Текст книги "Взлёт, 2016 №5 (137)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

По нашим прогнозам, Ка-62 должен доказать свою конкурентоспособность на рынке гражданских вертолетов, предназначенных для выполнения транспортных и офшорных операций. Его ввод в эксплуатацию должен состояться в момент подъема данного рынка.

В прошлом году программа легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т, оснащаемого двигателями Safran Helicopter Engines Arrius, получила мощный импульс: индийское Министерство обороны объявило о своем решении закупить около 200 таких вертолетов, значительную часть из которых предстоит собрать непосредственно на территории Индии. Подписаны ли уже контракты на поставки двигателей для индийского заказчика? Кто будет их поставщиком? Не предусмотрена ли локализация их производства, подобно лицензионной сборке самих вертолетов? Сколько в целом двигателей Arrius Ваша компания уже поставила для Ка-226Т, в т.ч. в прошлом году, какие планы на этот год?

Мы еще не заключили контракт на поставку с индийским заказчиком. В настоящее время Safran Helicopter Engines ведет переговоры с компанией «Вертолеты России», индийским правительством и промышленными партнерами в Индии для создания промышленного сотрудничества по сборке, испытаниям и поддержке в эксплуатации в Индии двигателя Arrius 2G1, которым оснащается вертолет Ка-226Т.

К настоящему моменту компании «Вертолеты России» поставлено 20 двигателей Arrius 2G1 для вертолетов Ка-226Т, первые из которых в прошлом году уже переданы в эксплуатацию заказчикам в России.

Как осуществляется техническое обслуживание двигателей Safran Helicopter Engines в России? Задействованы ли в нем российские предприятия? В каком состоянии проект Вашего совместного сервисного центра с «Вертолетами России»?

Техническое обслуживание двигателей производства Safran Helicopter Engines, эксплуатируемых в России, осуществляется нашим филиалом Safran Helicopter Engines Germany, расположенным в Гамбурге (Германия). В области техобслуживания у нас есть и российский партнер – компания «ТехноТрейд». Также было подписано лицензионное соглашение между Safran Helicopter Engines и АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА), которое касается технического обслуживания и ремонта двигателей для Ка-226Т и Ка-62, а также Н135 – недавно было принято решение, что их сборку и коммерческое продвижение будет осуществлять АО «УЗГА».

Safran Helicopter Engines Ardiden 3G

В январе этого года появились сообщения о соглашении Safran Helicopter Engines и УЗГА о сборке двигателей Arrius для вертолётов Н135 в Екатеринбурге. Что предстоит сделать для реализации этого соглашения, и когда можно ожидать выпуска первых двигателей уральской сборки? Какой объем работ будет выполнять УЗГА по этой программе, какой степени локализации производства планируется достичь?

27 августа 2013 г. Safran Helicopter Engines (на тот момент – Turbomeca) и Уральский завод гражданской авиации подписали лицензионное соглашении о реализации технического обслуживания и ремонта двигателей Arrius 2G для вертолетов Ка-226Т и двигателей Ardiden 3G для Ка-62. С 25 января 2015 г. периметр данного соглашения был расширен и теперь включает также ТОиР двигателей Arrius 2B2Plus.

Одновременно Safran Helicopter Engines и УЗГА подписали меморандум о взаимопонимании, который касается изучения возможности промышленного сотрудничества в области сборки и испытаний двигателей Arrius 2B2Plus в России. Это стало возможным вследствие выбора Arrius 2B2Plus в качестве эксклюзивной силовой установки для вертолетов Н135, сборка и коммерческое продвижение которого будут осуществляться в России Уральским заводом гражданской авиации.

Как Вам представляется продолжение сотрудничества Safran Helicopter Engines с российскими вертолетостроителями? Какие еще перспективные российские вертолеты Вы предлагаете оснащать Вашими силовыми установками?

Являясь мировым лидером на рынке вертолетных двигателей, Safran Helicopter Engines продолжит сотрудничество с компанией «Вертолеты России». Наша компания располагает самой широкой и наиболее современной линейкой двигателей, что позволяет компании предлагать новые высокотехнологичные решения в области двигателестроения для большинства вертолетных программ.

В частности, в стратегию Safran Helicopter Engines входит разработка нового семейства двигателей мощностью 2500—3000 л.с. для оснащения вертолетов нового поколения. С 2015 г. Safran Helicopter Engines проводит испытания компонентов и модулей демонстрационного образца ТЕСН3000, который станет основой для нового семейства вертолетных двигателей.

Safran Helicopter Engines является ключевым участником рынка производителей турбовальных двигателей для вертолетов взлетной массой от 10 тонн и готовится предложить свои двигатели для оснащения российского перспективного коммерческого вертолета по проекту Rachel. Сотрудничество по проекту Rachel может стать новым предметом взаимодействия между Safran и российскими промышленными предприятиями.

Интервью генерального директора АО «ГРПЗ» Павла Будагова

Рязанская авионика для вертолетов

Через два года АО «Государственный Рязанский приборный завод» – одно из ведущих отечественных предприятий по производству авионики, входящее в состав Концерна «Радиоэлектронные технологии» Госкорпорации «Ростех», – готовится отметить свой 100-летний юбилей. Главным приоритетом предприятия является выпуск бортовых радиолокационных станций и систем управления вооружением для многофункциональных истребителей. В настоящее время ГРПЗ полным ходом ведет серийное производство РЛС с фазированной антенной решеткой типа «Ирбис» для истребителей Су-35 и осваивает выпуск радиолокационных комплексов с активными фазированными антенными решетками для истребителей пятого поколения ПАК ФА. Предприятие непрерывно расширяет направления своей деятельности. Немаловажное значение среди них занимает разработка и производство бортовых систем авионики для вертолетов. Накануне очередной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2016 корреспондент «Взлёта» Евгений Ерохин побеседовал с генеральным директором АО «Государственный Рязанский приборный завод» Павлом Будаговым о том, в каком состоянии находятся работы предприятия по вертолетной тематике, а также в целом о перспективах развития ГРПЗ.

Павел Леванович, что ГРПЗ собирается показать на выставке HeliRussia 2016?

Сегодня предприятие разрабатывает, производит и поставляет широкую номенклатуру образцов вертолетного оборудования и систем. На выставке HeliRussia 2016 наш завод в составе объединенной экспозиции организаций, входящих в АО «КРЭТ», представит вертолетную нашлемную систему целеуказания и индикации и надвтулочную вертолетную радиолокационную станцию.

Давайте остановимся поподробнее на нашлемной системе целеуказания и индикации.

В этом направлении нами накоплен значительный опыт, без которого невозможно создание современных высокотехнологичных изделий. В настоящее время проводится разработка нашлемной системы целеуказания и индикации для боевого вертолета Ми-28НМ. В дальнейшем возможна адаптация системы для других типов вертолетов.

В составе бортового радиоэлектронного оборудования вертолета нашлемная система целеуказания и индикации обеспечивает повышение ситуационной осведомленности путем предоставления необходимой пилотажной, навигационной и прицельной информации без отвлечения пилота от наблюдения окружающей обстановки, без перевода взгляда на приборную панель и индикаторы в кабине. Ночью или в условиях плохой видимости на нашлемный индикатор может выводиться тепловизионное изображение от пилотажной оптико-электронной системы, изображение от нашлемных приборов ночного видения или синтезированное изображение рельефа местности.

Бинокулярный индикатор нашлемной системы целеуказания и индикации с проецированием на защитный козырек шлема создает одинаковые условия видения для обоих глаз, что благоприятно сказывается на восприятии информации, снижает утомляемость летчика при длительном применении. Комбинированная оптико-инерциальная система позиционирования обеспечивает требуемую точность и стабильность в широком диапазоне угловых и линейных перемещений шлема.

Эта уникальная для нашей страны разработка связана с решением целого ряда сложных технических и технологических проблем в области оптики, электроники, материаловедения и эргономики. Технические решения, примененные в нашлемной системе целеуказания и индикации, защищены 15 патентами Российской Федерации.

Вертолетная нашлемная система целеуказания и индикации

А как развиваются работы предприятия по вертолетной РЛС?

Созданием РЛС, размещаемой над втулкой несущего винта вертолета, в России еще никто не занимался. Надвтулочная радиолокационная станция – очень сложная новаторская система, которая потребовала многих лет кропотливой работы специалистов ГРПЗ различного профиля, многоэтапных испытаний и доводок. Данная РЛС, предназначенная для вертолета Ми-28Н, находится на финальной стадии разработки.

Станция представляет собой однодиапазонную обзорно-пилотажную РЛС Ка-диапазона волн, предназначенную для картографирования земной поверхности, обнаружения подвижных и неподвижных наземных (морских) и воздушных объектов, измерения их координат и выдачи целеуказания на более точные системы, например, оптико-электронные и тепловизионные системы, а также на системы управления вооружением. Кроме того, станция обеспечивает определение направления движения объектов. Информация об опасных для полета объектах, находящихся на высоте полета вертолета, передается экипажу. Станция может отслеживать метеообразования.

На втулке несущего винта расположены антенная система с двухосным приводом, приемник и передатчик, а на борту вертолета – вычислительный блок и блок питания. В ходе работ была существенно снижена масса подвеса антенны. Большая часть аппаратуры радара – привод антенны, передающее устройство миллиметрового диапазона волн, бортовой вычислительный комплекс, блоки питания и сама конструкция РЛС – разработаны и производятся на ГРПЗ. Программное обеспечение также полностью разработано специалистами завода.

Работы над РЛС были начаты в июне 2004 г. по договору с МВЗ им. М.Л. Миля. В настоящее время Государственные испытания вертолета с установленной РЛС закончены с положительным результатом, конструкторской документации присвоена литера О] и принято решение о запуске в серию. Первая в России надвтулочная вертолетная станция готова пойти на вооружение российских В КС.

Что Вы можете сказать по поводу экспорта вертолетной РЛС?

Несколько опережающими темпами идут работы по экспортной версии РЛС. С 2013 г. начато выполнение контракта на вариант РЛС для вертолета Ми-28НЭ, разработана конструкторская документация на РЛС экспортного исполнения. В 2014 г. завершены летные испытания вертолета, выдано предварительное заключение о присвоении конструкторской документации экспортного исполнения радара литеры Oj. Сейчас предприятие серийно изготавливает такие РЛС для вертолетов, поставляемых в Ирак и Алжир. Принципиальных отличий экспортного варианта немного. Просто изменяются литерные частоты, на которых работает РЛС, она адаптируется под требования инозаказчика и условия эксплуатации в странах, куда идут поставки.

Каковы перспективы модернизации вертолетной РЛС?

В настоящее время ГРПЗ проводит работы по созданию РЛС вертолета Ми-28 НМ. Фактически это целый бортовой радиолокационный комплекс. РЛС станет двухдиапазонной (Ка– и Х-диапазонов волн) и войдет в состав радиолокационного комплекса, включающего, собственно, станцию, а также запросчик и ответчик госопознавания. Станция сможет быстрее осуществлять обзор воздушного пространства, будет улучшена точность измерения координат целей и параметров препятствий, увеличено количество одновременно сопровождаемых целей, появятся новые режимы работы. Быстродействие бортовой вычислительной машины планируется увеличить в десятки раз. Эта разработка по техническому уровню и характеристикам позволит превзойти зарубежные аналоги. В 2013 г. был изготовлен опытный образец бортового радиолокационного комплекса, в настоящее время завершены его предварительные испытания.

Расскажите, пожалуйста, о работах по многофункциональным системам обработки видеоизображений.

ГРПЗ – одно из ведущих российских предприятий по разработке и серийному выпуску многофункциональных систем обработки видеоизображений (СОВИ). СОВИ семейства «Охотник» входят в состав оптико-электронных обзорно-прицельных систем и комплексов и служат для приема телевизионной и тепловизионной информации, ее обработки, стабилизации и улучшения.

Работы в данном направлении были начаты еще в 2000 г., и к настоящему времени на ГРПЗ создано более полутора десятков различных вариантов этого изделия, решающего полный комплекс высокоинтеллектуальных задач. Первым вертолетным изделием стал теплотелевизионный автомат (ATT), предназначенный для оснащения вертолетов Ми-28Н. Он выполняет функции улучшения видения, автоматического обнаружения и сопровождения целей. В настоящее время производится разработка аппаратуры АТТ-М для вертолета Ми-28НМ.

Серийное изделие ATT введено также в состав систем модернизированных вертолетов Ми-24ПН. Завершаются работы по модификации изделия СОВИ-24 для обзорно-прицельной системы вертолетов Ми-8МН и Ми-35М, оснащенных комплексом 9К113.

Аналогичное серийное изделие устанавливается на вертолете Ка-52. На Ка-52 «Охотник» впервые заработал в паре с лазерно-лучевой системой наведения оружия.

РЛС Н025Э на вертолете Ми-28НЭ

А что уже сделано по лазерно-лучевым системам телеориентации управляемого оружия?

Нами создано множество образцов подобных систем, некоторые из них производятся серийно. В результате ряда ОКР было разработано несколько изделий этого типа для вертолетов, бронетехники, ЗРК и других объектов, которые обеспечивают наведение управляемого оружия (например, управляемой ракеты «Атака»). Так, многоканальная лазерно-лучевая система наведения управляемого оружия (ЛСН) для вертолетов Ка-52 разработана в рамках ОКР для круглосуточного обзорно-прицельного комплекса вертолета по заданию АО «Камов». ЛСН предназначена для работы в комплексе управляемого вооружения, сопряженного с прицельной оптико-электронной системой. ЛСН обеспечивает высокоточное наведение двух ракет.

ГРПЗ в настоящее время ведет работу по созданию системы высокоточного наведения управляемого оружия для вертолета Ми-28 НМ. В этом варианте в многоканальную лазерно-лучевую систему наведения управляемого оружия по сравнению с базовым изделием и с учетом опыта эксплуатации введены конструктивные усовершенствования.

Еще одна модернизированная многоканальная лазерно-лучевая система наведения управляемого оружия разработана для обзорно-прицельного комплекса корабельного вертолета Ка-52К.

Многие из перечисленных работ проводятся в рамках гособоронзаказа. Как обстояли дела с его выполнением в 2015 г.?

Все обязательства по заключенным договорам нами были выполнены в полном объеме и в установленные сроки. Завод в рамках выполнения государственной программы проводит работы по замещению импортных комплектующих и материалов, исполь зуемых при производстве радаров и других изделий.

Без модернизации производства невозможно выполнение работ на современном уровне. Что сделано в этом направлении на ГРПЗ в последнее время?

В процессе разработки и производства современных видов высокотехнологичной продукции завод столкнулся с необходимостью освоения большого количества новых технологических процессов, реконструкции имеющихся и создания новых производств. На предприятии был разработан и реализуется план технического перевооружения и реконструкции.

Финансирование в этом направлении идет в рамках федеральных целевых программ, а также за счет собственных средств предприятия. Общая сумма вложенных средств в реализацию этих программ составляет более 3,5 млрд руб., за счет собственных средств предприятия дополнительно вложено 2,6 млрд руб.

В 2015 г. на заводе завершена реконструкция и техническое перевооружение производства специализированных цифровых вычислительных машин. Идет реконструкция производства, направленная на подготовку выпуска антенных систем и блоков бортовой радиолокационной станции с активной фазированной антенной решеткой для оснащения перспективных летательных аппаратов. В рамках реконструкции кардинально обновляется гальваническое производство.

РЛС для вертолета Ми-28Н

Сборка фазированных антенных решеток для самолетов Су-35

Поскольку зашла речь о бюджетных вопросах, скажите, пожалуйста, каковы в целом финансовые итоги ГРПЗ в 2015 г. и планы на 2016 г.?

Хочу подчеркнуть, что ГРПЗ на протяжении многих лет развивается динамично и поступательно. Не стал исключением и 2015 г., когда предприятие в полном объеме выполнило ключевые показатели, устанавливаемые Госкорпорацией «Ростех» и АО «КРЭТ».

План по выручке от реализации продукции в 2015 г. выполнен на 117%, темп роста к уровню 2014 г. составил 120%. Прирост по выручке произошел за счет выполнения ОКР по созданию наукоемких изделий, подготовки производства и выпуска принципиально новых видов продукции для современных и перспективных летательных аппаратов. Доля выручки от реализации инновационной продукции составляет около 40% от уровня общей выручки.

В 2015 г. предприятием получен положительный финансовый результат. Выполнение плана по чистой прибыли в отчетном периоде составило 114%, рост к уровню 2014 г. – 15%. Увеличение чистой прибыли в нынешнем году к 2015 г. прогнозируется в размере 19%. Рентабельность по чистой прибыли у нас составляет в среднем 7,5—8,5% ежегодно.

Перед нашим предприятием поставлены очень сложные и ответственные задачи, решение которых позволит вывести наше производство на новый технический и технологический уровень, нарастить научный потенциал и обеспечить разработку и выпуск современной конкурентоспособной продукции. Мы уверенно смотрим в будущее и делаем все от нас зависящее для того, чтобы Государственный Рязанский приборный завод поступательно развивался и ускоренными темпами продвигался к новым горизонтам.

Александр ИНОЗЕМЦЕВ: «Наша задача – получить право поставить двигатели на МС-21 и начать летать»

Опытный двигатель ПД-14 №100-09 перед входом в павильон, в котором апреле 2016 г. прошел очередной Международный форум двигателестроения

Одним из наиболее заметных событий прошедшего 19-21 апреля 2016 г. в Москве Международного форума двигателестроения МФД-2016 стал доклад Генерального директора – Генерального конструктора пермского ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева о состоянии работ по перспективному ТРДД нового поколения ПД-14 и создании на его базе семейства двигателей различного назначения. Глава пермского КБ не только рассказал о фактических результатах испытаний опытных ПД-14, но и впервые довольно подробно остановился на вопросах разработки на основе газогенератора ПД-14 двигателя меньшей тяги ПД-10, вертолетного ПД-12В, а также перспектив создания ТРДД большой тяги ПД-35.

Философия ПД-14

Начиная свое выступление на МФД-2016, Александр Иноземцев отметил, что имевшийся задел, проведенная методическая и организационная работа позволили программе ПД-14 удачно стартовать. «Это важно, – отметил он, – поскольку в течение многих лет никто не верил, что мы способны даже организовать такой процесс. Но старт – это далеко не все. Сегодня мы совместно с нашими партнерами находимся на очень ответственной стадии, когда уже понимаем все «болячки» и проблемы этого двигателя не только теоретически, но и экспериментально. Сейчас наша задача – оперативно поправить то, что мы нашли при предварительных испытаниях, и провести зачетные сертификационные работы, чтобы получить право поставить двигатели на самолет МС-21 и начать летать. Это крайне важная стадия работ».

Глава «Авиадвигателя» напомнил, что ПД-14, являющийся основой большого семейства, разрабатывается, в первую очередь, для самолета МС-21: «Это наиболее популярная в магистральной авиации размерность пассажирских самолетов, им принадлежит самая большая рыночная ниша. И многие потенциальные покупатели с нетерпением ждут появления конкурентов Boeing и Airbus в этой нише. Поэтому наша задача является не только крайне амбициозной, но и крайне ответственной».

При этом идея создавать не один двигатель на один тип самолета, а целое семейство, которое позволяет оперативно менять политику в зависимости от конъюнктуры рынка, по словам Александра Иноземцева, не нова: «Как только стоимость разработки авиационного двигателя перевалила за 1 млрд долл., стало ясно, что просто создавать двигатель для одного типа самолета – это гигантские финансовые риски, эту идеологию исповедуют все наши основные конкуренты. Поэтому мы длительное время, совместно с ЦИАМ, выбирали размерность и параметры газогенератора, как основной ключевой технологии, позволяющей унифицировать семейство. В газогенераторе – 70% технических, технологических, надежностных проблем, и любые его изменения и переделки, как правило, влекут за собой гигантские риски, затраты и прочее. Поэтому выбрать удачно размерность газогенератора и выйти с ней на рынок – это огромное искусство и маркетологов, и аэродинамиков, и прочнистов, и технологов. Мы длительное время эту размерность выбирали, более того – мы даже начали испытывать газогенератор с другими параметрами. Но начался мощнейший бум цен на нефть, когда она «улетела» за 100 долл., и экономичность даже ближнесреднемагистральных самолетов вышла на первое место. Поэтому нам пришлось радикально пересмотреть нашу идеологию, и вот в результате мы создали такой газогенератор и на его базе – двигатель».

Генеральный конструктор подчеркнул, что семейство ТРДЦ на основе газогенератора ПД-14 может включать двигатели тягой от 7—8 до 17—18 тс: «Для меньшей мощности двигателя газогенератор уже велик, для большей – недостаточно тяговооруженный, чтобы получить заданные надежность и ресурс». Кроме того, на базе этого газогенератора должен получиться удачный вертолетный двигатель большой мощности – пока в мире существует только один двигатель такого класса – запорожский Д-136 для вертолета Ми-26, «ничего похожего в мире больше нет». По словам Александра Иноземцева, ниша тяжелых вертолетов будет существовать как в интересах военных, так и гражданских потребителей, поэтому «в семействе и есть такой двигатель». «Газогенератор будет абсолютно унифицирован, будет производиться в тех же условиях, из тех же материалов. Поменяется только силовая турбина, и нужно будет приспособить его к вертолету». Залогом успеха ПД-12В руководитель КБ считает четвертьвековой опыт изготовления в Перми промышленных газовых турбин на базе авиационных двигателей: «Мы их продаем в огромном количестве. На базе ПС-90 продали около 1000 газовых турбин различной мощности для нефтяников, газовиков, для потребителей, делающих собственные генерации. Естественно, мы рассчитываем и на базе ПД-14 сделать новое, более эффективное и экономичное поколение, в т.ч. и на замену своих же двигателей, которые мы поставляли в течение этого времени».

Не обошел Александр Иноземцев стороной и вопрос, почему на ПД-14, в отличие от его американского конкурента PW1000G, нет редуктора: «У нас были длительные дебаты по поводу схемы двигателя. Pratt & Whitney «пошатала» рынок с выходом на него в таком классе тяги с редукторным двигателем. Между вентилятором и турбиной низкого давления стоит редуктор, который дает определенные преимущества – их называют все, кто поддерживает эту схему, – но имеет и большое количество недостатков и неудобств. Мы длительное время это с ЦИАМ взвешивали и пришли к выводу, что именно в этом классе, для этого типа двигателей редукторная схема не имеет очевидных преимуществ. Совершенно независимо от нас такой подобный анализ сделали и в General Electric со Snecma (Safran), которые создали конкурента Pratt & Whitney – двигатель CFM International LEAP – он также делается по классической безредукторной схеме».

По выражению Генерального конструктора, ПД-14 буквально начинен новейшими технологиями. Но любые новшества тянут за собой риски – технические, финансовые и т.д. Тщательный анализ показал, что если просто перенести в этот класс силовых установок технологии и материалы, отработанные на других отечественных двигателях, конкурентоспособного продукта не получится. «Именно 1990-е гг., когда мы «выживали», а мир семимильными шагами шел вперед, и заставили нас пойти на риски применения новых материалов и технологий, которые, несмотря на все трудности того времени в институтах и КБ, потихоньку, по крупицам создавались. И как только политическое решение о финансировании ПД-14 было принято, они позволили все это соединить в нашем двигателе. Новыми технологиями пронизаны все узлы двигателя. Это новейшие материалы, новейшие современнейшие технологии проектирования, аэродинамики и прочности узлов, которые мы делали вместе с ЦИАМ. Все это в итоге позволило реализовать двигатель, который сегодня проходит испытания», – заключает Александр Иноземцев.

Кооперация

Главнейшее условие реализации проекта ПД-14, которое отмечает Генеральный конструктор, – консолидация усилий всей Объединенной двигателестроительной корпорации: «Мы собрали в программе практически всех. Все в этом проекте соединились, и все инвестиции в технологии распределяются по этим предприятиям». Отдельно он выделяет организованное в Уфе производство пустотелых лопаток: «Это четвертый завод в мире, который овладел подобной технологией, но наша технология – собственная, запатентованная. Мы с самого начала понимали, что если сами не создадим свою технологию, начиная от титановых заготовок «ВСМПО-Ависма» и до конечной конструкции, не запатентуем ее и «сунемся» на рынок, то нас оттуда просто выдавят всевозможными юридическими преследованиями». В Перми создан центр технологии нанесения керамических покрытий на горячие части лопаток, позволяющих обеспечить их высокие ресурсы. Пригодился здесь и пермский опыт серийного производства высокотемпературной высокоресурсной «горячей» части двигателей семейства ПС-90 – он в полной мере был использован при создании конструкции монокристаллических лопаток из новейших материалов, разработанных В НАМ.

Во время доклада демонстрировался слайд, показывающий кооперацию предприятий ОДК при производстве ПД-14. За газогенератор – компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления – отвечает «ОДК – Пермские моторы» (до 2016 г. – Пермский моторный завод), в изготовлении компрессора низкого давления и разделительного корпуса участвуют УМПО и НПО «Сатурн», турбины низкого давления и задней опоры – УМПО и «ОДК – Пермские моторы», реактивное сопло внутреннего контура и центральное тело поставляет «Металлист-Самара», центральный привод и коробку приводов – «Салют» и УМПО, систему FADEC и агрегаты топливной системы – пермское «ОДК – СТАР».

Александр Иноземцев отмечает, что в рамках программы П Д-14 двигателисты впервые занялись и мотогондолой: «Во всем мире ситуация такова, что там длительное время работают специализированные фирмы (вроде Goodrich), которые разрабатывают мотогондолы для всех типов двигателей, производимых на Западе. У нас никогда не было таких специализированных компаний, а «самолетчики» – туполевцы, ильюшинцы, яковлевцы – каждый сам делал себе мотогондолу, полностью автономно и независимо друг от друга. Мы поставляли двигатель, они его «одевали» в гондолу. Но в начале разработки ПД-14 стало ясно, что наши «самолетчики» эту компетенцию утратили. Идти по пути заказа на Западе мы не планировали и приняли решение создавать мотогондолу сами, совместно с институтами, в т.ч. с ВИАМ, который разработал все полимерные композиционные материалы – в нашей мотогондоле примерно 60% – это полимерные композиты». Кооперация по производству мотогондолы ПД-14 включает Воронежское акционерное самолетостроительное общество, которое делает по документации и технологиям «Авиадвигателя» воздухозаборники и капоты, ряд пермских агрегатных предприятий и входящий в Корпорацию «Тактическое ракетное вооружение» пермский завод «Машиностроитель», изготавливающий композитные реверсивные устройства (уникальная технология намотки решеток реверса освоена на «ракетном» заводе в подмосковном Хотьково).

Испытания

К моменту проведения апрельского форума, помимо двигателя-демонстратора (№100-01), было изготовлено уже семь ПД-14 опытной партии (с №100-03 по №100-09), последний из них демонстрировался перед входом в павильон, в котором проходил МФД-2016. Суммарная их наработка на испытаниях к этому времени составила 241 ч. Кроме того, около 155 ч наработали на стендах опытные газогенераторы (в Перми приступили к сборке очередного – №100ГГ-05) и более 600 ч – отдельные узлы ПД-14.

В конце 2015 г. выполнен первый этап испытаний опытного ПД-14 №100-06 в термобарокамере (ТЕК) ЦИАМ в Тураево, имитирующей высотно-скоростные условия реального полета. В апреле начат второй этап испытаний в ТЕК, для чего в ЦИАМ поставлен двигатель №100-08. Его первая холодная прокрутка на стенде термобарокамеры состоялась 14 апреля 2016 г.

К началу нынешней весны успешно завершен первый этап летных испытаний ПД-14 №100-07 на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ №0807 в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Выполнено 16 полетов с суммарной наработкой двигателя 22,4 ч. В ходе этих полетов сняты дроссельные характеристики опытного ПД-14 во всем диапазоне режимов от полетного малого газа до частоты вращения ротора высокого давления около 13 100 об./мин, на высотах до 11 300 м и скоростях до М=0,75, отработаны воздушные запуски на высотах 5, 7, 8 и 9 км, во время скоростных пробежек проверена работа реверсивного устройства. 3 марта 2016 г. двигатель был снят с летающей лаборатории и отправлен в Пермь для переборки и проверки состояния его узлов.

«Мы отлетали первый этап, – рассказывает Александр Иноземцев. – У нас были определенные ограничения, связанные с дефектами, которые мы выявили по компрессору Но, тем не менее, мы отлетали все высоты до самой предельной. Отработали высотные запуски, выявили вопросы, которые неизбежны. Поработали с реверсивным устройством, которое у нас тоже инновационное: на всех западных двигателях стоят пневматические и гидравлические приводы реверса, мы же впервые применили электропривод с червячной передачей (по такой же схеме пошли и в CFM на двигателе LEAP). Вот это все мы впервые отрабатывали. Появились вопросы. Сегодня двигатель в Перми, он используется для испытаний нового стенда, который появился на серийном заводе, после этого пройдет переборку, и в конце лета мы планируем его вернуть на летающую лабораторию для проведения второго этапа летных испытаний».