Текст книги "Техника и вооружение 2007 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

Принятая схема наведения позволила в дальнейшем использовать для тренировки корабельных операторов бортовой аппаратуры ракеты специально оборудованные самолеты, которые наводились на цель до момента ее захвата на автосопровождение.

Наряду с данной схемой мог применяться и автономный («резервный») режим без участия стреляющего корабля в полетном функционировании, при котором головка самонаведения сама выбирала и захватывала на автоматическое сопровождение цель.

Но вместе с очевидными достоинствами схема с избирательным поражением главной цели в ордере обладала и рядом существенных недостатков.

Первым из них была принципиально ограниченная максимальная дальность пусков. Она не могла превышать удвоенную величину удаления радиогоризонта от летящей на данной высоте ракеты. Фактически она была еще меньше. Если дальность действия радиоканалов обмена информацией ракеты и стреляющего корабля без особых сложностей можно было довести до предела геометрической радиовидимости, то дальность радиолокационного обнаружения зависела от величины эффективной поверхности кораблей-целей, а также от мощности и чувствительности радиолокационной аппаратуры.

Вторым принципиальным недостатком был демаскирующий эффект от работы радиолокационного визира и головки самонаведения. В результате противник предупреждался о нанесении удар за 10-12 мин до поддета ракет к цели. Упрощалась задача наведения перехватчиков и ракет непосредственно на приближающуюся крылатую ракету.

Третьим принципиальным недостатком данной системы наведения являлась уязвимость от активных помех противника: информация с борта ракеты ретранслировалась на корабль с того же направления, в котором располагались» вражеские корабли, а зачастую и самолеты-постановщики помех противника.

Четвертым недостатком было участие в процессе полетного функционирования стреляющего корабля. При стрельбе на максимальную дальность процесс радиолокационного обзора ордера кораблей противника и назначения главной цели завершался на удалении радиогоризонта с ракеты, летящей на высоте от 4 до 11 км, не превышавшем 250-350 км. Требовалось 10-15 мин для того, чтобы ракета со скоростью 1200-1700 км/ч удалилась бы от стреляющего корабля на это расстояние. Как правило, уже пуск ракет демаскировал стреляющий корабль. Противник, в особенности располагающей палубной авиацией, мог за это время потопить или вывести из строя этот корабль. С учетом реального соотношения сил противостоящих флотов экипажам советских надводных кораблей терять было уже нечего, но для подводников применение крылатых ракет в режиме избирательного выбора цели или в «резервном», автономном режиме был в буквальном смысле вопросом жизни или смерти.

Несмотря на общность основных принципиальных технических решений, аппаратура системы управления для ракеты П-6 разрабатывалась ленинградским НИИ-49 (ныне ЦНИИ «Гранит»), а для П-35 – московским НИИ-10 (в настоящее время ОАО «МНИИРЭ «Апьтаир»), Параллельная работа двух организаций при решении по сути дела одной и той же задачи в какой-то мере гарантировала от срыва выполнения всей программы противокорабельных ракет в случае неудачи в разработке одного из разработчиков систем управления, являвшихся ключевым элементом при создании этого оружия.

П-6

Ракета П-6 (4К48) была создана на базе своей стратегической предшественницы П-5 с обеспечением очень высокой степени унификации изделий. На обеих ракетах использовались практически одинаковые стартовые и маршевые двигатели, большая часть элементов планера, включая аэродинамические поверхности, органы управления и рулевые приводы. Основное отличие состояло в применении совершенно иных бортовой аппаратуры и боевой части. Использование радиолокационной аппаратуры определило установку радиопрозрачного обтекателя. Для обеспечения приемлемых условий преломления радиолокационного излучения обводы обтекателя П-6 характеризовались несколько большей полнотой в сравнении с носовой частью П-5. В качестве основного варианта оснащения предусматривалась фугасно-кумулятивная боевая часть массой около 1000 кг.

Исходя из наличия единого стартового контейнера габариты П-6 и П-5 были практически одинаковыми. Размещение громоздкой радиотехнической аппаратуры потребовало некоторого сокращения длины бакового отсека и, соответственно, уменьшения дальности полета по сравнению с П-5. С другой стороны, максимальная скорость полета П-6 возросла с 1300 – 1400 км/ч (у П-5) до 1400 – 1500 км/ч. При практически одинаковых двигателе, массе и геометрии ракеты прирост скорости определялся переходом на большие высоты полета. П-5 летела на высоте до 1000 м, которая определялась, с одной стороны, стремлением обеспечить скрытность от РЛС противника, с другой – безопасностью от столкновения с возвышенностями. Высота полета П-6, выбираемая из условий заблаговременного обнаружения цели радиолокационной бортовой аппаратурой и надежного информационного взаимодействия ракеты и подводной лодки с использованием радиолинии, была намного выше – до 7000 м. В разреженном воздухе П-6, как и большинство реактивных самолетов, развивала большую скорость.

Создание бортовой системы управления «Антей» и корабельной «Аргумент» велось в НИИ-49 в основном под руководством М.В. Яцковского, хотя в 1961 – 1962 гг. работы возглавлял Н.А. Чарин. Разработкой бортовой аппаратуры руководил И.Ю. Кривцов, корабельной – В.Н. Яковлев.

Высокая степень унификации П-6 и П-5 позволила при изготовлении в Реутове первых летных образцов П-6, по сути дела, доработать три ракеты П-5, ранее выпущенные заводом №475 в Смоленске (в дальнейшем прекратившим производство челомеевских изделий и полностью переключившимся на тематику филиала ОКБ-155 в Дубне). В последующие годы изготовление опытных П-6 велось и на заводе №292 в Саратове.

Первый этап летно-конструкторских испытаний включал до шести пусков ракет без радиотехнической аппаратуры, выполненных с наземной пусковой установки в период с 23 декабря 1959 г. по июль 1960 г. В четырех из них проводилась отработка автопилота бортовой аппаратуры «Антей».

Далее с расположенного северо-восточнее Северодвинска берегового полигона «Ненокса» сначала со стационарного, а потом и с качающегося стенда с июля по октябрь 1960 г. было осуществлено шесть пусков. Но они сопровождались систематическими отказами радиотехнической части бортовой аппаратуры «Антей». Новизна поставленных задач определила множество конструктивных и технологических недоработок, которые не удалось своевременно выявить из-за недостаточного объема наземных исследований. Сами летные испытания не были обеспечены необходимой контрольно-проверочной аппаратурой, что также способствовало допуску к испытаниям некондиционных ракет. В результате пуски пришлось прервать более чем на полгода.

Летно-конструкторские испытания возобновились в августе 1961 г. Проведенные до 6 декабря пуски семи ракет с доработанной радиотехнической аппаратурой прошли более успешно. Были зафиксированы два прямых попадания, что позволило в следующем году перейти к совместным летным испытаниям с берегового стенда. С мая по декабрь было выполнено еще 13 пусков, в том числе семь успешных. Один из пусков состоялся в «высочайшем присутствии» в ходе так называемой «операции «Касатка» – посещения Северного флота Н.С. Хрущевым в сопровождении ряда других партийно-государственных и военных руководителей.

В ходе испытаний внесли дополнительные доработки, в результате чего повысилась помехоустойчивость аппаратуры, была введена пространственная стабилизация антенны бортового радиолокационного визира.

По результатам совместных испытаний государственная комиссия рекомендовала комплекс к принятию на вооружение после проведения пусков с кораблей. Теперь задержка в проведении дальнейших работ определялась неготовностью лодок. Доводилась и корабельная аппаратура, в частности, счетно-решающий прибор системы «Аргумент».

Пуски с корабля начались с головной лодки пр. 675 северодвинского завода – К-166. Она обогнала как официально головную лодку этого проекта, строившуюся в Комсомольске-на-Амуре, так и дизельную лодку пр. 651. Государственные испытания начались 11 июня. Из пяти запущенных ракет, включая две отстрелянные залпом с интервалом в 15 с, только одна попала в цель. Две ракеты подвела бортовая аппаратура на конечном участке полета, одну – ошибочные команды корабельной аппаратуры «Аргумент». Кроме того, на одной из ракет не запустился левый стартовый двигатель.

Крылатая ракета П-6 в предстартовой конфигурации.

Схема крылатой ракеты П-6.

Пришлось прервать испытания и заняться доработкой бортовой и корабельной аппаратуры. При пусках трех ракет 30 ноября, проведенных в сложных метеоусловиях (ветер до 15 м/с, волнение 4-5 баллов) два изделия поразили цель, а третье самоликвидировалось уже за целью. Пуски двух П-5Д прошли вполне успешно.

Головная дизель-электрическая подводная лодка К-156 пр. 651 была представлена на государственные испытания на три недели раньше К-166, но эти испытания дважды надолго прерывались из-за массового выхода из строя серебряно-цинковых батарей. В результате пуски провели только 21 ноября, когда основные проблемы с П-6 были уже решены в ходе испытаний атомной К-166. Все три запущенные П-6 попали в корабль-цель пр. 1784. Найти в районе цели следы единственной запущенной П-5 не удалось, но этот казус, видимо, никого особенно не огорчил.

Всего за 3 года испытаний с наземного стенда было проведено 39 пусков П-6, а при испытаниях с подводных лодок, продолжавшихся 3,5 года, – еще 41 пуск.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июня 1963 г. комплекс П-6 был принят на вооружение подводных лодок пр. 651 и 675 для применения на дальностях до 250 км при избирательном поражении целей и до 350 км при стрельбе по групповым целям. Скорость ракеты определялась величиной 1450-1650 км/ч, вероятность поражения цели – 0,7-0,8. На конечном участке полета ракета сближалась с целью на высоте 70-120 м.

Наряду с корабельным комплексом с ракетой П-6 в соответствии с постановлением от 19 июня 1959 г. разрабатывался и его береговой вариант П-6Б, предназначенный для замены стационарных систем «Стрела» в Крыму и на острове Кильдин. В соответствии с выпущенным в сентябре 1958 г эскизным проектом началось изготовление матчасти комплекса. Однако по постановлению от 5 февраля 1960 г. эти работы прекратились. В дальнейшем разработка новых береговых ракетных средств была переориентирована на использование более легких ракет П-35 в составе как подвижных комплексов «Редут», так и стационарных комплексов «Утес».

Другим незавершенным вариантом, начатым по тому же июньскому постановлению 1959 г. и в какой-то мере дублировавшим П-6, была система П-5РГ, создававшаяся на базе ракеты П-5, дооснащенной активной радиолокационной головкой самонаведения, разработка которой поручалась коллективу Н.А. Викторова в ОКБ-463. Принципиальным отличием от П-6 стал отказ от избирательного поражения целей и, соответственно, участия оператора и корабля-носителя в процессе наведения ракеты после ее старта. Головка самонаведения захватывала цель самостоятельно. Максимальная дальность пусков принималась в 2-3 раза меньшей, чем у П-6, – всего 100-120 км. При этом для обеспечения автономного целеуказания средствами лодки предусматривалась ее комплектация вертикально взлетающим турболетом с передачей информации усовершенствованной аппаратурой системы «Успех». Разработка турболета все тем же постановлением 1959 г. поручалась ОКБ завода №938 во главе с Н.И. Камовым. За счет простоты системы предполагалось приступить к летно-конструкторским испытаниям П-5РГ всего через год после начала работ, в III кв. 1960 г., а к середине 1961 г. начать совместные испытания с привлечением экспериментального образца турболета с подводной лодки пр. 644.

Помимо своеобразной подстраховки системы П-6 комплекс П-5РГ обладал и определенным преимуществом: он не требовал громоздкого корабельного оборудования и мог применяться с подводных лодок– носителей системы П-5, массовое переоборудование которых из обычных торпедных лодок пр. 613 по пр. 665 предусматривалось семилетней программой кораблестроения. Однако в дальнейшем число этих модернизируемых лодок сократилось впятеро. Разработка комплекса П-5РГ, по боевым возможностям существенно уступавшего П-6, была признана нецелесообразной и прекращена по постановлению от 5 февраля 1960 г.

Проект 651

Первоначальный замысел проекта 651 восходил к пр. 646 (см. «ТиВ» №10/ 2006 г.) – ракетоносной модификации дизель-электрической лодки пр. 641, которые строились большой серией на ленинградском Судомеханическом заводе с конца 1950-х по 1970-е гг. сначала для отечественного, а на завершающем этапе – для зарубежных флотов. Предварительные проработки по пр. 646 подтвердили возможность установки на лодке водоизмещением 2600 м3 четырех контейнеров с ракетами П-5, но при этом не оставалось резервов на размещение дополнительного оборудования, необходимого для применения ракет П-6. Кроме того, при проектировании конструкторы столкнулись с ограничениями,обусловленными агрегатной мощностью дизелей и электромоторов, разработанных для первых послевоенных лодок пр. 613 и 611. Промышленность завершала создание новых, более мощных образцов, но их габариты не позволяли обеспечить размещение в прочных корпусах ранее строившихся подводных кораблей.

Поэтому заданная постановлением от 25 августа 1956 г. подводная лодка пр. 651 – носитель комплекса П-6, проектировавшаяся в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора А. С. Касациера, создавалась заново, без жестких требований по унификации с ранее созданными проектами. В частности, по сравнению с пр. 641 диаметр прочного корпуса был увеличен с 6,1 до 7,6 м, ширина – с 7,5 до 9,7 м. При этом полная длина даже сократилась с 91,3 до 85,9 м при нормальном водоизмещении 3130 м3 .

Отметим, что торпедное вооружение лодки было типичным для ракетоносцев тех лет. Число торпедных аппаратов нормального калибра ограничили четырьмя, при этом глубина их применения не превышала 100 м. Более важным считалось оборонительное вооружение из четырех торпедных аппаратов 400-мм калибра, допускавших стрельбу на глубинах до 200 м и снабженных большим числом запасных торпед. Для обеспечения скрытности на корпуса всех лодок, кроме головной, наносилось противогидролокационное покрытие, что увеличило нормальное водоизмещение.

Подводные лодки пр. 651 получили на флоте прозвище «утюги».

Подводная лодка пр. 651.

Контейнеры с ракетами П-6 на подводной лодке пр. 651 размещались в высокой надстройке корпуса. Слева хорошо видны характерные вырезы за ракетными контейнерами, предназначенные для свободного истечения струй ракетных двигателей.

При выборе архитектурных решений по пр. 651 за основу был взят все тот же нереализованный пр. 646 – размещение в высокой надстройке контейнеров с ракетами в горизонтальном положении, поднимаемых для пуска на 15°. Напомним, что надстройкой кораблестроители почему-то именуют верхнюю часть легкого корпуса лодки, а ограждением рубки – то, что в просторечии обзывают просто «рубкой». Для обеспечения в процессе подготовки и осуществления старта свободного истечения струй двигателей ракет в надстройке выполнялись вырезы. Таким образом, в части размещения контейнеров с ракетами разрабатываемая дизель-электрическая лодка довольно точно соответствовала уже строившимся атомоходам пр. 659.

Весьма оригинальным и удачным стало конструктивное оформление антенного поста аппаратуры «Аргумент».

Тривиальным решением конструкторской задачи по размещению вытянутого в вертикальном направлении полотна параболической антенны с апертурой порядка 2,5 м было бы размещение ее в ограждении рубки под прикрытием откидывающегося обтекателя. Однако в случае отказа соответствующего механизма при погружении обтекатель мог быть снесен водяным потоком с непредсказуемыми последствиями для кормовых рулей и управляемости лодки. Вариант с применением антенного поста, в нерабочем положении заваливающегося в надстройку, усложнял устройство волноводов и грозил отказами при эксплуатации.

Конструкторы ЦКБ-18 решили задачу комплексно, развернув антенну в положении по-походному в корму и придав обтекателю функции балансира полотна антенны. Проворот всей конструкции осуществлялся посредством вращающейся мачты, с противоположных сторон которой крепились антенна и обтекатель.

Ракетоносец пр. 651 стал наибольшей дизель-электрической подводной лодкой отечественного кораблестроения. По нормальному водоизмещению она на 12% превосходила крупнейший аналог – вооруженную баллистическими ракетами лодку пр. 629 и на 1% – даже первенца отечественного атомного кораблестроения – пр. 627. Естественно, что такой большой корабль стремились довести до уровня совершенства почти атомохода, оснастив наиболее современными системами и агрегатами. Однако на практике это вело к результатам, не вполне адекватным замыслу.

Как уже отмечалось, вместо испытанных эксплуатацией почти на всех послевоенных лодках дизелей 37Д на пр. 651 установили новые, вдвое более мощные 1Д43, по 4000 л.с. каждый, а также дизель-генератор на базе двигателя 1Д42. Электродвигатели ПГ-141 мощностью 6000 л.с. также более чем вдвое превосходили наиболее мощный из ранее применявшихся ПГ-102. В результате для столь крупной лодки обеспечивались скорости надводного и подводного хода 16 и 18,1 узла соответственно – не меньше, чем у ее предшественниц. Однако так как новые дизели не вполне довели в стендовых условиях, они неоднократно отказывали при эксплуатации на головной и первых серийных лодках.

Куда больший конфуз случился с энергоустановкой, предназначенной для движения под водой. Стремясь радикально увеличить дал ьность подводного хода, доведя ее до 810 мил ь (это в два-три раза больше, чем у первых послевоенных проектов), конструкторы использовали серебряно-цинковые аккумуляторные батареи вместо свинцово-кислотных. Тут-то их и ждало разочарование. Дело даже не в ненадежности, хотя около 10% батарей головной лодки вышло из строя в результате осаждения кристаллов серебра на пластинах электродов. Главным препятствием для широкого внедрения этих батарей стал очевидный фактор – дефицит серебра! Как тут не вспомнить прибаутку про Луну, на которую не хватило чугуну! Так как в описываемые времена деньги были чем угодно, но только не всеобщим эквивалентном ценности, фатальной оказалась не дороговизна, а именно нехватка серебра!

В результате число лодок с серебряно-цинковыми батареями решили сократить до 10, а затем и до трех. При комплектации обычными свинцово-кислотными аккумуляторами вдвое меньшей емкости максимальная подводная скорость снижалась до 14,5 узла, а дальность экономического хода – до 350 миль. Такие показатели оценивались как весьма скромные по сравнению с характеристиками атомоходов. В результате начала сокращаться программа строительства лодок пр. 651 не только с серебряно-цинковыми, но и обычными батареями. Как уже отмечалось, по кораблестроительной программе семилетки предписывалось построить 48 дизель-электрических подводных лодок пр. 651, из которых 16 должны были строиться на Балтийском заводе (№189), по дюжине – на Адмиралтейском заводе (№ 194) и на Судоме– ханическом заводе (№196), а 8 – на заводе №199.

Следствием такого распределения заказа стала оригинальная практика макетирования отсеков лодки и ее оборудования в натурном масштабе: его осуществляли по частям на своих территориях все привлеченные к постройке пр. 651 ленинградские судостроительные заводы. Для того чтобы попасть из торпедного отсека в центральный пост, приходилось ехать на автобусе!

Но серебряно-цинковые батареи были не единственно возможным средством повысить тактико-технические характеристики пр. 651 по сравнению с прочими отечественными дизель-электрическими лодками. Одним из рассматриваемых оригинальных мероприятий стало применение… атомной энергии!

Казалось бы, к концу 1950-х гг. что в этом могло быть нового? Параллельно с пр. 651 исходя из того же вооружения – комплекса П-6 – намечались к строительству атомоходы пр. 675. Но стоили они, естественно, намного дороже, да и производственные мощности по атомным энергоустановкам были еще весьма ограничены.

Основная идея «атомизации» пр. 651 состояла в том, что речь не шла о строительстве полноценного атомохода, развивающего скорость, сопоставимую с показателями боевых надводных кораблей. Основной целью использования атомной энергии было достижение неограниченной подводной дальности и автономности.

Наиболее ярко эта идея проявилась в проекте так называемого «Яйца Доллежаля», названного в честь ее автора, главного конструктора атомных реакторов для флота. Речь шла о миниатюрном реакторе с термоэлектрическим преобразователем, без традиционных для атомоходов паропроизводящих установок и турбин. На первых порах для исключения тяжелой биологической защиты «яйцо» предполагалось буксировать на удалении нескольких сотен метров за лодкой, а выработанный энергоустановкой электрический ток подавать на субмарину по кабелю. При этом сама подводная лодка сохраняла штатную дизель-электрическую энергетическую установку.

Постепенно идея стала приобретать более реальные очертания. Об экологии в те годы не слишком заботились, однако экономия, достигаемая за счет отсутствия биологической защиты, могла обернуться большими потерями лодок в случае разработки вероятным противником эффективных средств слежения по радиоактивному следу. Кроме того, в силу «неизбежных в море случайностей» лодки вполне могли лишиться своих «яиц». В результате мощный источник радиоактивных веществ мог оказаться в распоряжении склонных к провокациям спецслужб враждебных государств, а то и групп частных лиц. Поэтому в дальнейшем перешли к проработке схемы с размещением маломощной ЯЭУ непосредственно на лодке. От первоначального замысла осталась идея размещения всех систем энергоустановки в герметичной капсуле, находящейся вне прочного корпуса лодки.

В конце 1950-х гг. проработки по «полуатомной» лодке велись применительно к пр. 668. В начале следующего десятилетия группой конструкторов ЦКБ-18 во главе с Э.А. Деребиным на базе пр. 651 был предложен проект 683 лодки не намного большей длины (на 4,1 м) и водоизмещения (на 12,7%), но обладавшей практически не ограниченным запасом хода с максимальной скоростью 18 узлов за счет применения двух атомных энергоустановок мощностью по 6000 л.с.

В связи с этими замыслами менее чем через полгода после принятия семилетней кораблестроительной программы она была скорректирована постановлением от 25 сентября 1959 г., в соответствии с которым наряду с прекращением работ по средней лодке пр. П654 освободившиеся мощности «Красного Сормово» выделялись для строительства лодок пр. 651 и задавалось строительство 12 лодок пр. 651 со спецэнергоустановкой. В следующем году постановлением от 30 мая 1960 г. число строящихся лодок пр. 651 сокращалось с 61 до 28 единиц, из которых всего 10 предусматривалось оснастить серебряно-цинковыми батареями. При этом выполнение программы почти полностью возлагалось на «Красное Сормово, а ленинградские и амурский заводы освобождались от ранее выданных заданий. Исключение составил Балтийский завод (№189), на котором достроили пару лодок.

Однако и на этом процесс сокращения объема строительства лодок пр. 651 не завершился. В соответствии с постановлением от 21 июня 1961 г. число строившихся кораблей этого типа сократили до 16, а также прекратили работы по «полуатомным» модификациям этого проекта. Вместо планировавшейся к постройке дюжины кораблей пр. 683 на Судомеханическом заводе (№196) должно было строиться девять полноценных атомных ракетоносцев пр. 675 и четыре торпедных атомохода пр. 671. Впрочем, и это решение не стало окончательным. Постановлением от 7 августа 1962 г. Судомеханический завод освободили и от строительства пр. 675, поручив ему изготовление высокоавтоматизированных титановых атомоходов пр. 705 и продолжение постройки дизельных лодок.

Головную подводную лодку пр. 651 К-156 (заводской номер 552) начали строить на Балтийском заводе 16 ноября 1960 г. и спустили на воду 31 июля 1962 г. К зиме успели осуществить ходовые испытания на Балтике, но на ограниченной акватории Балтийского моря отсутствовали полигоны, пригодные для испытаний ракетного оружия. До ухода на Север, весной 1963 г. смогли только провести гонку турбореактивных двигателей крылатых ракет. При этом, как и ранее в ходе испытаний ракет П-5 на атомоходе пр. 659, выявилось, что при предстартовой подготовке струя продуктов сгорания двигателя впереди расположенной ракеты способна заглушить двигатель находящегося позади изделия. По результатам экспериментов была установлена оптимальная последовательность пуска ракет – «крест-накрест» (1 -4-2-3) и допустимые минимальные интервалы между стартами – 6, 26 и 5 с.

Основные ракетные стрельбы состоялись уже после перехода лодки на Северный флот, в ходе государственных испытаний. Проведенные с 21 ноября 1963 г. пуски всех трех ракет П-6 прошли успешно: были достигнуты прямые попадания в корабль-цель пр. 1784. Для порядка отстрелялись и ракетой П-5, правда, с несколько невнятной оценкой результатов: «ракета дошла до боевого поля, но координаты падения определить не удалось».

Лодка вступила в строй 10 декабря 1963 г. Через год с небольшим, 30 декабря 1964 г., пополнила флот вторая и последняя субмарина ленинградской постройки К-85 (заводской номер 553). Первая сормовская лодка К-24, заводской номер 511, была заложена 15 октября 1961 г и вступила в строй 31 октября 1965 г. За ними флот получил К-68, К-63, К-70, К-77, К-58, К-81, К-73, К-67, К-78, К-203, К-304, К-318 с заводскими номерами с 512 по 515, с 521 по 525 и с 531 по 533 соответственно. Последний корабль пр.651, К-120 (заводской номер 534), был сдан флоту 30 декабря 1968 г.

Антенный пост аппаратуры «Аргумент» в рабочем положении.

Контейнеры с ракетами П-6 перед стрельбой поднимались на угол 15°.

Подводная лодка пр. 651, вооруженная крылатыми ракетами П-6.

Одной из подводных лодок пр. 651 довелось выступить в необычной для себя роли. Один из кораблей этого проекта (видимо, К-81), находящихся в настоящее время в США, принял участие в съемках известного художественного фильма «К-19. Widowmaker». Для этого подводную лодку «замаскировали» под атомный ракетоносец пр. 658.

Стоит отметить, что в середине 1960-х гг. в дополнение к номеру проекта в системе обозначений военных кораблей появился также и словесный шифр. В частности, проекту 651 присвоили обозначение «Касатка».

Практически все лодки этого проекта несли службу на Севере, и всего две – К-120 и К-73 – на Тихом океане. Только К-81 оснастили (по пр. 651 К) аппаратурой «Касатка» для работы с системой космического целеуказания «Легенда», установив ее еще при постройке.

Впрочем, идея «атомизации» пр. 651 окончательно не умерла. В 1985 г. одна из ранее построенных лодок пр. 651 – К-58 (заводской номер 521) – была переоборудована по разработанному еще в 1977 г. пр. 651Э с дооснащением спроектированной НИКИЭТ атомной энергоустановкой малой мощности. Отметим, что эта величина более чем в сто раз уступает возможностям каждого из двух реакторов, устанавливавшихся на атомоходах первого поколения. Реактор кипящего типа, работает по одноконтурной схеме.

Атомная энергоустановка с турбогенератором разработки Калужского турбинного завода заключена в герметичную капсулу, размещенную вне прочного корпуса, внизу кормовой части лодки. Такое компоновочное решение, способствуя обеспечению радиационной безопасности, несколько затрудняет контроль состояния энергоустановки и проведение ремонтных работ.

В 1980-е гг., во время последнего «аккорда» холодной войны, советские дизельные лодки для большей внушительности ввели во внутренние моря. В частности, две лодки пр. 651 (К-67 и К-318) направили на Черное море, а еще четыре (К-24, К-77, К-81 и К-203) – на Балтику, где они бороздили мелководье совместно со своими сверстницами – носителями баллистических ракет пр. 629А.

Спустя десятилетие после вывода из состава флота часть кораблей пр. 651 очутилась в совсем неожиданных местах: К-81 установили в американском Санкт– Петерсберге, К-77 – в Провиденсе, а К-24 – на родине всего современного ракетостроения, в пресловутом немецком Пенемюнде, где они функционируют как музейные экспонаты.