Текст книги "Взлёт, 2016 №5 (137)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Активно развивается и другой новый проект компании – проходящий испытания с ноября 2014 г. легкий однодвигательный пятиместный вертолет Bell 505 Jet Ranger X (его дебют в России состоялся на прошлогодней выставке HeliRussia 2015). Поставка первой машины запланирована уже на этот год, получено уже более 350 заказов. На той же HeliRussia 2015 было объявлено о соглашении по организации сборки на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге другой легкой модели компании – семиместного Bell 407GXP. Первый такой вертолет уральской сборки был готов в конце декабре 2015 г. и поступил в распоряжения Омского летного-технического колледжа гражданской авиации. В конце апреля 2016 г. на УЗГА собрали и поставили тому же заказчику второй российский Bell 407GXP.

Особую важность для Bell Helicopter представляет осуществляемая совместно с Lockheed Martin программа создания перспективного военного многоцелевого конвертоплана V-280 Valor, предназначенного для перевозки 14 десантников со скоростью 520 км/ч на расстояние до 1500 км (дальность при перебазировании – 3900 км). Конвертоплан, максимальная взлетная масса которого оценивается в 13,6 т, будет оснащаться двумя турбовальными двигателями T64-GE-419 взлетной мощностью 4750 л.с. При этом, в отличие от V-22 Osprey, гондолы двигателей поворачиваться у V-280 не будут – поворотными выполняются только сами винты. В октябре 2015 г. на сборочную линию компании Bell в Амарилло был доставлен первый фюзеляж V-280, а в начале мая 2016 г. завершились работы по стыковке фюзеляжа с крылом и мотогондолами. Первый полет конвертоплана-демонстратора запланирован на вторую половину 2017 г.

Тем временем, на другой военный конвертоплан, налетавший уже более 300 тыс. часов V-22 Osprey, выбранный в минувшем году в качестве летательного аппарата для доставки грузов и личного состава на авианосцы ВМС США, было получено 40 дополнительных заказов.

В целом же портфель заказов Bell Helicopter по состоянию на конец 2015 г. составил 5,224 млрд долл., снизившись за год на 5,7%, причем падение его стоимости наблюдается уже третий год подряд.

На сборке – конвертоплан Bell V-280 Valor, апрель 2016 г.

Boeing

Американская компания Boeing, специализирующаяся на разработке и производстве военной и гражданской авиационной, ракетной и иной техники и вооружений, имеет и небольшой вертолетостроительный бизнес, но программа конвертопланов V-22, которые также можно отнести к этому сегменту (хоть и с определенной натяжкой), вынесена отдельно и результаты поставок и заказов по ней обычно даются в отчетности второго участника этого стратегического партнерства – американской компании Bell.

В настоящее время продуктовая линейка концерна Boeing в сегменте вертолетостроения, которое входит в сферу ответственности военно-космического подразделения Defense, Space & Security, включает ударные вертолеты семейства АН-64 Apache (в настоящее время поставляется вооруженным силам США и на экспорт) и тяжелые транспортные двухвинтовые машины семейства СН-47 Chinook, а также легкий ударный и разведывательный вертолет АН-6 и созданный на его базе беспилотный летательный аппарат типа H-6U.

По итогам 2015 г. военно-космическое подразделение Boeing передало заказчикам 41 новый военно-транспортный вертолет Chinook (на 13 машин меньше, чем в 2014 г.) и 23 новых ударных вертолета АН-64 Apache (на 22 вертолета меньше). Кроме того, компания провела ремонт и модернизацию 16 ранее выпущенных «чинуков» (в 2014 г. – ни одного) и 38 ударных «апачей» (в 2014 г.-37 машин).

В портфеле заказов подразделения Defense, Space & Security компании Boeing числится несколько контрактов на поставку обоих типов вертолетов, наиболее крупные из которых выданы американскими военными. Пентагон, в частности, еще несколько лет назад заключил соглашение на поставку 191 вертолета в новейшей на сегодня военно-транспортной модификации CH-47F общей стоимостью около 4,8 млрд долл.

При этом разработчик продолжает развитие «чинука», и после 2020 г. намечен ввод в эксплуатацию усовершенствованного варианта CH-47F Block 2 с увеличенной до 24,5 т максимальной взлетной массой и возросшим статическим потолком. Подобным образом будут дорабатываться ранее выпущенные CH-47F, последний из которых должен быть поставлен в 2019 ф.г. Среди особенностей машины – композитные несущие винты ACRB, разработанные на основе технологий, реализованных в проекте RAH-66 Comanche, на 20% более мощные двигатели Honeywell Т55-715, усовершенствованная топливная система и т.д. А на период после 2025 г. командование Сухопутных войск США планирует модернизацию парка своих «чинуков» под стандарт Block 3, отличительными особенностями которого станут еще более мощные двигатели (6000 л.с.), доработанная трансмиссия, удлиненный фюзеляж и модифицированное БРЭО, что в итоге позволит флоту СН-47 находиться в эксплуатации по крайней мере до 2060 г.

После переименования в 2012 г. в АН-64Е Apache Guardian модели AH-64D Block III данная машина стала основным вариантом «апача», поставляемым в настоящее время американским военным и на экспорт. По ее образцу в процессе капремонта и модернизации дорабатываются и машины более раннего выпуска. Отличительные особенности АН-64Е – более мощные двигатели T700-GE-701D, усовершенствованная трансмиссия, несущий винт с новыми композитными лопастями, усиленное шасси, аппаратура единой распределенной боевой информационной системы JTIDS, полное соответствие БРЭО требованиям правил полетов по приборам, а также возможность управления в полете различными БЛА. Поставки вертолетов данной модификации начались в ноябре 2011 г., а полномасштабное серийное производство было одобрено в октябре 2012 г. Первым контрактом с Пентагоном предусмотрена модернизация в стандарт «Е» 634 вертолетов AH-64D, а также закупка с 2019-2020 гг. минимум 56 новых АН-64Е.

В перспективе разработчик планирует предложить командованию Сухопутных войск США глубокую модернизацию Apache, концепция которого была обнародована в 2014 г. Перспективная модель получила условное обозначение AH-64F и должна прослужить минимум до 2040 г., когда на смену традиционным вертолетам – ударным «апачам», многоцелевым «блэкхокам» и транспортным «чинукам» – в американской армейской авиации должны прийти многоцелевые летательные аппараты с возможностью вертикального взлета (посадки), разработка которых осуществляется в рамках программы FVL (Future Vertical Lift). Отличительными особенностями AH-64F должны стать более мощные двигатели, убирающееся шасси, новое крыло для разгрузки несущего винта в крейсерском полете и хвостовой винт, способный поворачиваться на 90° с целью повышения скорости горизонтального полета.

Вертолетная индустрия «МОТОР СИЧ»

на правах рекламы

Вячеслав БОГУСЛАЕВ, Президент АО «МОТОР СИЧ»

АО «МОТОР СИЧ» – крупнейшее предприятие в авиационной промышленности Украины, выпускающее широкий спектр авиадвигателей для летательных аппаратов разного назначения, а также для промышленных газотурбинных установок. В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» также проводит активные работы по созданию, ремонту и модернизации вертолетов.

Вертолетная тематика традиционно занимает одно из ведущих мест в опытно-конструкторской и производственной программе предприятия. Начало этому было положено в 1947 г., когда в ОКБ предприятия под руководством известного конструктора авиадвигателей А.Г. Ивченко был создан первый вертолетный двигатель – поршневой АИ-26. Он устанавливался на первый советский серийный вертолет Ми-1, а также на винтокрыл Б-10.

На мировом рынке авиационной промышленности АО «МОТОР СИЧ» широко известно как изготовитель двигателей для вертолетов, таких как ТВЗ-117В для вертолетов марки «Ми» и «Ка» и самого мощного в мире турбовального двигателя Д-136 для самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-26Т и его модификаций.

С целью дальнейшего повышения летно-технических характеристик вертолетов и их эффективности при эксплуатации в высокогорных районах стран с жарким климатом в сентябре 2007 г. на АО «МОТОР СИЧ» завершены работы по созданию вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. По своим характеристикам этот двигатель соответствует современным техническим требованиям и имеет Сертификаты типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной администрации Украины.

В 2007 г. двигатель прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ по определению основных технических данных и высотно-скоростных характеристик, а также по оценке эксплуатационных характеристик и работоспособности его систем. Во время этих испытаний двигатель обеспечил устойчивый запуск до высоты 6000 м и устойчивую работу на высоте 9000 м во всем диапазоне возможных в эксплуатации температур наружного воздуха.

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии

Режимы работы двигателя оптимально адаптированы к условиям эксплуатации на различных типах вертолетов. Его система автоматического управления позволяет при испытаниях на предприятии настраивать одно из следующих значений мощности на взлетном режиме – 2500, 2400, 2200 или 2000 л.с. и обеспечивает ее поддержание до более высокой температуры наружного воздуха и высоты полета.

Для повышения безопасности однодвигательного полета предусмотрены режимы 2,5-минутной и продолжительной 60-минутной мощности, равной 2800 л.с., а также продолжительный режим 60-минутной мощности, равной мощности взлетного режима.

В настоящее время вертолеты Ка-32, оснащенные двигателями ТВЗ-117ВМА (ВМА серии 02), широко применяются в условиях транспортировки грузов на внешней подвеске с многократным использованием взлетного режима в течение полетного цикла.

С целью повышения потребительских свойств и конкурентоспособности вертолетов типа Ка-32 на АО «МОТОР СИЧ» на базе двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В разработана адаптированная по мощностным характеристикам для данного вертолета и его редуктора модель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В-02К. В конце 2015 г. на нее получено от АР МАК одобрение главного изменения №СТ267-АМД/ОГИ-13.

Ресурс до первого капитального ремонта двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В-02К в условиях полетного цикла с транспортировкой грузов на внешней подвеске составляет 3320 ч (циклов) без необходимости выполнения замен деталей горячей части двигателя в эксплуатации, что более чем в 4 раза превосходит ресурс горячей части двигателей ТВЗ-117ВМА (ВМА серии 02) при эксплуатации в этих условиях.

Для применения в проектах новых вертолетов разрабатывается модификация двигателя – ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронной САУ и уже создана и сертифицирована модификация ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 2 серии с новым электронным регулятором. Использование новых САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателей и вертолетов.

Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии (с воздушной или электрической системами запуска) являются модификациями двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик, особенно при эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных взлетных площадок. Двигатели поддерживают мощность до более высоких значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с двигателями ТВ2-117, установленными в настоящее время на вертолеты типа Ми-8Т.

Двигатели унаследовали лучшие конструктивные решения, отработанные на базовом двигателе ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов. Это позволило установить двигателям ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии назначенный ресурс 15 000 ч (циклов).

Для повышения безопасности однодвигательного полета введены режимы 2,5-минутной и продолжительной 60-минутной мощности, равной 1700 л.с., а также продолжительный режим 60-минутной мощности, равной мощности взлетного режима, которые отсутствовали на двигателе ТВ2-117.

Первый полет вертолета Ми-8Т с новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии состоялся 10 ноября 2010 г. на аэродроме АО «МОТОР СИЧ». В 2011 г. Авиарегистром МАК выдано дополнение к Сертификату типа на маршевые двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серий.

В 2012 г. проводились летно-конструкторские испытания турбовального двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии в составе модернизированного на АО «МОТОР СИЧ» вертолета Ми-8МСБ.

В августе 2013 г. вертолетМи-8МСБ с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии установил ряд мировых рекордов, в т.ч. поднялся на высоту 9150 м, что на 300 м превышает высоту горы Эверест.

Новый проект – двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 5 серии. Он создается совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». Этот двигатель обладает мощностью 2800 л.с. на взлетном режиме и 3750 л.с. на чрезвычайном режиме. Форсирование его выполнено за счет изменения конструкции. Планируются две модификации двигателя: турбовальная для вертолетов взлетной массой 15-16 тонн (типа Ми-38) и турбовинтовая (ТВЗ-117ВМА-СБМ2) для транспортных самолетов класса Ан-140Т.

Самым большим вертолетным двигателем производства АО «МОТОР СИЧ» является двигатель Д-136, созданный на основе газогенератора двухконтурного двигателя Д-36. Он обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11 400 л.с. при температуре окружающего воздуха +15°С и по этому параметру, а также по экономичности не имеет конкурентов в мире. Д-136 эксплуатируется на самом грузоподъемном в мире вертолете Ми-26Т и его модификациях.

Конструкторами ГП «Ивченко– Прогресс» разработан проект модернизации двигателя Д-136, который будет осуществляться совместно с АО «МОТОР СИЧ». Новый двигатель получил обозначение Д-136-2 и обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11 400 л.с., которая поддерживается до температуры окружающего воздуха +40°С. Введен также чрезвычайный режим с мощностью 12 200 л.с. Д-136-2 предназначен для использования на модернизированном вертолете Ми-26Т2.

Сегодня повышенным спросом в мире пользуется малая авиация, в связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых двигателей семейства АИ-450 с мощностью на взлетном режиме 450-600 л.с. По тактико-техническим, экономическим и экологическим характеристикам эти двигатели будут одними из лучших в своем классе.

Сейчас усилия двух предприятий сосредоточены на модификации АИ-450М с мощностью на взлетном режиме 400, 430 или 465 л.с. в зависимости от настройки САУ, предназначенной для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где она заменит снятые с производства ГТД-350.

Учитывая конъюнктуру мирового вертолетного рынка, наше предприятие ведет работы по созданию семейства турбовальных двигателей нового поколения МС-500В в классе взлетной мощности 600– 1100 л.с, предназначенных для установки на вертолеты различного назначения со взлетной массой 3,5-6 т. Базовым двигателем семейства является МС-500В-01 с мощностью на взлетном режиме 810 л.с. На его основе могут быть созданы модификации со взлетной мощностью от 630 л.с. (МС-500В) до 1050 л.с. (МС-500В-02).

АИ-450М

Двигатель МС-500В успешно прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ и 19 мая 2014 г. получил Сертификат типа Авиарегистра МАК.

Вертолетная программа АО «МОТОР СИЧ» предусматривает несколько этапов: от модернизации и замены двигателей существующих вертолетов до разработки и сертификации вертолета собственной разработки с последующим запуском в серийное производство.

Модернизация вертолетов типа Ми-8Т в профиль Ми-8МСБ предусматривает установку новых двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии. В результате вертолет приобретает новые преимущества: практический потолок увеличивается на 62% (до 7300 м), существенно увеличена высота базирования; часовой расход топлива снижается на 14%; практическая дальность с двумя дополнительными топливными баками увеличивается до 1210 км.

В рамках программы модернизации предприятие выполняет работы по дооснащению вертолетов Ми-8МСБ комплектом навигационного оборудования, полностью удовлетворяющего требованиям EASA и ICAO.

Ми-8МСБ может быть изготовлен в транспортном, пассажирском (в т.ч. в VIP-исполнении), поисково-спасательном и медицинском вариантах.

Ми-2 – еще один вертолет, модернизируемый в настоящее время АО «МОТОР СИЧ» путем установки двигателей нового поколения АИ-450М. Модернизация выполняется одновременно с капитально-восстановительными работами, обеспечивая запас календарного срока службы, ресурса вертолета и его агрегатов.

Преимущества модернизированного вертолета перед Ми-2: уменьшение часового расхода топлива на 30%; увеличение практического потолка на 15%; увеличение максимальной взлетной массы до 10%. В декабре 2014 г. вертолет с новой силовой установкой успешно завершил заводские летные испытания.

Одним из приоритетных направлений работ по вертолетной тематике является создание вертолета МСБ-2 на базе вертолета Ми-2 с улучшенными летно-техническими и эргономическими характеристиками.

На базе АО «МОТОР СИЧ» создан тренажерный центр подготовки и переподготовки летного состава. Опытные инструкторы обеспечивают реализацию методологической концепции обучения, включающей все необходимые этапы: приобретение теоретических знаний и первоначальных практических навыков, отработку их на электрифицированных стендах-тренажерах, выполнение учебных полетов на реальном вертолете.

ВАСО приступает к постройке Ил-112В

Как неоднократно заявлялось на всех уровнях, перед АК им. С.В. Ильюшина и Воронежским акционерным самолетостроительным обществом поставлена задача до конца июня 2017 г. поднять в воздух первый опытный образец перспективного легкого транспортного самолета Ил-112В. Подготовка производства на ВАСО в связи с этим в настоящее время идет полным ходом. В апрельском номере заводской газеты «Воронежские крылья» директор департамента управления проектами ВАСО Александр Быков рассказал некоторые подробности реализации этой программы.

В соответствии с контрактом на проведение ОКР, на ВАСО предстоит построить два опытных образца Ил-112В: один – для комплекса статических и ресурсных испытаний (№0101) и второй – для проведения летных испытаний (№0102). Еще в прошлом году планировалось подписание с заказчиком контракта на поставку 48 серийных Ил-112В, но из-за сложной макроэкономической ситуации этого пока не произошло. Вместе с тем, серийный контракт крайне важен для завода, в т.ч. и потому, что в программе испытаний с 2019 г. предполагается задействовать две серийные машины (№0103 и 0104), а это значит, что уже сейчас надо закладывать их в производство, необходимо соответствующее финансирование.

В начале 2016 г. окончательно определилась производственная кооперация по программе Ил-112В.

Головная роль здесь по-прежнему закреплена за ВАСО, которое отвечает за изготовление крыла, отсеков фюзеляжа, стыковку агрегатов, окончательную сборку, покраску и проведение комплекса летных испытаний самолета. Главными субподрядчиками по проекту стали АО «Авиастар-СП» (изготовление панелей фюзеляжа, люков и дверей) и АО «КАПО-Композит» (поставщик изделий из композиционных материалов). Со временем на ВАСО планируется выпускать до 12 самолетов Ил-112В в год. А.Ф.

L-410 будут собирать в России?

Производимые сейчас на принадлежащем российскому холдингу УГМК чешском предприятии Aircraft Industries 19-местные турбовинтовые самолеты местных воздушных линий L-410UVP-E20 скоро, возможно, будут собираться на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. Предварительная договоренность об этом была достигнута еще летом 2015 г., а осенью прошлого года был подписан договор, по условиям которого УЗГА получил действующую до 2035 г. лицензию на сборку L-410.

Как стало известно нынешней весной, на УЗГА уже возводится производственный цех для сборки L-410, а окончание первой фазы строительства (введение в строй сборочного комплекса и комплекса лакокрасочных покрытий) запланировано на середину 2017 г. Согласно действующим планам, уже в следующем году на УЗГА может быть собрано шесть первых L-410UVP-E20, а с 2019 г. темп производства таких самолетов предполагается довести до 12 машин в год.

Как сообщил агентству «Интерфакс» директор по экономике и финансам УЗГА Сергей Федоров, у предприятия уже имеется предварительный заказ на 30 самолетов L-410UVP-E20 со сроком поставки до 2020 г., на первые четыре машины размещен твердый заказ (заказчик и сроки поставки пока не разглашаются).

Поставки новых самолетов L-410UVP-E20 в 2014-2016 гг.

Серийный номер

Заказчик (эксплуатант)

Per. номер

Временный per. номер

Дата поставки

2014 год

2903

Air Guyane Express (Фр.Гвиана)

F-0IXT

0K-JDB

10.01.2014

2911

«Аэросервис» (Чита)

RA-67037

0K-SLV

20.02.2014

2909

«Комиавиатранс»

RA-67024

0K-JDH

03.03.2014

2912

АК «ПАНХ» (Улан-Удэ)

RA-67038

0K-SLW

15.04.2014

2914

RA-67039

0K-JDP

16.04.2014

2919

Solenta Aviation (ЮАР)

ZS-ZAA

0K-JDT

18.04.2014

2913

«Хабаровские авиалинии»

RA-67040

0K-JD0

05.05.2014

2920

Solenta Aviation (ЮАР)

ZS-ZAB

0K-JDU

20.06.2014

3001

ZS-ZAC

0K-JDV

18.07.2014

3003

ZS-ZAD

0K-JDW

22.08.2014

2917

Goma Air (Непал)

9N-AKY

0K-JDL

06.10.2014

2916

«Аэросервис» (Чита)

RA-67042

0K-JDK

29.10.2014

2918

«Оренбуржье»

RA-67043

0K-JDS

08.12.2014

3002

RA-67044

0K-JDW

08.12.2014

3004

Краснокутское ЛУ ГА

RA-67045

0K-JPB

16.12.2014

3009

RA-67046

0K-JPE

17.12.2014

2015 год

3013

Air Express Alaeria (Алжир)

7T-VAI

0K-JPL

10.03.2015

3005

Goma Air (Непал)

9N-AKZ

0K-JDY

14.03.2015

3011

ВВС Бангладеш

S3-AVA

0K-JPG

21.04.2015

3014

S3-AVB

0K-JPM

15.05.2015

3015

S3-AVC

0K-JPN

08.06.2015

2016 год

ЗОЮ

«Хабаровские авиалинии»

RA-67047

0K-JPF

11.01.2016

3012

«Уотс» (УГМК)

RA-67048

0K-JPI

08.02.2016

Идея организации лицензионной сборки L-410UVP-E20 в России связана с тем, что поставки таких самолетов в нашу страну в последние годы занимали определяющую часть в производственной программе Aircraft Industries. Из 66 новых L-410UVP-E20, построенных и поставленных заказчикам в течение 2009-2014 гг., 45 машин (почти 70%) поступили в Россию. Но ситуация стала резко меняться со второй половины 2014 г., когда из-за сильного падения курса рубля, новые закупки строящихся в Чехии самолетов стали невыгодны российским компаниям. По этой же причине стали возникать проблемы с обеспечением отечественных эксплуатантов запчастями.

В результате, в 2015 г. в Россию не поступило ни одного нового L-410UVP-E20 (после 14 самолетов в 2013 г. и 10 в 2014-м), а весь объем годового производства Aircraft Industries сократился до пяти машин, поставленных заказчикам из Алжира, Непала и Бангладеш. Все это не могло не повлиять на финансовую устойчивость чешского предприятия и рост его долговой нагрузки.

По мнению российских собственников Aircraft Industries из УГМК, ситуацию может исправить организация лицензионной сборки L-410UVP-E20 на территории России. Как при этом, правда, будет решаться ставящаяся задача локализации производства на уровне не менее 50% с учетом наличия огромного количества импортных комплектующих, начиная с двигателей и комплекса авиаоники, пока не ясно.

Тем временем, в начале этого года в Россию удалось все-таки поставить два новых L-410UVP-E20. Один из них в январе поступил в эксплуатацию в «Хабаровские авиалинии» (предыдущие три «элки» были получены авиакомпанией из Чехии в 2013-2014 гг.), а другой в феврале приобрел сам УГМК. АБ.,А.Ф.

Высокотехнологическое производство для авиастроения

на правах рекламы

ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» – современное предприятие, осуществляющее свою деятельность не только на территории Республики Беларусь, но и далеко за ее пределами. Завод занимает лидирующие позиции по ремонту и модернизации самолетов Су-22, Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-29, Ан-2, вертолётов Ми-8 (Ми-17) и Ми-24 (Ми-35). Основными направлениями деятельности завода являются капитальный ремонт и модернизация самолётов. Качество и надежность оказываемых услуг уже давно стали визитной карточкой завода, что принесло широкую известность предприятию среди стран ближнего и дальнего зарубежья.

Специализируясь на ремонте и модернизации авиационной техники, предприятие стремится к завоеванию новых рынков и диверсифицирует экспорт производимой продукции и услуг. Сегодня одним из приоритетных направлений развития предприятия является производство авиационных компонентов и агрегатов: элементов силового набора конструкции планера, агрегатов и цилиндров жидкостно-газовых систем, различных деталей и сборочных единиц авиатехники, изготавливаемых механообработкой из алюминиевых и магниевых сплавов, титана и стали.

В ходе реализации проекта во втором квартале 2015 г. был построен и введен в эксплуатацию цех производства авиационных компонентов площадью 2160 м², оснащенный современным высокопроизводительным технологическим оборудованием с ЧПУ.

Многообразная гамма станочного парка позволяет производить обработку деталей различной сложности и номенклатуры. Это элементы силовой системы планера (люки, кронштейны, фитинги, скобы, балки, лонжероны, нервюры, шпангоуты), детали и компоненты жидкостно-газовых систем взлетно-посадочных устройств, изделий силовой установки и другие элементы. Многофункциональные фрезерные обрабатывающие центры фирм Huron и Fehlmann позволяют за одну установку осуществить обработку детали с пяти сторон. Эти машины позволяют выполнять обработку высокопрочных материалов из алюминиевых и титановых сплавов, стали, обеспечивают контурную и профильную обработку заготовок с высокой точностью. При этом размеры обрабатываемых деталей могут достигать до 6000 мм в длину, 2300 мм в ширину и 800 мм в высоту.

Новое оборудование также позволяет изготавливать цилиндрический, конический, комбинированный и ступенчатый специальный режущий инструмент из различных современных материалов за один цикл обработки.

Обеспечение коррозионной стойкости деталей авиатехники происходит при помощи гальванических операций и системы защитных покрытий. На предприятии внедрено более 30 процессов гальванообработки, среди которых: серебрение, меднение, хромирование, твёрдое анодирование, электролитическое бронзирование, электрохимическое полирование, кадмирование, лужение, сернокислое анодирование, химическое оксидирование и другие.

В настоящее время предприятие производит более 60 наименований гидроагрегатов для самолета Бе-200, в т.ч. гидроцилиндры створок, гидроцилиндры замков створок, гидроцилиндры аварийного открытия створок и гидроцилиндры замков шасси.

Спектр выпускаемой продукции и услуг ОАО «558 АРЗ» постоянно расширяется. Помимо освоения ремонта новых типов авиатехники, предприятие разрабатывает и производит системы радиотехнической защиты летательных аппаратов от высокоточного оружия, тактические беспилотные авиационные комплексы, сложное стендовое оборудование и КПА, организовывает сервисное (послепродажное) обслуживание техники, занимается проектированием и созданием центров логистической поддержки авиатехники, обучением персонала заказчиков ремонту и эксплуатации авиационной техники.

На сегодня ОАО «558 АРЗ» зарекомендовало себя как надежный партнер по ремонту и модернизации, производству деталей и компонентов авиационной техники. Марка высокого качества и надежности предприятия хорошо известна среди партнеров из более 30 стран Европы, Азии, Ближнего Востока, Южной Америки и Африки.

Максим ФАРИБО: «Наше сотрудничество с «Вертолетами России» развивается успешно»

Двигатель Ardiden 3G на вертолете Ка-62

В преддверии международной выставки HeliRussia 2016, традиционным участником которой является группа компаний Safran, Максим Фарибо, исполнительный вице-президент по продажам и связям с вертолетостроительными компаниями Safran Helicopter Engines (до 19 мая 2016 г. – Turbomeca) ответил на вопросы «Взлёта».

Что Safran показывает на HeliRussia 2016? На какие экспонаты Вы бы посоветовали обратить особое внимание?

На выставке HeliRussia 2016 Safran представит два направления своей деятельности: Safran Helicopter Engines (ранее компания носила название Turbomeca) и Safran Electronics & Defense (до 19 мая 2016 г. – Sagem). Деятельность Safran по тематике турбовального двигателестроения будет представлена двумя двигателями: Ardiden 3G для оснащения вертолета Ка-62 производства «Вертолетов России» и Arrius 2 для оснащения вертолетов Ка-226Т «Вертолетов России» и Н135 производства Airbus Helicopters.

Safran Electronics & Defense, в свою очередь, представляет электродистанционную систему управления нового поколения для вертолетов. Благодаря улучшенным характеристикам вычислителя, производители вертолетов могут интегрировать самые продвинутые законы управления. Боковая ручка управления позволит осуществлять управление в режиме реального времени с обратной связью, улучшая точность и маневренность вертолета. Обладая огромным опытом по анализу полетных данных, Safran Electronics & Defense разработала новый пакет услуг – предоставление электронного отчета о полете через безопасное приложение и планшет, подключенный к беспроводной связи Bluetooth, что гарантирует корректность отчетов и надежность предоставления полетных данных. После процедуры биометрической аутентификации пилот мгновенно получает и отправляет данные, способствуя снижению риска ошибки и экономии времени оператора.

Сколько двигателей Safran Helicopter Engines эксплуатируется в настоящее время в России? Как изменился этот показатель за прошедший год? Сколько двигателей Safran Helicopter Engines установлено на вертолетах российского производства?

В России в эксплуатации насчитывается приблизительно 190 вертолетных двигателей Safran, которыми оснащаются вертолеты западного производства. В ближайшие годы в связи с ростом продаж вертолетов Ка-226Т и вводом в эксплуатацию вертолета Ка-62 данный показатель должен увеличиться и достигнуть 250 единиц.

Как развивается сотрудничество Safran Helicopter Engines с «Вертолетами России» по программе Ка-62? Сколько двигателей Ardiden уже передано российским коллегам, сколько еще предстоит поставить по имеющимся контрактам? Как Вы оцениваете перспективы этой программы и когда можно ожидать выхода ее на рынок?

Сотрудничество развивается успешно: на сегодня «Вертолетам России» поставлено 8 двигателей Ardiden 3G для Ка-62. Именно с нашими двигателями первый опытный Ка-62 впервые поднялся в воздух 28 апреля 2016 г. Наши специалисты принимали самое активное участие в подготовке к этому важнейшему событию.

Сертификация двигателя Ardiden 3G по стандартам Европейского агентства авиационной безопасности EASA запланирована на конец 2016 г.