Текст книги "Техника и вооружение 2003 08"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Кабина из алюминиевого сплава расположена в передней секции; в ней находятся два сидения и одно спальное место полного размера. Кабина имеет двойные боковые раздвижные стекла и обогревается горячей водой из системы охлаждения двигателя.

Шестицилиндровый дизельный двигатель Cummins с турбонаддувом мощностью 246,5 кВт при 2100 об/мин установлен в задней части передней секции. От него крутящий момент передается карданной передачей к отдельно расположенной трансмиссии Alison CLBT 5640, которая включает в себя блокируемый гидротрансформатор, понижающую передачу, четырехступенчатую полуавтоматическую коробку передач, раздаточную коробку и гитару. Последняя в свою очередь соединяется карданными передачами, проложенными в узком коробе корпуса между гусениц, с ведущими мостами, в которых установлены симметричные дифференциалы с принудительной блокировкой. Крутящий момент от мостов подводится к планетарным бортовым редукторам Для повышения проходимости и облегчения ряда технологических работ передняя секция может быть оснащена тяговой лебедкой.

Каждая гусеница транспортера состоит из четырех обрезиненных лент, изготовленных из специального нейлона. Ширина каждой ленты 203 мм, толщина 25 мм, допустимое разрывное усилие 267 кН. Ленты связаны между собой стальными грунтозацепами длиной 1320 мм Во время испытаний было установлено, что при обрыве одной из четырех лент, образующих гусеницу, можно продолжать движение до тех пор, пока не появится возможность произвести ремонт.

Ходовая часть секций включает: четыре балансирные тележки у передней и шесть у задней. Каждая тележка имеет по два небольшого размера опорные катки и балансир. Катки и расположенные спереди направляющие колеса имеют пневматические шины. Шины опорных катков размером 9,00–15 имеют двадцать слоев нейлонового корда. Диаметр катков 762 мм, ширина 228 мм, давление воздуха 8,4 кг/см². Натяжение гусениц с помощью гидравлического механизма.

Особенностью конструкции транспортера является использование в подвеске пневматических упругих элементов фирмы General Tire с возможностью автоматического регулирования в упругих элементах рабочего давления, равного 8,15 кг/см², в зависимости от крена и дифферента секций транспортера.

Тормозные механизмы имеют пневмо-гидравлический привод от педали. Стояночный тормоз трансмиссионного типа.

Передача мощности с передней секции на заднюю осуществляется с помощью двойного универсального карданного шарнира Spicer, расположенного в узле сцепки, который позволяет передавать крутящий момент при углах до 22 град.

Поворот транспортера обеспечивается силовыми гидроцилиндрами, которые поворачивают одну секцию относительно другой. Минимальный радиус поворота составляет 12,8 м, а относительный диаметр поворота D_отн – 1,73.

Средняя скорость движения в очень тяжелых дорожных условиях 6–8 км/ч, а максимальная по дорогам – 24 км/ч; по бездорожью – 16 км/ч.

Угол преодолеваемого подъема 42 град. Максимальный угол бокового крена 21 град Высота преодолеваемой вертикальной стенки 0,66 м. Ширина преодолеваемого рва 3,0 м, а относительная ширина преодолеваемого рва В_р равна 0,2. Показатель провозоспособности kпр при перевозках предельных масс грузов с максимальной скоростью по дорогам равен 4,81.

Расход топлива составляет 3,1–6,3 л/км в зависимости от условий и режима движения. При этом запас хода может достигать от 180 км по бездорожью до 240 км по дорогам при удельной мощности N_уд 6,04 кВт/т и общей максимальной массе транспортера с грузом 40,83 т. Удельная мощность по массе перевозимого груза 13,69 кВт/т_гр, Здесь уместно отметить, что опыт эксплуатации этого транспортера показал, что, несмотря на высокий расход топлива, общая стоимость перевозок грузов оказалась меньше, чем вертолетами.

Габаритные размеры транспортера: длина 14800 мм, ширина 3050 мм, высота 3100 мм, при этом коэффициент использования габаритной площади k_гп составляет 0,395. Коэффициент использования собственной массы транспортера km равен 0,825.

Канадский двухсекционный сочлененный транспортер Nodwell RN200

Транспортер Nodwell RN 200(вид сзади):

I – пружина подвески: 2 – резиновая лента; 3 – грунтозацепы; 4 – обрезиненная лента. 5 – зубья на ведущем колесе

Схема соединения передней и задней секций транспортера Nodwell RN200 и принцип его поворота:

1 – опорный поворотный круг; 2 – стальной трос; 3 – гидроцилиндры: 4 – ведущее колесо; 5 – лебедка

Канадские разработки

Практически в то же время, когда американская фирма WNRE создавала двухзвенные транспортеры типа Polecat, канадская фирма Robin Nodwell проектировала несколько моделей двухсекционных сочлененных машин повышенной проходимости.

Двухсекционный гусеничный транспортер RN200 был разработан по заказу нефтяной компании Shell Oil Company Он предназначался для перевозки различного специального оборудования, людей и материалов в течение всего года в районах труднопроходимой местности Крайнего Севера и тундры.

Транспортер состоит из двух секций: передней ведущей в виде гусеничного тягача и активного гусеничного полуприцепа, связанных между собой общей грузовой платформой. Грузоподъемность этой машины составляет 10 т, полная масса с грузом – 25,4 т. Кабина управления установлена в передней части рамы корпуса передней секции. За ней размещен опорный поворотный круг, на который опирается грузовая платформа. В ее передней части на отдельном подрамнике смонтирован один двухтактный четырехцилиндровый дизель жидкостного охлаждения GMC модели 4045С. Мощность двигателя 105 кВт при 2700 об/мин. Другой такой же двигатель установлен на задней секции в ее носовой части. Непосредственно за двигателем передней секции установлена лебедка с максимальным тяговым усилием 80 кН.

Все четыре гусеницы ведущие. Передняя пара гусениц приводится от двигателя передней секции, задняя пара – от двигателя полуприцепа. Трансмиссия включает шестиступенчатую гидромеханическую передачу Transmatic фирмы Allison. Каждая гусеничная лента транспортера состоит из двух специальных пятислойных резиновых лент шириной 458 мм с нейлоновым и хлопчатобумажным кордом. К лентам прикреплены изготовленные из упругой кремне-марганцовистой стали грунтозацепы. Но в настоящее время считается, что ленты со стальным, нейлоновым и вискозным кордом отличаются большей долговечностью, чем резиновые с нейлоновым и хлопчатобумажным кордом.

Каждый гусеничный обвод имеет задние ведущие колеса специальной конструкции и четыре опорных катка, причем передний каток выполняет также функции направляющего колеса. Катки автомобильного типа с пневматическими шинами размером 7,50–20. Независимая подвеска всех катков и гибкая гусеничная лента позволяют равномерно распределять нагрузку при движении транспортера по неровной местности Это достигается тем, что каждый опорный каток смонтирован на балансире, второе плечо которого закручивает спиральную пружину, конец которой закреплен в корпусе. При этом пружина является и упругим элементом подвески и ограничителем хода балансира и катка.

Управление транспортером обеспечивается за счет поворота передней секции относительно задней с помощью силовых цилиндров системы поворота.

Под платформой над передней частью второй секции установлены два гидроцилиндра. Штоки цилиндров соединены с концами прочного стального троса, который обхватывает поворотный круг опорно-сцепного устройства передней секции. При подаче под большим давлением рабочей жидкости в тот или иной цилиндр происходит перематывание троса по поворотному кругу и поворот секций относительно друг друга в желаемом направлении. При этом при повороте транспортера на 50 град, затрачивается всего 3 % подводимой к гусеницам мощности. Время поворота не превышает 20–30 с. Минимальный радиус поворота транспортера составляет 8 м, а относительный диаметр поворота D_отн равен 1.35.

При удельной мощности транспортера N_уд, равной 8.29 кВт/т, максимальная скорость достигает 19,4 км/ч. Удельная мощность по массе перевозимого груза 21,0 кВт/т_гр.

Максимальный угол преодолеваемого подъема 31 град. Максимальный угол поперечного крена 17 град. Среднее давление гусениц на грунт q_ср равно 0,141 кг/см² при площади опорной поверхности гусениц на твердом основании 18 м².

Габаритные размеры транспортера: длина 11880 мм, ширина 3050 мм. высота 2540 мм Размеры грузовой платформы 7000x2500 мм. Дорожный просвет 405 мм Глубина преодолеваемого брода (транспортер не плавает) 0,9 м. Относительная глубина преодолеваемого брода k_бр=2.2 м.

Показатель провозоспособности 0,649. а коэффициент использования габаритной площади k_гп=0,486.

Американский трехсекционный сочлененный гусеничный транспортер Cobra с шестью ведущими гусеницами

Ведущие тележки транспортера «Хаски– 8» и схема распределения мощности между ними с помощью карданных передач

Общий вид канадского гусеничного транспортера "Хаски-8*

Армейская «Кобра»

Фирма WNRE по заказу американских военных создала для проведения специальных испытаний трехсекционную сочлененную машину Cobra со всеми шестью ведущими гусеницами. Все шесть его гусениц приводятся в движение от одного двигателя, установленного на передней секции. В приводах на гусеницы установлено пять дифференциальных механизмов, два из которых могут блокироваться механиком-водителем.

Управление трехсекционным транспортером обеспечивается двумя шарнирами фирмы WNRE, причем обычно включены гидроцилиндры одного шарнира сцепки между первой и второй секциями, а гидроцилиндры второго шарнира сцепки выключены. Эти гидроцилиндры автоматически включаются при совершении крутых поворотах и помогают работе гидроцилиндров первого шарнира, поворачивая последнюю секцию в противоположную сторону. В результате транспортер при повороте принимает форму, напоминающую букву S. Возможен также поворот первой и третьей секций относительно средней. Радиус поворота транспортера 9,2 м при его общей длине 12,8 м. При этом относительный диаметр поворота Dотн составляет 1,44

«Хаски-8»

Канадская фирма Formost в начале 1970-х гг. разработала и изготовила гусеничный транспортер «Хаски-8». Транспортер имел достаточно длинную грузовую платформу, которая опиралась на две гусеничные тележки.

Кабина управления вместе с дизельным двигателем мощностью 270 кВт при частоте 2100 об/мин была скомпонована в передней части грузовой платформы. От двигателя через автоматическую коробку передач крутящий момент с помощью карданных передач и раздаточной коробки распределялся между ведущими колесами гусениц тележек, связанных между собой шкворневым устройством.

Передняя тележка имела передний ведущий мост, на котором располагались ведущие колеса гусениц, четыре опорных катка, причем задний из них использовался для регулировки натяжения гусениц.

Задняя тележка имела четыре опорных катка, передние направляющие колеса с регулировочным устройством натяжения гусениц и задний ведущий мост с ведущими колесами гусениц.

Основания шкворневых устройств каждой тележки были связаны с двумя силовыми цилиндрами, которые в свою очередь через шарниры соединялись с грузовой платформой транспортера. С помощью этих силовых цилиндров осуществлялся поворот тележек в разные стороны относительно платформы и изменение направления движения транспортера.

Собственная масса транспортера 42900 кг, грузоподъемность 36300 кг. Коэффициент использования собственной массы k_m=0.846.

Габаритные размеры транспортера: длина 14200 мм, ширина 3600 мм, высота 4100 мм, дорожный просвет 533 мм.

Давление на грунт гусениц транспортера составляет 0,17-0,33 кг/см².

Показатель провозоспособности k_пр= 5,31 при максимальной скорости движения 14,5 км/ч.

Удельная мощность транспортера N_уд, равна 3.41 кВт/т, а удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр= 7,45 кВт/т_гр.

Транспортер не плавает, но может преодолевать броды глубиной до 1.8 м. Относительная глубина преодолеваемого брода k_бр=3,37.

Отечественные конструкции

Подобные двухсекционные гусеничные транспортеры для выполнения различных работ при строительстве в заболоченных, обводненных и заснеженных районах были разработаны, построены и эксплуатировались и в нашей стране. Эти машины могли также использоваться как базовые варианты для установки различного технологического оборудования – кранов, экскаваторов, бурильных машин и другого оборудования, применяемого при создании магистральных нефте и газотрубопроводов.

Сочлененный четырехгусеничный болотоход БТ361А-01 «Тюмень»

Строительный четырехгусеничный вездеход СВГ701 «Ямал»

Одним из таких образцов является болотоход «Тюмень» БТ361А-01, разработанный в СКБ «Газстроймашина» под руководством главного конструктора проекта Васильева O.K. и изготовленный на Кропоткинским экспериментальном машиностроительном заводе Миннефтегазстроя СССР в 1978–1980 гг. Транспортер включает две секции-тележки, каждая из которых имеет по два гусеничных обвода 12-цилиндровый четырехтактный дизель ЯМЗ-240БМ с V-образным расположением цилиндров и номинальной мощностью 220.8 кВт при 1900 об/мин расположен на передней секции перед цельнометаллической двухместной герметизированной (с отоплением и вентиляцией) кабиной управления. За кабиной расположен поворотный круг с сцепным устройством для грузовой платформы. В передней части грузовой платформы находится лебедка с силой тяги 196 кН и длиной троса 70 м.

Трансмиссия механическая, имеет 16-скоростную четырехрежимную коробку передач с гидравлическим без разрыва потока мощности переключением передач на каждом режиме. Карданные передачи открытого типа с игольчатыми подшипниками. Ведущие мосты оснащены самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода. Конечная передача выполнена в виде однорядного планетарного редуктора. Гусеницы резинометаллические из резинотросовой ленты толщиной 18 мм. Ширина гусениц 1200 мм. Размеры гусениц обеспечивают среднее давление на грунт q_tp при грузе массой 27 т и при погружении гусениц на 140 мм 0,33 кг/см². Каждый гусеничный обвод имеет по четыре обрезиненных опорных катка.

Изменение направления движения транспортера обеспечивается с помощью силовых гидроцилиндров, которые поворачивают гусеничные тележки относительно друг друга в горизонтальной плоскости. Радиус поворота 17 м, а относительный диаметр поворота D_отн равен 1,09.

Грузоподъемность транспортера 36 т при снаряженной массе 46 т. Коэффициент использования массы транспортера km составляет 0,78.

Максимальная скорость движения небольшая – 15 км/ч при удельной мощности N_уд 2,69 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза 6,13 кВт/т_гр.

Рабочие уклоны в продольной и поперечной плоскостях – до 16 град. Глубина преодолеваемого брода 1,5 м. Относительная глубина преодолеваемого брода k_бр=2,51 м.

Габаритные размеры: длина 15560 мм, ширина 3740 мм, высота 3760 мм. Дорожный просвет 600 мм.

Другой тяжелый четырехгусеничный сочлененный строительный транспортер "Ямал" СВГ701 был предназначен для перевозки крупногабаритных грузов массой до 70 т при обслуживании различных объектов в заболоченных, обводненных и заснеженных районах северных регионов. Мог он использоваться и как база для установки кранов, экскаваторов, бурильных установок и другого разнообразного технологического оборудования и строительных машин. Разработка этой машины осуществлялась совместно ассоциацией "Нефтегазстроймаш" и канадской фирмой Formosl в течение ряда лет, но было изготовлено только два опытных образца.

Транспортер состоит из двух независимых двухобводных гусеничных тележек, связанных между собой жесткой грузовой платформой. В передней части этой платформы размещена комфортабельная кабина управления с тройной системой жизнеобеспечения (от основного двигателя, автономного 9 кВт дизель-генератора и от жидкостного теплогенератора). За кабиной размещается моторный отсек, в котором скомпонован дизельный двигатель мощностью 526 кВт и лебедка с тяговым усилием 450 кН. Лебедка предназначена для затаскивания на платформу тяжелых грузов, вытаскивания из болот застрявшей техники, протаскивания труб через водные преграды и болота, самовытаскивания транспортера при его возможных застреваниях в тяжелых грунтовых условиях и т. п.

Высокая проходимость транспортера на труднопроходимой местности достигается очень широкими (1850 мм) эластичными резинометаллическими гусеницами в сочетании с пневматическими опорными катками, которые обеспечивают хороший контакт с грунтом и низкое давление на грунт. Шины катков гладкие, размером 14.00–20. Без нагрузки среднее давление на грунт q_cp составляет 0,22 кг/см². С 70 т нагрузкой среднее давление на грунт не превышает 0,38 кг/см².

Габаритные размеры транспортера; длина 20560 мм, ширина 4700 мм, высота 4500 мм, дорожный просвет 520 мм. Длина платформы для установки грузов 12,5 м. Общая масса транспортера с предельным грузом 97500 кг. Удельная мощность транспортера N_уд=5,39 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр=7,5 кВт/т_гр.

Коэффициент использования собственной массы транспортера k_m равен 2,54. Показатель провозоспособности k_пр= 5,43.

Минимальный радиус поворота равен 22 м, при этом относительный диаметр поворота D_отн=2,14. Максимальная скорость движения по местности 15 км/ч. Транспортер не плавает, но может преодолевать броды глубиной до 2,6 м. Относительная глубина брода k_бр=5,0.

Болотоход БТ361А-01 «Тюмень»

Продолжение следует

Судьба динамитного оружия

Патрик МакШерри, Николай Митюков

Продолжение. Начало см. в ТиВ №№ 45/2003 г.

СЛУЖБА

Испытания

«Везувиус» укомплектовали 2 июня 1890 г. Первым командиром стал лейтенант Сетон Шредер. Вскоре после ввода встрой крейсер прибыл в Нью-Йорк, а уже 1 октября 1890 г. присоединился к флоту в бухте Гардинер (шт. Нью-Йорк). Почти тотчас начались испытании его динамитных орудий.

По правде говоря, до весны 1890 г. стрельбы проводились исключительно неснаряженными болванками. При этом все весовые и геометрические размеры специально подбирались каку оригинала. Но, тем не менее. Секретарь морского департамента счел подобную имитацию немаловажным упущением и отказался принимать орудия, которые ни разу не стреляли боевыми зарядами. Заводом-изготовителем спешно были проведены контрольные стрельбы, правда, и на этот раз начинить снаряды динамитом не решились. Но причина была на редкость прозаическая и крылась не столько в боязни, сколько в том, что динамит требуемого качества просто "не смогли достать". Так что пришлось снарядить обычным пироксилином.

Естественно, что о взрывчатой силе реальных снарядов судить было сложно, так что отрабатывались исключительно взрыватели. Всего за 19 минут было выпущено три подкалиберных 267-мм снаряда. Вес взрывчатого вещества составлял 92 кг (204 фн), а полный вес снарядов был: 231 (510,5 фн), а двух последних – по 228,5 кг (504,5 фн). Первый взорвался с пятисекундной задержкой, второй – с секундной, и третий – непосредственно в момент удара о воду. Материальная часть особых нареканий не вызывала, так что испытания сочли успешными. Но имелось одно обстоятельство, которое пока еще никого не смутило. Первый, более тяжелый снаряд улетел на дальность 1934 м (2116 ярдов), а два других, обладавших одинаковым весом и пущенные с одинаковой наводкой, показали результаты, отличающиеся на 100 м: 2040 м и 2132 м (соответственно 2233 и 2333 ярда).

И только в конце 1890 г. на реке Делавэр смогли, наконец, пройти стрельбы снарядами, начиненными динамитом. Все присутствующие были буквально поражены потрясающим зрелищем. Взрывы выбрасывали почти 60-метровые гейзеры воды и грязи, а осколки разлетались аж па 5 миль! После такого успеха, казалось, уже никто не сомневался в эффективности нового оружия.

В мае следующего года была проведена попытка составления таблиц стрельбы. К этому времени специально для стрельб удалось изготовить 30 снарядов, так что о создании полноценных таблиц говорить не приходилось. По высказыванию Шредера: "оценивался прост сам факт, как далеко полетит снаряд на 500 или на 1500 ярдов". Изготовленные снаряды имели такие же массогабаритные характеристики, как динамитные, что позволяло говорить о полной идентичности стрельб модельными и натурными снарядами. Интересно отметить, что, пожалуй, впервые в инструкции по проведению стрельб был включен пункт о том, что в любой момент по требованию команды стрельбы могут быть прекращены безо всяких последствий. Это еще раз доказывало, что "Везувиус" создавался именно как плавучая лаборатория.

Стволы пневматических орудий

Барабан с динамитными снарядами

18 мая 1891 г. из динамитных орудий крейсера было произведено 11 выстрелов, при этом клапан левого орудия был неисправен, и потому орудие не стреляло. По результатам были составлены таблицы стрельбы для всех дальностей до 2 км включительно. При этом результаты стрельбы для среднего орудия настолько отличались, что таблицы построили исключительно на данных для правого орудия. Незадолго до стрельб конструкция клапана правого орудия была изменена по рекомендациям Шредера, что. как выяснилось, было весьма своевременно, так как только правое орудие в течение испытаний стреляло без нареканий. Дальность в ходе стрельб оценивалась по установленным специальным образом буйкам.

19 мая состоялись опытные стрельбы по неподвижной береговой цели для выявления меткости. И снова данные стрельбы из среднего орудия сильно отличались от правого. Поэтому в дальнейшем для экономии снарядов стреляли исключительно из правого орудия.

20 мая испытания впервые проводились в открытом море, правда, недалеко от берега. Море при этом было спокойным, ветер умеренным, а колебания крейсера на волне были очень небольшими, но комиссией они были признаны "неблагоприятными для результатов испытаний". Сначала стреляли по небольшому буйку на разных дистанциях, которые назначал один из членов комиссии. На втором этапе стрельбы проводились по старому списанному катеру, который со скоростью 10 узлов буксировался миноносцем "Кушинг" перпендикулярно курсу крейсера, который сам шел со скоростью 17 узлов.

Погода снова благоприятствовала экспериментам, но величина качки, как боковой, так и килевой заметно увеличилась, что также было отмечено членами комиссии как неблагоприятный фактор. Снова было сделано три выстрела на дальностях, которые указала комиссия.

Таким образом, всего за три дня было сделано 26 выстрелов, на основании чего комиссия составила отчет, который уже 21 мая был представлен секретарю Морского Департамента. По результатам были сделаны следующие выводы:

1. Меткость правого орудия следует считать удовлетворительной. О меткости среднего и левого комиссия не может судить ввиду дефектов клапанов;

2. Дальность стрельбы регулируется удобно и просто. Так, например, перевод орудия из положения стрельбы на максимальную дальность в минимальную занимает не более пяти секунд;

3. Влияние ветра и умеренного волнения на результаты стрельб незначительны, таким образом, крейсер – устойчивая орудийная платформа;

4. Выявленные недостатки по части приводов к рулю и боевой рубке весьма незначительны;

5. Относительно полезности "Везувиуса" как нового класса боевых кораблей комиссия не может высказать однозначного мнения, так как имеет для этого слишком мало данных. Но далее отмечается, что при последних стрельбах один снаряд упал в непосредственной близости от буксируемого катера, так что, если бы снаряд был начинен, то цель наверняка была бы поражена;

6. Конструкция механизмов заряжания и стрельбы имеет ряд нареканий и потому нуждается в дальнейшей доработке. Отмечено также отсутствие простых и удобных прицелов.

В целом комиссия рекомендовала после устранения неисправностей провести повторные испытания. Несмотря на такие, мягко говоря, не очень впечатляющие результаты, в официальном коммюнике для прессы было отмечено, что… "Везувиус" дал по неподвижной мишени 75 % попаданий, промазав исключительно из-за невыработанной методики прицеливания по дальности!

Шредер так объясняет эти результаты: "три снаряда или 33 % поразили бы неподвижное судно длиной 300 и шириной 20 футов. Если бы высота такого гипотетического судна ограничивалась 15 футами, то есть чтобы поразить дымовые трубы, мачты, шлюпбалки и тд., то процент был бы. несомненно, выше, но он не подсчитывался. Если не учитывать боковые отклонения, которые произошли исключительно из-за несплаванности команды, число попаданий увеличивается до семи, или 75.

Позднее, как и рекомендовала комиссия, после исправления ряда выявленных дефектов, были проведены еще одни испытания, на сей раз роль мишени выполняла "Филадельфия". Результаты стрельб были признаны удовлетворительными. В официальном коммюнике на этот раз сообщалось, что на дистанциях 1000–2000 м "Везувиус" дал в среднем 44 % попаданий. Отмечалась также интересная закономерность – после модернизации клапана среднего орудия процент попадания из него был значительно выше, чем для других.

В ходе многочисленных артиллерийских опытов и экспериментов корабль попутно посетил множество портов и принял участие в ряде праздников и фестивалей. Только в 1895 г. ему удалось, наконец, поучаствовать в маневрах флота именно как кораблю ВМС САСШ, а не как плавучей платформе динамитных орудий. Он принял участие в больших маневрах североатлантической эскадры у восточного побережья.

Не удовлетворенное результатами маневров, начальство 25 апреля 1895 г. поставило корабль на прикол у завода Филадельфии. В связи с бесперспективностью нового вида оружия фирма "Пневматик динамит ган комапани", бывшая монополистом в поставке динамитных орудий и боеприпасов к ним, обанкротилась. Так как запасы снарядов были небольшие, корабль оставался не у дел, и в ближайшей перспективе его намеревались переделать в минный крейсер.

"Везувиус" простоял на приколе, ожидая решения своей участи, до начала 1807 г., и только из-за начавшейся испано-американской напряженности переделка была отложена. Вспыхнувшая в следующем году война с Испанией дала кораблю последний шанс отличиться.

Результаты стрельб 18. 19, 20 мая 1891 г.

Выпущено	Цель стрельб	Примечание
18 мая
6 правым	Выявление зависимостей для дальности	Крейсер стоял на месте
5 центральным	Выявление зависимостей для дальности	Результаты сильно отличаются от результатов стрельбы правым орудием
19 мая
3 правым	Меткость	Крейсер стоял на месте
3 правым	Меткость	Скорость крейсера 12 уз.
3 центральным	Меткость	Результаты сильно отличаются от результатов стрельбы правым орудием
20 мая
3 правым	Меткость	Крейсер стоял на месте; Цель неподвижная
3 правым	Меткость	Скорость крейсера 17 уз, цели
		10 уз.
Всего: 26 выстрелов

Рассеивание снарядов по время опытных стрельб 20 мая 1891 г.

Дальность	Перелет(недолет)	Вправо (влево)
Цель неподвижная
1 миля	перелет 39 м	0
0,75 мили	перелет 95 м	вправо 7 м
0,5 мили	недолет 22 м	вправо 22 м
Цель движется со скоростью 10 уз.
1 миля	недолет 15 м	влево 18м
0,75 мили	перелет 274 м	0
0,5 миль	недолет 251 м	влево 7 м

На войне как на войне

Усилившаяся напряженность в отношениях с Испанией заставила вновь укомплектовать корабль. 12 января 1897 г. он снова был введен в строй под командой капитан-лейтенанта Джона Е. Пиллсбури.

Интересно отметить, что каждому боевому кораблю этого периода был присвоен ранг. Броненосцы и броненосные крейсера стали кораблями первого ранга; бронепалубные крейсера и мониторы – второго; канонерки, посыльные суда, старые мониторы и т. п. – третьего. "Везувиус" был причислен к кораблям четвертого ранга (как миноносец). Даже другой не менее спорный корабль американского флота – броненосный таран "Катандин" был кораблем третьего ранга!

В начале 1898 г. "Везувиус" совершил переход к побережью Флориды, где присоединился к действующему флоту, и в течение всей весны действовал вместе с ним у восточного побережья.

С началом испано-американской войны корабль вышел из Ньюпорта (шт. Род-Айленд) и 13 мая достиг Ки-Уэст, где сконцентрировался практически весь Атлантический флбт САСШ, чтобы быть поближе к театру военных действий. В этот же день адмирал Семпсон отправил в Ки-Уэст телеграмму с указанием дальнейший действий. В соответствии с приказом, "Везувиус" и крейсер "Циицинатти" на следующий день вышли в море и заняли дозорную позицию в Юкатанском проливе у мыса Сан Антонио.

Первоначально "Везувиус" подчинялся капитану Шлею и использовался как посыльное судно, но в середине июня, после того как в Сантьяго пришла эскадра Серверы, крейсер присоединился к эскадре Семпсона. Сам адмирал возлагал на корабль большие надежды и полагал, что он будет очень полезен для обстрела береговых позиций испанцев.

Выполняя приказ адмирала, в ночь с 13 на 14 июня крейсер вышел на свою первую бомбардировку. На борту корабля находился мичман Л.С. Палмер, который незадолго до того съездил на берег и уточнил позиции испанских береговых укреплений и район дислокации эскадры Серверы.

В литературе встречается расхожее мнение, что применение динамитных орудий "Везувиуса" под Сантьяго было совершенно неожиданным для испанцев. Неизвестно, откуда взялись эти сведения, но уже днем 13 июня, то есть почти тотчас после прибытия крейсера, его заметили и идентифицировали с форта Морро, благо, что корабль имел ни на что не похожий силуэт. Например, лейтенант Мюллер в тот же день сделал запись в своем дневнике о появлении в блокирующей эскадре "Везувиуса", не преминув заметить, что его ценность в бою близка к нулю.

Воздушная камора пневматических орудий (фото Э. Харта)

Боковой вид крейсера «Везувиус»

Крейсер «Везувиус»

Кстати, и сам адмирал Семпсон, понимая беззащитность корабля при встрече с противником, просил экипаж проявлять крайнюю осторожность. Корабль под покровом темноты скрытно приблизился на полкилометра к входу в бухту, выпустил три снаряда из своих пневматических пушек и после этого, невредимый, поспешно отошел в море.

По воспоминаниям членов команды, звук от стрельбы был специфический, подобный кашлю, а отдача практически отсутствовала. Но особое моральное воздействие на экипаж имело зрелище от действия снарядов: они взрывались с огромным шумом, подобно разряду грома. Вспышка пламени была небольшая, но яркост ь говорила о том, что в эпицентре взрыва температура была очень высокая. Огромный султан красной земли поднимался в воздух на высоту более полусотни метров. Зрелище было настолько впечатляющее, что после отхода команда практически единогласно требовала повторения вылазки, но Семпсон, проявляя осторожность, решил повременить до того, как станут известны результаты обстрела.

Но, следует отметить, что результаты были более чем скромны. Первый снаряд разорвался на склоне холма Сокапа, вырвал несколько деревьев, прорубив настоящую просеку шириной около 20 м. Второй, упавший неподалеку, вошел в мягкий фунт и, взорвавшись, образовал неглубокую, но широкую воронку, в которой, по признанию испанцев, "можно было бы скрыть двадцать лошадей". Но, тем не менее, оба этих взрыва, вызвавшие столько эмоций у членов команды крейсера, произошли вдалеке от испанских позиций.