгоды сообразно затраченным средствам, тогда еще не был в ходу, и вопросами экономики военные особо не интересовались, предпочитая цитировать высказывание Леонида Ильича Брежнева: «На оборону мы денег не жалеем!» Цена технических новшеств и высоких характеристик оказалась в самом прямом смысле весьма «кусающейся» – «восьмидесятка» даже в первых модификациях без управляемого вооружения обходилась заказчику втрое дороже Т-72, амортизационные расходы на эксплуатацию были в полтора раза выше, а средний пробег до текущего ремонта – вдвое меньше, чем у Т-64 и Т-72, и не превышал 700 км. Дорогой и сложной машиной не удалось заинтересовать партнеров по Варшавскому Договору, которые предпочли наладить у себя лицензионный выпуск Т-72, техники попроще и понадежней, и не собирались ломать налаженное производство. По той же причине скромными оказались и экспортные успехи американского «Абрамса», оснащенного ГТД: несмотря на высокую культуру турбинистов «Лайкоминга», приобретать танк не захотели не только армии союзных государств, но и Израиль, давний партнер США.