Текст книги "Взлёт, 2016 №5 (137)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Летом 2015 г. «Лукойл-Авиа» получила с КВЗ свой шестой Ми-8МТВ-1

С ноября 2014 г. свой собственный Ми-8АМТ имеется и у компании « Транснефть»

«Лукойл», «Транснефть» и другие

У нефтегазовой компании «Лукойл» также имеется своя дочерняя авиакомпания – «Лукойл-Авиа», работающая на рынке коммерческих перевозок с 2002 г К началу прошлого года в ее парке имелось пять вертолетов Ми-8МТВ-1, три из которых поступили новыми с Казанского вертолетного завода в 2007– 2008 гг. Летом 2015 г компания получила с КВЗ еще один новый вертолет такого типа, которому был присвоен регистрационный номер RA-22342. В результате, к маю 2016 г в «Лукойл-Авиа» эксплуатировалось шесть Ми-8МТВ-1, а также один самолет Як-40.

Компания «Транснефть» – монопольный оператор российских магистральных нефтепроводов – в ноябре 2014 г приобрела вертолет Ми-8АМТ (RA-22377), изготовленный в 2012 г Улан-Удэнским авиационным заводом, в течение двух лет использовавшийся для нужд Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. Первоначально его эксплуатантом в интересах «Транснефти» была авиакомпания «ЮТэйр», а с ноября 2015 г., после передачи вертолета в аренду дочерней компании «Черномортранснефть», оператором стал «Тулпар Геликоптере».

О собственных вертолетах других отечественных компаний нефтегазовой отрасли открытой информации не имеется, но нельзя исключать, что они (особенно вертолеты легкого класса) могут быть зарегистрированы в реестрах гражданских воздушных судов АОН и компаний, сертифицированных на выполнение авиаработ. Кроме того, нефтегазовые предприятия широко используют практику заключения договоров на их обслуживание вертолетами, находящимися в собственности или лизинге у самих авиакомпаний – как крупных игроков рынка, сертифицированных для коммерческих авиаперевозок («ЮТэйр», «ЮТэйр – Вертолетные услуги», «Турухан», «Ямал», НПК «ПАНХ», «КрасАвиа», «АэроГео» и др.), так и небольших операторов – обладателей сертификатов эксплуатанта авиации общего назначения или только на выполнение авиаработ (без права коммерческих пассажирских перевозок),

Григорий ОМЕЛЬЧЕНКО

Использованы фото, распространявшиеся в twitter.com

Сделано в Японии

Mitsubishi X-2 приступил к летным испытаниям

Первый взлет самолета– демонстратора Mitsubishi Х-2, Нагойя, 22 апреля 2016 г.

22 апреля 2016 г. с аэродрома в японской Нагойе совершил первый полет самолет – демонстратор перспективных технологий Mitsubishi Х-2 (ранее был известен как ATD-X). Это событие знаменует собой окончание многолетнего цикла разработки в Японии прототипа перспективного боевого самолета и, возможно, начало нового, не менее трудного пути к серийному истребителю нового поколения.

Предпосылки

Географическое положение Японии и геополитическая обстановка всегда вынуждали Министерство обороны (до 9 января 2007 г. – Управление национальной обороны) этой страны искать лучшие образцы оружия, доступные на рынке. Что касается Военно-воздушных сил самообороны (Japan Air Self Defense Force, JASDF), именно так и было с американскими истребителями F-4EJ и F-15J/DJ, на производство которых Япония получила лицензию. Компания Mitsubishi изготовила начиная с 1968 г. в общей сложности 138 самолетов F-4EJ, семь десятков которых (включая импортированные из США разведчики RF-4EJ) еще остаются на вооружении JASDF. Лицензионное производство F-15J и F-15DJ (японские версии одноместного F-15C и двухместного F-15D) продолжалось с 1981 по 1997 гг., всего в Японии было выпущено 214 таких самолетов, включая 25 «спарок» (еще 12 двухместных F-15DJ прибыли готовыми из США), из которых на вооружении ВВС самообороны страны к настоящему времени имеется почти две сотни машин.

Попытка японских авиастроителей в 1980—1990-х гг. создания национального проекта истребителя на смену не слишком удачному истребителю-бомбардировщику Mitsubishi F-1 по проекту FS-X (Fighter Support experimental) натолкнулись, с одной стороны, на недостатки научно-производственной базы и финансирования НИОКР, а с другой – на давление Вашингтона, который не был заинтересован в появлении конкурента на рынке боевой авиации, но был не прочь получить очередной крупный экспортный заказ. Как известно, последнее привело к практически навязанному Японии совместному созданию «F-16 на стероидах» – многоцелевого истребителя Mitsubishi F-2, дорогого и неоднозначного по своим качествам самолета, который неоднократно подвергался критике японских политиков и военных.

На фоне начала интенсивной разработки истребителей пятого поколения соседями из России и Китая Япония надеялась получить поступивший на вооружение ВВС США в 2005 г. самолет Lockheed Martin F-22A Raptor. Однако это желание натолкнулось на запрет экспорта F-22 американским Конгрессом. Введенный так называемой поправкой Обея еще в 1998 г. из-за боязни утечки передовых военных технологий этот запрет устоял от всех попыток его снять или хотя бы смягчить. Ни лоббистские усилия Lockheed Martin, ни согласие Пентагона, ни даже готовность Японии оплатить расходы на создание технологически урезанной версии не смогли сдвинуть дело с мертвой точки. В 2009 г., после принятия министром обороны США Робертом Гейтсом решения о сворачивании серийного производства F-22A, стало окончательно ясно, что никто из потенциальных зарубежных покупателей «рэпторов» уже не получит. В качестве паллиативного решения Япония выбрала локализацию производства другого американского многоцелевого истребителя пятого поколения F-35, однако, согласно контракту, она не получает доступа к критическим технологиям проекта. К настоящему времени подтвержден заказ Японии на 42 самолета F-35A, первые четыре японские машины должны быть изготовлены компанией Lockheed Martin в 2016—2017 гг. в рамках партии LRIP Lot 8.

Сверхзвуковые истребители по-японски

Истребитель-бомбардировщик Mitsubishi F-1

Первый японский сверхзвуковой истребитель, и в целом первый после окончания второй мировой войны боевой самолет японской разработки, появился только в середине 1970-х гг. Им стал сверхзвуковой одноместный истребитель-бомбардировщик Mitsubishi F-1, созданный на базе появившегося несколькими годами ранее двухместного сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Mitsubishi Т-2. Оба в целом повторяли схему и многие конструктивные решения англофранцузского истребителя-бомбардировщика SEPECAT Jaguar, но, несмотря на это, считались полностью собственными проектами японской авиапромышленности.

Первый полет прототипа учебно-тренировочного Т-2 состоялся в июле 1971 г., поставки стартовали в 1975 г. Всего компания Mitsubishi выпустила 90 таких самолетов.

Прототип истребителя-бомбардировщика F-1 впервые взлетел в июне 1975 г., строевая эксплуатация началась в апреле 1978 г. Всего в течение 1975-1987 гг. компания Mitsubishi выпустила 77 самолетов F-1. Они оснащались двумя ТРДДФ типа TF40-801А форсажной тягой около 3600 кгс, изготавливавшимися на заводе японской компании IFII (лицензионная версия англо-французского Rolls Royce / Turbomeca Adour Mk.801, применявшегося на «ягуарах»), имели максимальную взлетную массу 13 700 кг и могли развивать максимальную скорость 1700 км/ч. Вооружение включало шестиствольную пушку (лицензионная версия американской М61А1 Vulcan), управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» японского и американского производства, авиабомбы и НАР на семи точках подвески.

Истребители-бомбардировщики F-1 и учебно-тренировочные самолеты Т-2 оставались на вооружении ВВС самообороны Японии до марта 2006 г., когда завершилась эксплуатация последних самолетов этого типа.

Следующим японским истребителем стал многоцелевой Mitsubishi F-2, представляющий собой несколько увеличенную версию популярнейшего американского истребителя F-16, причем компания Lockheed Martin активно участвовала в процессе разработки и серийного производства японского «клона» своего бестселлера. Наиболее заметными отличиями F-2 от F-16 является возросшая на 25% площадь крыла (размах увеличился на 12%), увеличенное горизонтальное оперение, измененные обводы носовой части фюзеляжа, иной фонарь кабины и существенно изменившийся состав бортового оборудования и вооружения.

F-2 стал первым в мире истребителем, оснащенным РЛС с АФАР – J/APG-1 японской разработки. В конструкции самолета существенно возросла доля композиционных материалов. Тем не менее, по сравнению с F-16, масса пустого истребителя возросла на 11% (до 9500 кг), а максимальная взлетная – на 15% (до 22100 кг). В качестве силовой установки применяется американский ТРДДФ типа F110-GE-129 форсажной тягой около 13 400 кгс (аналогичные используются на последних версиях F-16). В состав вооружения входит шестиствольная пушка (такая же, как на F-1) и до 8100 кг подвесного вооружения, включая различные управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» японского и американского производства, управляемые и свободнопадающие авиабомбы и др.

Первый полет прототипа F-2 состоялся в октябре 1995 г., поставки в ВВС самообороны Японии начались в 2000 г. и продолжались до 2011 г. Всего в течение 1995-2011 гг. компанией Mitsubishi было изготовлено 98 самолетов F-2 (включая четыре прототипа). К началу 2016 г. на вооружении японских ВВС имелось 64 таких истребителя.

Многоцелевой истребитель Mitsubishi F-2

От TD-X к ATD-X

В 1994 г., еще до первого полета прототипа Mitsubishi F-2, Институт технических исследований и разработок Управления национальной обороны Японии TRDI (Technical Research & Development Institute) в сотрудничестве с компанией Mitsubishi Heavy Industries (MHI) начал работы по программе самолета-демонстратора TD-X (Technology Demonstrator experimental – «экспериментальный демонстратор технологий»).

TD-X должен был подняться в воздух в 2000 г. и стать платформой для отработки конструкторских решений и технологий для создания истребителя завоевания превосходства в воздухе нового поколения FI-Х, которому предстояло заменить F-15J в начале XXI века. На TD-X планировалось потратить около 100 млрд йен (1 млрд долл.).

В 1995 г. по заказу TRDI компания Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) начала разработку для TD-X двигателя тягой 5000 кгс. Первоначально заявлялось, что им станет двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой XF3-400 на базе ТРДД типа F3-30. Однако форсажную тягу выше 3500 кгс на нем получить не удалось. Разработчики занялись созданием его дальнейшего развития – XF5-1, получив к 2008 г. требуемую тягу. Параллельно на стендах шли работы по отработке системы управления вектором тяги.

Работа же по самому демонстратору и его системам постоянно переносилась – проблемы с программой F-2 оттягивали ресурсы, и планируемый срок первого полета TD-X сдвинулся на 2007 г. К названию программы теперь добавилось слово Advanced – «перспективный», она получила также неофициальное имя Shinshin (в достаточно вольном переводе – «дух нации»).

ATD-X – лишь одна из множества программ, направленных на создание «истребителя будущего», который должен, согласно текущим планам Минобороны Японии, после 2027 г. прийти на смену F-2. В их рамках различные военные исследовательские центры и подрядчики изучают проблемы создания новых материалов, компактных приводов, снижения заметности, внутреннего размещения вооружения, перспективные средства радиоэлектронного обеспечения и т.п.

В 2000 г. TRDI заказал у MHI пилотажный стенд для отработки новых концепций воздушного боя. Тогда же MHI начала исследования «умной обшивки» – в частности, конформной антенны с синтезированной апертурой.

Начиная с 2002 г. ведется разработка адаптивной электродистанционной системы управления, обладающей функцией «самовосстановления» – SRFCC (Self Repairing Flight Control Capability). Она должна обеспечить сохранение контроля над самолетом при возникновении неисправностей или получении боевых повреждений и использует помехозащищенные оптоволоконные линии передачи данных (технология fly-by-light).

С сентября по ноябрь 2005 г. в обстановке секретности выполненная в масштабе 1:1,33 модель ATD-X проходила испытания по измерению эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) на новейшем радиоэлектронном полигонном комплексе SOLANGE в Брюзе, принадлежащем Минбороны Франции. По результатам экспериментов во внешние обводы планера были внесены изменения.

В мае 2006 г. на сайте TRDI была размещена фотография этой модели и сообщалось, что «для создания высокоманевренного малозаметного истребителя следующего поколения требуется его отработка на подобных моделях для снятия диаграмм ЭПР, в т.ч. при отклонении поверхностей управления». Позже стало известно, что исследования аэродинамической конфигурации ATD-X проводились в 2006—2007 гг. в ходе испытаний динамически подобных радиоуправляемых моделей в масштабе 1:5 на полигоне на Хоккайдо. Проводилась отработка законов управления и адаптивной системы управления, поведение на больших углах атаки и т.д. Всего было построено четыре таких модели, совершивших в общей сложности 40 полетов.

Модель раннего варианта самолета-демонстратора ATD-X в радиобезэховой камере

Радиоуправляемая динамически подобная модель ATD-X

От проектирования – к сборке

Полный ход программе ATD-X был дан в начале 2007 г., однако ей еще предстояло пережить несколько взлетов и падений. Так, в оборонном бюджете на 2008 ф.г. (в Японии финансовый год начинается 1 апреля) расходы на проект были урезаны в 7 раз – с запрошенных 49,9 до всего 7 млрд йен (470 и 66 млн долл, соответственно). В условиях имевшего тогда место финансового кризиса приоритет был отдан модернизации стоящих на вооружении Японии F-15J.

На 2009 ф.г. программа получила 8,5 млрд йен (95 млн долл.), что позволило начать полноценную разработку самолета-демонстратора. Всего на 2009—2016 ф.г. на ATD-X было выделено 39,2 млрд йен (359 млн долл.)

В ряде интервью в 2011 г. руководитель подразделения авиационных систем TRDI генерал Хидэюки Йошиока подтвердил намерение Японии получить на вооружение истребитель пятого поколения в условиях, когда соседи – Россия и Китай – скоро будут иметь истребители Т-50 и J-20. Он объявил, что выкатка и начало испытаний ATD-X намечены на 2014 г. (последняя дата была ошибочно воспринята многими как дата первого полета). Позже в том же году он сообщил, что летные испытания начнутся в 2016 г., подчеркнув, что необходимо поднять самолет в воздух к этому времени, поскольку ATD-X должен быть использован в т.ч. для проверки возможности собственных сил ПВО Японии противостоять самолетам пятого поколения.

В конце 2011 г. Министерство обороны Японии и компания MHI подписали договор на постройку самолета-демонстратора ATD-X.

Основным подрядчиком по проекту выступила сама Mitsubishi Heavy Industries (отвечала за изготовление фюзеляжа и окончательную сборку). В нем принимали участие также компании Fuji Heavy Industries (консоли крыла) и Kawasaki Heavy Industries (кабина экипажа). Всего в создании самолета задействовалось более 220 японских предприятий.

Длина самолета составила 14,2 м, размах крыла – 9,1 м (угол стреловидности крыла по передней кромке – 45°), высота на стоянке – 4,5 м. Масса пустого самолета оценивается в 9700 кг (по другим данным – в 9000 кг), максимальная взлетная масса – в 13 000 кг.

Для снижения массы в конструкции ATD-X широко используются композитные материалы на основе углеродного волокна, доля которых составляет до 30% массы планера.

«Шиншин» использует некоторые готовые компоненты от других самолетов. Так, остекление фонаря кабины и катапультное кресло позаимствованы у Mitsubishi Т-4, элементы шасси и тормозной гак – у Mitsubishi Т-2.

В то время как планер самолета в целом выполнен по канонам технологий снижения заметности, летный образец в настоящее время не имеет радиопоглощающих покрытий, и лишь фонарь имеет специальное напыление. Однако, по словам генерала Йошиока, у Японии нет никаких проблем с разработкой собственных стелс-технологий, а фронтальная ЭПР у ATD-X будет «меньше, чем у птицы, но больше, чем у насекомого».

Mitsubishi Х-2 перед первым взлетом

Двигатель XF5-1, применяемый на самолете Х-2

Силовая установка самолета включает два ТРДДФ типа XF5-1 с форсажной тягой порядка 5000 кгс. Двигатель снабжен трехступенчатым компрессором низкого давления, шестиступенчатым компрессором высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого давления. Длина двигателя – 3 м, максимальный диаметр – 0,6 м, масса – 644 кг. Степень повышения давления в компрессоре достигает 26, температура на входе в турбину – 1600°С. Для повышения маневренности самолет-демонстратор оснащен системой всеракурсного управления вектором тяги, реализованного на данном этапе дифференциальным отклонением реактивной струи тремя специальными поверхностями за соплом каждого двигателя. Подобная система использовалась на американо-германском экспериментальном самолете Rockwell/MBB Х-31А (1990 г.) и летающей лаборатории NASA McDonnell Douglas F-18HARV (High Alpha Research Vehicle, 1987 г.). Двигатели управляются интегрированной системой IFPC (Integrated Flight Propulsion Control).

Сборка самолета проводилась на авиастроительном заводе компании Mitsubishi Heavy Industries в Нагойе (префектура Айти).

28 марта 2012 г. на заводе MHI в Тобисиме в присутствии генерального директора TRDI Йоситаки Акиямы и начальника штаба ВВС самообороны Японии Харухико Катаоки состоялась церемония «первой клепки» шпангоута средней части фюзеляжа. Руководитель аэрокосмического подразделения MHI Такаси Кобаяси заявил, что событие «знаменует собой первый шаг на трудном пути к созданию полностью отечественного истребителя».

Mitsubishi Х-2 уходит в свой первый полет

Х-2 в сопровождении истребителя Mitsubishi F-2

Шасси в первом вылете Х-2 не убиралось

Начало испытаний

В августе 2013 г. TRDI опубликовал фотографию планера самолета на стенде статических испытаний. В феврале 2014 г. завод посетил министр обороны Ицунори Онодэра. Позже, в апреле, выступая в парламенте, он сообщил, что во время визита его заверили, что первый полет ATD-X состоится уже в 2014 г. Однако источники в компании сообщали, что первоначально MHI планировала церемонию официальной выкатки на май 2014 г. и первый полет вскоре после нее, однако проект «сдвинулся вправо» на несколько месяцев. Позже эти несколько месяцев превратились почти в два года.

Выкатка ATD-X состоялась 8 мая 2014 г., когда самолет покинул цех покраски завода Mitsubishi Heavy Industries в Комаки (префектура Айти). Машина получила яркую красно-белую окраску, традиционную для экспериментальных и предсерийных японских самолетов, и бортовой номер 51-0001 (001). Лишь в июле TRDI обнародовал официальные фотографии с этого события, тогда же на телеканале JNN была показана получасовая передача с подробным рассказом о программе ATD-X. С того времени и вплоть до января 2016 г. лишь самым удачливым и терпеливым наблюдателям, «дежурившим» у забора завода MHI, удавалось увидеть своими глазами самолет, перемещающийся за тягачом между ангарами и цехами.

В январе 2015 г. источники в Министерстве обороны Японии сообщили, что из-за проблем с программным обеспечением системы управления двигателями первый полет, перенесенный ранее на конец марта 2015 г., не состоится как минимум до зимы.

В октябре 2015 г. контроль за программой ATD-X был передан вновь созданному Управлению закупок, технологий и логистики Министерства обороны Японии – ATLA (Acquisition, Technology & Logistics Agency), поглотившему институт TRDI. Его возглавил бывший директор TRDI Хидэаки Ватанабе. Руководителем программы «истребителя будущего» в ATLA назначен Хирофуми Дои.

Официальное представление демонстратора ATD-X для прессы в одном из ангаров завода MHI в Комаки состоялось 28 января 2016 г. В приглашении на мероприятие впервые было указано официальное обозначение самолета – Х-2.

2 февраля начались первые рулежки и пробежки. 24 февраля завод в Комаки посетил министр обороны Гэн Накатани. 16 марта была выполнена первая скоростная рулежка, а 12 апреля самолет разогнался до скорости отрыва передней стойки.

Первый полет был назначен на 20 апреля, однако его пришлось перенести из-за плохой погоды. Наконец, 22 апреля 2016 г. в 8.47 утраХ-2, пилотируемый летчиком-испытателем компании MHI (имя его не называется), впервые оторвался от взлетной полосы в Нагойе и после короткого перелета на север в 9.13 приземлился на авиабазе Сил самообороны Японии Гифу, где расположен объединенный летно-испытательный центр ВВС и TRDI. Шасси в первом полете не убиралось, управление вектором тяги не задействовалось – были выполнены лишь простейшие маневры в воздухе. Максимальная высота полета составила около 3700 м, скорость не превышала 370 км/ч. В воздухе Х-2 встретили и сопровождали японские истребители F-15DJ и F-2, взлетевшие с Гифу. Несмотря на довольно сильный ветер в районе аэродрома посадки, она прошла нормально. Наблюдатели отметили сравнительно короткий пробег самолета. Для торможения использовались отклоненные наружу рули направления.

Взлет на форсаже. За соплами двигателей хорошо заметны створки управления вектором тяги

Что дальше?

Второй полет Х-2 ожидался в течение недели после первого, однако на момент сдачи этого номера пока так и не состоялся. Во втором полете предполагается проверить уборку и выпуск шасси, а также приступить к расширению диапазона скоростей и высот полета. В течение года планируется совершить около 50 полетов.

...В декабре 2009 г. Министерство обороны Японии выпустило доклад, озаглавленный: «Видение НИОКР по истребителю будущего. Критические технологии для истребителей будущего». Документ ясно дает понять, что японское Минобороны заинтересовано в пилотируемом истребителе следующего поколения с возможностью противодействия боевым средствам противника в 2030-х гг.

Концепция японского истребителя следующего поколения, иногда называемого шестым, получила название i3 (informed, intelligent, instantaneous – «информированный, интеллектуальный, мгновенный») и основана на семи ключевых технологиях, которые японское Минобороны рассматривает как имеющие решающее значение для того, чтобы истребитель эффективно действовал против потенциального противника.

Одна из таких технологий предусматривает использование помехоустойчивой системы управления самолетом – подобная уже применяется на противолодочном Kawasaki Р-1.

Японские военные полагают, что к 2030 г. будут освоены еще четыре критические технологии. Во-первых, это реализация ЭПР, меньшей, чем у самолетов потенциального противника. Для этого потребуются разработки в области новых радиопоглощающих покрытий, применение внутренних отсеков вооружения и новых конструкций воздухозаборников.

Во-вторых, предусмотрена разработка РЛС следующего поколения высокой мощности, способной обнаруживать и сопровождать малозаметные цели. В-третьих, это реализация принципа «облачной стрельбы» (cloud-shooting), при которой истребители осуществляют пуск авиационных средств поражения, пользуясь данными целеуказания от других источников, например, друг от друга или от самолетов ДРЛО. В-четвертых, это создание мощного двигателя следующего поколения «умеренного диаметра» для уменьшения миделя самолета со встроенными отсеками вооружения и способного развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость. В конструкции двигателя должны быть применены новейшие достижения материаловедения.

Двигатель, РЛС и технологии снижения заметности уже находятся в процессе разработки и должны быть готовы к 2016-2020 гг.

Предполагается, что до конца 2018 г. правительство Японии должно принять решение о разработке нового истребителя (условное обозначение – F-3), в котором будут использованы наработки по программе ATD-X. Если такое решение будет принято, прототип нового истребителя должен совершить первый полет в 2024—2025 гг., а серийное производство может начаться в 2027 г. Второй, весьма амбициозный рассматриваемый вариант предусматривает попытку использования полученного задела по программе ATD-X в качестве «входного билета» в совместную (читай – с США) программу создания истребителя следующего поколения.

Игорь АФАНАСЬЕВ,

Дмитрий ВОРОНЦОВ

Восточный: есть первый запуск

28 апреля 2016 г. в 5 часов утра по московскому времени у России появился новый космодром – Восточный. Хотя «зачат» он был еще девять лет назад, фактическое рождение его состоялось только сейчас, когда первая стартовавшая с Восточного ракета-носитель «Союз-2.1 а» с блоком «Волга» успешно вывела на расчетную орбиту космические аппараты «Михайло Ломоносов», «Аист-2Д» и «Контакт-Наноспутник». Первый запуск прошел штатно, завершившись полным успехом.

Несмотря на радостный финал, первая пусковая кампания проходила совсем не гладко. Носитель «Союз-2.1а» доставили на космодром с предприятия-изготовителя – Ракетно-космического центра «Прогресс» в Самаре – еще в сентябре 2015 г. Тогда первый ее старт с Восточного планировался на декабрь. Однако за два месяца до назначенной даты Президент России Владимир Путин, прибывший на Восточный с инспекцией, дал поручение перенести пуск на более поздний срок из-за явной неготовности наземной инфраструктуры.

Зимой—весной удалось завершить строительство сооружений, монтаж и проверку необходимых систем. Параллельно проходили испытания блоков ракеты-носителя и космических аппаратов. В марте 2016 г. состоялся так называемый «сухой прогон»: «Союз-2.1а» установили в пусковое устройство и провели все штатные предпусковые операции, за исключением заправки ракеты топливом и включения двигателей. По результатам генеральной репетиции старт назначили на 27 апреля.

На это знаковое событие прибыли Президент России Владимир Путин, вице-премьер Дмитрий Рогозин, глава Госкорпорации «Роскосмос» Игорь Комаров и другие высокопоставленные лица.

Поначалу все шло штатно, но за 2,5 минуты до старта автоматика «сбросила» обратный отсчет, не получив «квитанцию» о срабатывании одного из клапанов системы наддува баков ракеты. Прерывание подготовки к пуску из-за сбоев в работе автоматизированной системы управления – дело, в общем-то, обычное (например, в Соединенных Штатах нередки случаи переноса пуска на месяцы от расчетной даты, а тот же Falcon 9 Илона Маска часто стартует отнюдь не с первой попытки), и никто из этого трагедии не делает. Более того, умная автоматика в таком случае может предотвратить куда более значительные негативные последствия. Однако среди наших СМИ нашлись те, кто успел отметиться в стиле «Всё пропало!»

Руководитель Роскосмоса Игорь Комаров на космодроме Восточный

К счастью, причины, приведшие к остановке обратного отсчета, были локализованы и устранены уже в течение первого пускового дня: специалисты заменили электронные блоки, которые могли повлиять на предстартовую работу. За полчаса до полуночи 27 апреля Госкомиссия приняла решение осуществить пуск на следующий день. «Это случается. Не так часто бывают в нашей стране такие переносы старта, – спокойно сообщил по этому поводу Герой России летчик-космонавт Роман Романенко. – Для этого всегда есть резервный день».

Со второй попытки все прошло «без сучка и задоринки». Ракета легко оторвалась от стартового стола и унеслась в утреннее небо в северо-западном направлении, формируя траекторию выведения на солнечно-синхронную орбиту с наклонением 97,27°. Спустя менее двух минут после старта отделились четыре боковых блока первой ступени. Они упали почти в центре расчетной зоны в Амурской области. Три блока поисковики нашли сразу, а четвертый – немного позднее.

Почти через четыре минуты после старта был сброшен головной обтекатель. Его створки упали в расчетной зоне в Республике Саха (Якутия). Когда оканчивал работу двигатель второй ступени, прошла команда на зажигание двигателя третьей ступени. Разделение на ракетах «Союз» «горячее», и через пару секунд после этого от носителя отделился отработавший центральный блок, а вслед за ним – три створки хвостового отсека третьей ступени. Вместе с центральным блоком они продолжили баллистический полет, завершившийся падением на землю в расчетном районе в Якутии.

После этого третья ступень проработала еще почти четыре минуты и выключилась, оставив космическую головную часть на промежуточной эллиптической орбите. Через 40 минут после отделения ступени запустилась двигательная установка блока выведения «Волга». Проработав три минуты, она увеличила высоту апогея до 500 км, а спустя 45 минут включилась вновь, за две минуты обеспечив формирование околокруговой орбиты. Примерно через 30 минут после выведения от блока «Волга» отделился «Контакт-Наноспутник». Остальные космические аппараты ушли в свободный полет через 10 минут после своего малого «собрата». Блок выведения «Волга», выполнив задачу, выдал тормозной импульс, сошел с орбиты и сгорел над отдаленным районом Тихого океана примерно в полдень по московскому времени.

Первыми аппаратами, которые ушли в космос с нового дальневосточного космодрома в этот знаменательный день, стали три современных исследовательских спутника.

«Михайло Ломоносов» массой 625 кг создан совместными усилиями студентов Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова и специалистов корпорации ВНИИЭМ на базе космического аппарата «Канопус-В» для дистанционного зондирования земли. Он предназначен для исследования световых явлений в верхней атмосфере Земли, радиационных характеристик магнитосферы и фундаментальных космологических исследований. Авторы разработки заявляют, что впервые в России финансирование космического проекта осуществлял вуз.

«Союз-2.1а» на стартовом столе Восточного, за ракетой – мобильная башня обслуживания

Первый пробный вывоз ракеты-носителя «Союз-2.1 а», из здания Технологического комплекса космодрома Восточный, март 2016 г.

«Все результаты работы аппарата будут приниматься Московским университетом и лягут в основу разных практикумов, лекций, теорий. Часть из них будет распространяться в другие университеты России, – сообщил присутствовавший на запуске ректор МГУ Виктор Садовничий. – Ко всему прочему «Михайло Ломоносов» – это еще и участие в создании высокотехнологичных приборов: все, что сделано на борту, делалось в т.ч. и руками студентов».

«Аист-2Д» массой 531 кг, разработанный учеными Самарского государственного аэрокосмического университета им. С.П. Королева и специалистами РКЦ «Прогресс», предназначен для проведения научных экспериментов, а также отработки и сертификации целевой аппаратуры ДЗЗ. Радиолокатор и оптическая система, установленные на аппарате, позволяют осуществлять круглосуточное и всепогодное наблюдение земной поверхности: они смогут видеть объекты, даже скрытые растительностью или облачностью. По словам разработчиков, «подобной аппаратуры в мире пока нет»: в Поволжском государственном университете телекоммуникаций и информатики создан единственный в своем роде локатор, работающий в P-диапазоне частот.