Текст книги "Ла-5"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Подготовка к серийному производству

Приказ ГКО от 20 мая 1942 года был продублирован приказом НКАП № 391сс «О производстве самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21», который отменял шесть ранее вышедших приказов о развертывании на предприятии выпуска Як-7 и переводе ОКБ Лавочкина в Тбилиси. В тоже время он вменял в обязанность начальнику первого главного управления НКАП, директору завода Гостинцеву и главному конструктору Лавочкину «немедленно приступить к изготовлению ЛаГГ-3 с М-82». Кроме того, один месяц был отпущен на улучшение управляемости ЛаГГ-3 М-82. Вскоре, 6 июня, на заводе № 21 состоялась встреча всех ответственных лиц. В ее ходе была оценена унификация конструкции ЛаГГ-3 с моторами М-82 и М-105. Оказалось, что из 36 подсборок лишь 6 не требовали доработки – шасси, щитки, сиденье пилота, инспекционные лючки и радиооборудование. В конструкцию всех остальных элементов необходимо было внести более или менее серьезные изменения. Установка звездообразного мотора требовала создания новой моторамы, изменения положения вооружения, новой масло– и бензосистемы, панели приборов и органов управления силовой установкой. Заново предстояло изготавливать капот и выхлопную систему, состоящую из патрубков сложной формы.

Среди фотографий Ла-5 ранних серий часто встречаются машины с надписью «Эскадрилья Валерий Чкалов». У самолета на этом снимке уже установлен плоский ветровой козырек позднего типа.

Для улучшения летных характеристик внесли доработки в конструкцию хвостового оперения, установили предкрылки и изменили форму элеронов.

Приказ ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 года требовал, чтобы завод № 21 приступил к выпуску ЛаГГ-3 М-82 с крылом, оснащенным предкрылками, с 1 июля 1942 года.

Первый ЛаГГ-5 впервые взлетел 11 июня 1942 года. В его конструкцию был внесен ряд изменений, к примеру: автоматические предкрылки, улучшавшие летные характеристики машины на малых скоростях. Претерпела изменения и конструкция фюзеляжа в месте установки радиатора. Для введения этих усовершенствований пришлось заново переделать 35 % чертежей. Для завода-изготовителя ситуация складывалась еще хуже – предстояло изготовить 67 новых пресс-форм и внести изменения в конструкцию еще 90 существующих. Подобная ситуация складывалась и с другими технологическими приспособлениями. В таких условиях постройка десяти предсерийных ЛаГГ-5 (такое обозначение присвоили самолету) велась практически полукустарным способом. Новая машина также получила обозначение «тип 37» в рамках системы, использовавшейся на 21-м заводе.

Хорошо известная «акула» Героя Советского Союза подполковника Г. Д. Костылева (41 победа) из 3 ГИАП Балтийского флота. На самом деле этот истребитель никогда не ходил в бой в такой броской окраске.

12 июня 1942 года произошла трагедия. В ходе испытательного полета прототипа ЛаГГ-3 М-82 (с/н 6501355) начался пожар двигателя. Пилот А. А. Третьяков воспользовался парашютом, но, к сожалению, погиб. В своем письме от 17 июня 1942 года А. И. Шахурин заверял Сталина, что программа доработки ЛаГГ-5 идет согласно графику. Кроме того, он сообщал, что отправил своего заместителя Воронина, чтобы помочь с запуском самолета в серию. Несмотря на это заявление, подготовка к серийному производству шла крайне медленно. К 27 июня для ЛаГГ-5 было вручную сделано только два набора панелей капота.

Согласно планам к 1 июля предполагалось выпускать ежедневно два комплекта панелей капота, с 7 июля – три-четыре комплекта, а самое позднее, с 27 июля ежедневный выпуск должен был составлять шесть комплектов. Такие же планы были составлены для выпуска радиаторов, моторам, узлов крепления вооружения и элеронов. Планировалось, что с 6 по 31 июля 1942 года будет выпущено 60 ЛаГГ-5 и 116 ЛаГГ-3. Но в приказе НКАП № 492а/с от 7 июля 1942 года сообщалось, что завод № 21 не справляется с запуском ЛаГГ-5 в серийное производство и план на июнь и первые пять дней июля не выполнен! Эта констатация сопровождалась снимком недостатков в организации производства. Заместитель Шахурина Воронин потребовал составить почасовой график поставки подсборки в сборочный цех № 40 и предупреждал руководителей, что ежедневный график является законом, за нарушение которого будут карать по всей строгости. Процесс запуска истребителя в серийное производство сопровождался многочисленными проблемами, связанными как с качеством конструкторской документации, так и технологией производства. Построенные самолеты по летным характеристикам значительно уступали прототипу. И благодаря настойчивости Воронина на заводе были собраны лучшие представители советской авиационной науки из ЦАГИ и ЦИАМ, которые помогали в работе по устранению недостатков.

Начиная с 9 серии на Ла-5 стали устанавливать ветровой козырек с плоской панелью, но бронестекло еще отсутствовало.

Группа Ла-5 Тип 37 с моторами разного типа. На заднем плане – Ла-5 раннего выпуска, на переднем – Ла-5Ф с мотором М-82Ф (обратите внимание на букву Ф на капоте). Звено истребителей 302 ИАД (вероятно 193 ИАП) готовится к взлету с аэродрома Скородное, июль 1943 года.

Так, в Горьком появились заместитель начальника НИИ ВВС А. В. Чесалов, аэродинамик из ЦАГИ И. В. Остославский, специалист по методам испытаний из ЛИИ М. А. Тайц и специалисты по силовым установкам В. И. Поликовский и С. Л. Зак из ЦИАМ и ЦАГИ соответственно. Группе общей численностью в 24 человека было поручено в течение двух недель наладить серийное производство, причем ЛаГГ-5 не должен отличаться по характеристикам от ЛаГГ-3 М-82. Приглашенные специалисты занимались поиском «узких мест», которые немедленно устранялись. Постоянно контролировалось качество производства и сборки капотов и балансировка винтов ВИШ-105 (при некачественной балансировке возникали вибрации) и многое другое. К 12 июля построили только восемь ЛаГГ-5, а всего до конца месяца выпустили всего 34 самолета из 60 запланированных. В то же время КБ Лавочкина получало дополнительные задачи – велись работы по уменьшению массы фюзеляжа, усилению и облегчению конструкции крыла ЛаГГ-5 и создавался двухместный учебно-тренировочный вариант ЛаГГ-5 УТИ.

Доработки

8 августа 1942 года вышел приказ НКАП № 605сс, требовавший, чтобы с 10 августа 1942 года на каждый выпущенный ЛаГГ-5 ставился приемник РСИ-4, при этом каждая третья машина должна быть оборудована полным комплектом (передатчик и приемник). В то время основной тактической единицей было звено из трех самолетов, т. е. командир звена получал возможность отдавать приказы своим ведомым, которые могли только принимать их. Кроме того, каждая третья машина должна была оснащаться радиополукомпасом РПК-10. На остальных самолетах должна была иметься возможность для установки полного комплекта радиооборудования позже. С 13 августа начались войсковые испытания первых ЛаГГ-5 в 49 КИАП (Краснознаменный Истребительный Авиаполк) 1-ой Воздушной Армии Западного фронта, а с 20 августа – в 287 ИАД (Истребительной Авиадивизии) под командованием полковника Фролова – сначала в 249-м, а позднее в 75-м, 27-м, 297-м и 437-м ИАП (Истребительных полках) 8-ой Воздушной Армии на Сталинградском фронте. Для этого использовались самолеты 1-й, 2-й и 3-й производственных серий. Результаты боевых действий будут описаны далее, а здесь разговор пойдет о выявленных недостатках.

Один из Ла-5 с мотором М-82Ф идет на взлет.

В боях с Мессершмиттами Bf-109F-4 и Bf-109G-2 выяснилось, что истребитель ЛаГГ-5 уступает им как в горизонтальной скорости, так и в скороподъемности. Это не позволяло ЛаГГ-5 вести наступательные действия, ставя его в положение обороняющегося. Другие недостатки были не так важны, но затрудняли управление самолетом (проблемы с управлением газом, чрезмерные нагрузки на руле направления при скорости около 500 км/ч и т. п.). Кабина плохо проветривалась, а прицел был установлен так высоко, что это мешало вести прицельный огонь – пытаясь взглянуть в прицел, летчик упирался головой в сдвижную часть фонаря.

Испытания в боевых условиях показали направления для доработки. Несмотря на недостатки, самолет обладал высоким потенциалом, который по достоинству оценили пилоты и техники. Поэтому 25 августа 1942 года вышел приказ НКАП № 652 о начале производства ЛаГГ-5 на заводе № 99 в Улан-Уде, который до конца года должен был поставить 30 истребителей. После декрета ГКО от 6 сентября 1942 года НКАП выпустил приказ № 683 от 8 сентября, изменивший обозначение самолета с ЛаГГ-5 на Ла-5 (Лавочкин-пятый). В сентябре 1942 года главный инженер завода № 21 был отправлен в 49 КИАП, чтобы получить информацию о Ла-5 из первых рук. Среди предложений, поступивших от военных, было два, позволявших облегчить машину: демонтаж одной из пушек ШВАК с заменой ее на 12,7-мм пулемет УБС и снятие протектора с крыльевых топливных баков. Одновременно возрастало давление на ОКБ Лавочкина как со стороны ВВС, так и со стороны НКАП. Приказ № 739с от 2 октября 1942 года требовал начать 15 октября выпуск Ла-5 и ЛаГГ-3 с улучшенным передним обзором (ветровой козырек двойной кривизны заменили плоским). Начиная с самолетов 8-й серии, ввели следующие изменения:

– С 1 октября на Ла-5 стали устанавливать усовершенствованный коллиматорный прицел с красной лампой подсветки; тогда же полный комплект радиостанции РСИ-4 стали устанавливать на каждую вторую машину – это было связано с переходом на новую тактическую единицу – пару истребителей.

– С 10 октября на Ла-5 стали устанавливать электропневматический спуск пушек взамен механико-пневматического, одновременно гашетку заменили кнопкой.

Ла-5 с/н 37210850, аэродинамику которого улучшили в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, проходил летные испытания в декабре 1942 года.

В конце 1942 года в НИИ ВВС проходил испытания Ла-5 с/н 37210341, оснащенный лыжным шасси, но из-за большого числа проблем от дальнейших работ по этой теме отказались.

4 октября 1942 года вышел приказ НКАП № 743, окончательно подтверждавший размещение ОКБ Лавочкина на заводе № 21 в Горьком. Это решение было очень своевременным, так как в тот же день другим приказом НКАП № 744 была отмечена новая веха в судьбе Ла-5. Этот приказ касался улучшения летных характеристик истребителя, и директору завода № 21 поручалось построить два Ла-5 с мотором М-82Ф (Ф – форсированный) и весом не более 3000 кг. Первую машину надо было поставить к 1 ноября 1942 года, а вторую – к 20 ноября. К этому времени мотор М-82Ф уже прошел 100-часовые испытания, которые начались 27 июня 1942 года. Мощность этой модификации на высоте 600 м увеличилась на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 м до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. На второй границе высотности (5410 м) мотор развивал 1300 л.с. (такие же характеристики имел и М-82А). Масса мотора выросла всего на 20 кг, при этом удалось усовершенствовать систему управления форсажем, маслосистему и установить новую муфту ПЦН.

С 9 августа 1942 года начались ресурсные испытания М-82Ф, а два мотора подготовили для отправки на завод № 21. Но 1 сентября было приказано провести государственные 100-часовые испытания, причем на это отводилось всего 10 дней. И лишь 16 сентября 1942 года вышел приказ НКАП № 778 о запуске М-82Ф в серийное производство на пермском заводе № 19. До конца года требовалось выпустить 215 моторов. Между тем, 10 октября приказом НКАП № 763 выпуск Ла-5 был также развернут на заводе № 381, эвакуированном в Нижний Тагил. Директору завода Журавлеву предстояло завершить постройку штурмовиков Ил-2 и в декабре 1942 года изготовить десять Ла-5. В январе 1943 года предполагалось сделать 15 истребителей, а к апрелю довести ежедневный выпуск до 5 самолетов.

Ла-5Ф

В декабре 1942 года после успешного завершения Государственных испытаний (которые начались 5 ноября) на всех трех заводах, стоящих Ла-5, начался серийный выпуск истребителей с мотором М-82Ф. Эти машины все еще имели фюзеляж с высоким гаргротом, доставшимся им в наследство от ЛаГГ-3.

Один из первых серийных Ла-5Ф (с/н 39213047) с пониженным гаргротом и наклонной мачтой антенны во время испытаний в НИИ ВВС, проходивших в период с 8 по 27 августа 1943 года.

Капитан Н. И. Горбунов в кабине Ла-5Ф, купленного на средства, собранные колхозниками Новомосковской области, 31 ИАП 295 ИАД, лето 1944 года.

Ла-5Ф Тип 39 с мотором М-82Ф во время испытаний в НИИ ВВС в период с 4 по 18 августа 1943 года. На этой машине 30 серии были установлены радиополукомпас, посадочная фара и подсветка приборной доски, т. к. истребитель предназначался для частей ПВО.

Группа Ла-5Ф из состава 303 ИАД. На заднем плане самолет с бортовым номером «1», на котором, вероятно, летал командир дивизии генерал Г. Н. Захаров.

Ла-5Ф в новом двухтонном сером камуфляже во время испытаний в НИИ ВВС, 21 октября – 31 декабря 1943 года. Необычное расположение надписи «Монгольский арат», идущей поверх бортового номера.

Серийный Ла-5Ф – экспонат выставки БНТ (Бюро Новой Техники) ЦАГИ.

1) Прицел ПБП-1А; 2) Зеркало заднего вида; 3) Переднее бронестекло; 4) Кронштейн бронестекла.

Кабина пилота Ла-5Ф. 1 – рычаг пневматической перезарядки пушек; 2 – рычаг механической перезарядки пушек; 3 – кнопка включения режима максимальной подачи кислорода («кислородный душ»); 4 – лампа освещения кабины; 5 – кислородный прибор КП-3; 6 – кран системы наддува нейтральными газами; 7 – кран аварийного выпуска шасси; 8 – топливный насос ПН-1; 9 – штурвал управления лобовыми жалюзи системы охлаждения мотора; 10 – штурвал управления боковыми створками системы охлаждения мотора; 11 – панель радиоприемника РСИ-4Д; 12 – РУД; 13 – кран аварийного перекрытия горючего; 14 – рычаг управления шагом винта; 15 – рычаг управления «совком» маслорадиатора; 16 – рукоятка бомбосбрасывателя АСИ-140 (АСБР); 17 – рукоятка управления скоростью винта; 18 – штурвалы управления триммерами руля высоты (большой) и руля направления (малый).

На этой фотографии, сделанной 22 марта 1944 года, запечатлена церемония передачи пилотам 5 ГИАП двух Ла-5Ф, построенных на средства джаз-оркестра Л. И. Утесова. На борту самолета на заднем плане видна надпись «От джаз-оркестра Л. И. Утесова».

Параллельно с испытаниями Ла-5 с М-82Ф шла отработка самолета с пониженным гаргротом. Машина испытывалась в течение двух месяцев (с октября). Вес пустой машины удалось снизить на 120 кг, чему способствовала замена одной пушки ШВАК на 12,7 мм пулемет УБС. Но позже вернулись к стандартному вооружению, чтобы сохранить мощность бортового залпа. В таком виде самолет стал прототипом истребителя, получившего обозначение «Тип 39».

Удаление «горба» от ЛаГГ было связано с желанием большинства пилотов иметь хотя бы минимальный обзор сзади. Чтобы сохранить прочность фюзеляжа, его полумонококовую обшивку усилили по всей длине одним дополнительным слоем 1,15 мм фанеры, усилению подверглись также узлы крепления вооружения и моторама.

Была установлена новая прозрачная задняя часть фонаря, с левой стороны которой имелся люк для доступа к радиооборудованию. Для защиты головы пилота сзади между 5-м шпангоутом и каркасом задней части фонаря установили многослойное бронестекло толщиной 66 мм. К этому шпангоуту крепилась 8,5 мм бронеплита, прикрывавшая спину пилота.

Доработали и ветровой козырек, заменив в нем однослойное бронестекло многослойным толщиной 55 мм. Как и на ранних машинах, позади бронестекла был установлен коллиматорный прицел ПБП-1А. Самолеты позднего выпуска получили прицелы ПБП-1Б, являвшиеся стандартными для Ла-5ФН. Важной новинкой была возможность сброса сдвижной части фонаря в случае аварийной ситуации. К внешним отличиям можно отнести появление двух небольших воздухозаборников перед ветровым козырьком, обеспечивающих поступление холодного воздуха в чрезмерно нагревавшуюся кабину. Кроме того, самолет оснастили новой мачтой антенны и новым антенным вводом.

Из-за довольно значительных изменений в конструкции фюзеляжа переход на выпуск новой модификации проводился постепенно – с марта по июнь 1943 года, то есть параллельно с запуском в серию Ла-5ФН. Войсковые испытания Ла-5Ф с пониженным гаргротом проводились с 14 по 20 августа 1943 года в 523 ИАП.

Ла-5ФН

Дальнейшее развитие мотора М-82 было направлено на последовательное улучшение его отдельных элементов с учетом опыта эксплуатации. Новый двигатель, наследник М-82Ф, получил обозначение М-82ФН, и его создание было предусмотрено в календарном плане завода № 19 на 1942 год. Мотор должен был получить систему непосредственного впрыска топлива – отсюда и его обозначение НВ, а его заводские 100-часовые испытания предполагалось завершить к 30 апреля 1942 года.

Замена карбюратора АК-82БП на инжектор НБ-34 оказалась не единственной доработкой в конструкции двигателя. Для улучшения охлаждения цилиндра и его головки площадь оребрения увеличили на 27 %, усилили конструкцию поршней и толкателей клапанов, модернизировали воздуховоды нагнетателя. Это привело к увеличению массы мотора до 900 кг, но зато его мощность возросла на 150 л.с.

Стендовые испытания двигателя удалось завершить лишь 28 июня 1942 года. Вскоре, 10 августа, оснащенный новым мотором легкий бомбардировщик Су-2 поднялся в воздух. В полете М-82 НВ работал нормально, но к сожалению, после второго полета, на посадке, Су-2 потерпел аварию из-за отказа шасси и испытания пришлось на время прервать. После возобновления испытательных полетов выяснилось, что летные характеристики Су-2 с М-82 НВ значительно возросли, и мотор был немедленно рекомендован для запуска в серийное производство.

Между тем приказом НКАП № 698 от 1 сентября 1942 года заводу № 19 поручалось провести дополнительные 100-часовые летные испытания Су-2, крайним сроком завершения которых было 1 октября 1942 года. Одновременно директорам заводов №№ 19 и 21 было поставлено задание к 10 октября изготовить пять Ла-5 с мотором М-82 НВ для проведения войсковых испытаний. Но завод № 19 не смог поставить двигатели, и приказ был выполнен только 16–25 января 1943 года, когда Ла-5 с/н 37210871, оснащенный мотором М-82 НВ, был подготовлен к испытаниям. Машина еще сохраняла характерную черту Ла-5 – высокий гаргрот, в таком виде с мотором М-82 она проходила испытания в ЦАГИ. Но уже было принято решение радикально модернизировать самолет, серьезно изменив конструкцию фюзеляжа и крыла, как было описано в разделе о Ла-5Ф.

По сравнению с Ла-5Ф в конструкцию внесли еще ряд доработок: изменили размер воздухозаборника и боковых жалюзи, а также существенно переработали выхлопную систему. Теперь каждый цилиндр имел свой собственный выхлопной патрубок, выведенный к борту фюзеляжа, где патрубки формировали своего рода эжектор, в отличие от Ла-5Ф с общим коллектором и выхлопом для каждого борта. Эти доработки затянули сроки постройки первого «настоящего» Ла-5 с М-82 НВ – его первый полет состоялся только 15 марта 1943 года. Тогда же форсированный М-82 получил обозначение М-82ФНВ, которое несколько позже сократили до М-82ФН.

В. Л. Расторгуев быстро провел полеты по программе заводских испытаний, завершив их уже 17 марта с отличными результатами. Основным достижением было увеличение максимальной скорости на 48 км/ч. Государственные испытания тоже заняли на удивление мало времени – с 24 по 28 марта 1943 года. В состав комиссии входил превосходный летчик-испытатель А. И. Никашин, в свое время поднявший в воздух первый И-301 – прототип ЛаГГ-3 (к сожалению, это были последние полеты Никашина на самолетах Лавочкина – 12 июля 1943 года он погиб в ходе испытаний истребителя Гудкова Гу-1).

Никашин дал высокую оценку летным характеристикам нового истребителя. В результате 2 апреля 1943 года НКАП выпустил приказ № 187сс, предписывающий заводу № 21 немедленно приступить к выпуску Ла-5 с новой силовой установкой и деревянными лонжеронами крыла и центроплана. Взлетный вес самолета не должен был превышать 3250 кг. Одновременно директору завода № 381 Журавлеву также поручалось наладить на своем предприятии выпуск Ла-5ФН, но с металлическими лонжеронами крыла. Последние были разработаны на этом заводе под руководством главного конструктора П. Д. Грушина, но из-за ряда проблем их освоение задерживалось.

Один из опытных истребителей с мотором М-82 НВ, проходивших испытания в НИИ ВВС в период с 16 по 23 января 1943 года. Эти самолеты стали прототипами для Ла-5ФН (Тип 39).

Ла-5 с/н 39210104 оснащенный мотором М-82ФН во время испытаний в НИИ ВВС в июне-июле 1943 года.

Один из первых серийных Ла-5ФН во время испытаний в Свердловске. Антенна пока еще такая же, как у Ла-5Ф.

Отрыв полотняной обшивки на Ла-5ФН с/н 39210104, произошедший во время испытаний в июне 1943 года. Низкое качество производства и отсутствие технологической дисциплины преследовали советские ВВС на всем протяжении Второй Мировой войны.

Завод № 21 должен был выпустить 20 Ла-5ФН в апреле, 100 – в мае и 150 – в июне 1943 года. В то же время ВВС должны были провести эксплуатационные испытания, которые требовалось завершить к 10 апреля 1943 года.

В мае и июне ЛИИ и НИИ ВВС провели сравнительные испытания Ла-5ФН и трофейных немецких истребителей Фоке-Вульф FW-190 и Мессершмитт Bf-109G. В учебных воздушных боях принимали участие «сливки» советских летчиков-истребителей и испытателей: М. Л. Галлай, А. И. Гринчик, В. Л. Расторгуев и А. И. Никашин. Стало ясно, что до высоты 3000 м Ла-5ФН превосходит в бою своих противников, а на больших высотах преимущество переходит к немецким машинам.

К запланированному сроку из-за постоянных проблем с качеством изготовления и поставками комплектующих завод № 21 выпустил вместо 270 истребителей только 142. Уже после постройки первых машин стало ясно, что в заданный вес (3250 кг) уложиться не удастся. Фактический вес колебался между 3285 и 3295 кг, что было вызвано большой массой мотора (40 кг дополнительно), новыми выхлопными патрубками (+7,5 кг) и металлическими панелями обшивки центроплана (+7 кг) – в общей сложности 55 кг.

Помимо доработанного воздухозаборника нагнетателя, новую модификацию отличали боковые створки системы охлаждения мотора (без выштамповок). Позднее была доработана антенна. На снимке Ла-5ФН с/н 39212117 и словацкие солдаты на аэродроме Три Дуби, 1944 год.

Новые Ла-5ФН перед отправкой в действующие части. Самолеты уже несут двухтонный серый камуфляж.

Как и раньше, из-за малого срока, отпущенного на запуск в серию нового самолета, страдало качество изготовления – особенно это коснулось Ла-5ФН первых серий. 8 мая 1943 года заводской пилот Г. А. Мищенко потерпел аварию на Ла-5ФН с/н 39210113 (официальной причиной тогда назвали неправильный расчет при заходе на посадку). Этот же пилот восемь дней спустя, 16 мая, снова испытал судьбу, попав в аварию на Ла-5ФН с/н 39210115. Однако настоящая катастрофа произошла две недели спустя, 31 мая 1943 года, во время переучивания 32 ГИАП. Один из самолетов вошел в плоский перевернутый штопор, из которого пилоту не удалось выйти. Учитывая серьезность проблемы, начальник ЛИИ Чесалов отдал приказ немедленно провести испытания Ла-5ФН, и к 1 июля разработать инструкцию для истребительных частей ВВС. Однако это не решило окончательно проблему – за три месяца 1943 года в летных школах произошло десять катастроф (в большинстве случаев Ла-5 самопроизвольно входили в пикирование). На темпы выпуска истребителей влияли и проблемы с поставками инжекторных насосов.

Форма жаропрочной панели на борту фюзеляжа менялась в процессе серийного производства: на верхнем снимке – первоначальная форма, на нижнем – самолет позднего выпуска.

В июле 1943 года ВВС обсудили с представителями авиационной промышленности конструктивные и производственные дефекты самолета, затруднявшие его эксплуатацию и способные привести к катастрофам. Наибольшее недовольство вызывала сдвижная часть фонаря кабины, явно имевшая неудачную конструкцию. Но вскоре себя проявил главный дефект, поставивший под угрозу боеспособность советских ВВС в разгар боев на Курской Дуге. На многих самолетах слои краски, полотняной обшивки и фанеры стали трескаться и отслаиваться. Об огромных масштабах проблемы свидетельствовало число затронутых ею машин – 573. Из них полностью надо было заменить полотняную обшивку на 77 Ил-2, 42 Як-1, 56 ЛаГГ-3 и шести Ла-5, а частично – на 149 Ил-2, 99 Як-1, 77 ЛаГГ-3 и 67 Ла-5. Причина была проста – предприятие, производившее грунтовку АШ-22 на основе нитроцеллюлозы для покрытия самолета перед покраской, в конце 1942 года без разрешения разработчика В. В. Чеботаревского и без предварительных испытаний заменило один из дефицитных компонентов другим. В результате этой несанкционированной замены тонкий слой краски под воздействием климатических температурных изменений начал трескаться, причем трещины пошли в вышележащие слои краски, открыв путь для влаги. Началось разрушение полотняной обшивки, клея, которым крепилась фанера на крыле и хвостовых оперениях, а также на других силовых элементах конструкции самолета. Был зафиксирован случай, когда из-за этого Ла-5 просто развалился в полете.

Техники 41-го ГИАП проводят техническое обслуживание Ла-5ФН. В отличие от Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф, на этой модификации истребителя створки капота крепились на одной рояльной петле в верхней части, рядом с воздухозаборником нагнетателя.

Ла-5ФН последних серий имели маленький каплевидный лючок на капоте, под которым скрывался дренажный патрубок маслосистемы.

Техническое обслуживание Ла-5ФН чехословацких ВВС на аэродроме Пиештани. На сложенных створках капота хорошо виден приклепанный зализ, примыкавший к передней кромке крыла.

Благодаря самоотверженному труду ремонтных бригад, присланных с разных заводов, поврежденные самолеты были отремонтированы в течение двух-трех недель, но в тыловых подразделениях устранение этого опасного дефекта продолжалось до сентября 1943 года.

В конечном итоге эти события привели к изменению в камуфляже советских самолетов. Поскольку дефицитный пигмент, использовавшийся в грунтовке АШ-22, применяли и при производстве зеленых красок АМТ-4 и А-24М, от выпуска последних отказались. Вместо зеленых цветов стали использовать серые краски.

Таким образом, только Ла-5ФН раннего выпуска имели камуфляж с использованием зеленых красок.

Приборная доска Ла-5ФН. 1 – Указатель давления пневмосистемы; 2 – Указатель топлива; 3 – Часы АВР; 4 – Указатель скорости; 5 – Компас; 6 – Высотомер; 7 – Тахометр; 8 – Комбинированный указатель температуры масла и давления в масло– и топливной системах; 9 – Указатель температуры головок цилиндров; 10 – Индикатор давления наддува; 11 – Индикатор положения щитков; 12 – Указатель давления в гидросистеме шасси; 13 – Рычаг управления краном шасси; 14 – Выключатель магнето; 15 – Сигнализатор положения стоек шасси; 16 – Указатель углов крена и скольжения; 17 – Указатель скороподъемности; 18 – Сигнальные лампы бомбодержателей; 19 – Блок предохранителей бортовой электросистемы.

После «лечения детских болезней» Ла-5ФН стал опасным противником для самолетов Люфтваффе. Боевые испытания новой модификации проводились в июле-августе 1943 года в 32 ГИАП.

Но истребитель все еще имел недостатки, не позволявшие полностью использовать его потенциал. Существенной проблемой было отсутствие автоматических систем управления двигателем. Если пилоты Bf-109 и FW-190 использовали для управления единственный рычаг, то летчику Ла-5ФН приходилось манипулировать шестью рукоятками. Естественно, это не позволяло ему сконцентрироваться на ведении боя! Неудивительно, что конструкторы пытались решить эту проблему: уже 15 мая 1943 года завершились испытания Ла-5 с механизмом автоматического управления нагнетателем Е-67, разработанным ЦИАМ (Центральный Институт Авиационного Моторостроения). Но результаты были признаны неудовлетворительными. Эксперименты с устройством автоматического управления двигателем 82-ВГ продолжались фактически до конца войны. Их целью было добиться синхронизации угла установки лопастей воздушного винта с положением рукоятки управления двигателем. Устройство удалось довести к августу 1944 года, когда его рекомендовали для проведения войсковых испытаний.

Сборочная линия Ла-5ФН на заводе № 21. Хорошо заметно, что жаропрочный стальной лист под фонарем кабины крепился к уже окрашенному фюзеляжу.

Проблемы с силовой установкой привели к тому, что в 1943 году всерьез рассматривалось предложение об использовании американских моторов Райт-2600 «Твин-Циклон» или Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп». после проведения соответствующих расчетов ученый ЦАГИ С. Шишкин рекомендовал оснастить Ла-5 «Дабл Уоспом». Предполагалось, что это позволит повысить все основные летные характеристики машины: максимальная скорость у земли должна была составить 610 км/ч, на высоте – 685 км/ч, а высоту 5000 м Ла-5 с американским двигателем должен был набрать за 4,7 минуты. В конечном счете от предложения Шишкина отказались, но сам его факт показывает, что советские конструкторы хорошо знали о различиях между советскими и американскими звездообразными моторами (то же самое можно сказать о сравнении советских и британских рядных моторов). Различия лежали не в технических концепциях, которые, за исключением уровня автоматизации, были сопоставимы (тем более, что «предками» советских двигателей были американские или западноевропейские моторы), а в производственных возможностях моторостроительных заводов. Точность и стандартизация изготовления были несравнимо ниже, особенно после эвакуации предприятий на Восток, из-за отсутствия квалифицированной рабочей силы и устаревшего оборудования. Неспособность обеспечить необходимые допуска и посадки приводила к потере давления в камерах сгорания, большому расходу масла и, в конечном итоге, снижению ресурса силовой установки.

Основным изменением, введенным в конструкцию Ла-5ФН за два года серийного производства, было использование крыла с металлическими лонжеронами. Такое крыло должно было устанавливаться уже на первых машинах, но из-за упомянутых ранее причин с его внедрением задержались на год. Оснащенные им самолеты получили заводское обозначение «тип 41» и отличались также наличием дюралюминиевой обшивки фюзеляжа в районе кабины.