Текст книги "Ла-5"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Ла-5

Окраска прототипа ЛаГГ-3 М-82 во время государственных испытаний в апреле 1942 года.

Прототип Ла-5Ф Тип 39 с пониженным гаргротом во время государственных испытаний, 16–23 января 1943 года.

Второй прототип Ла-5ФН (дублер), апрель-май 1943 года. Самолет окрашен в соответствии с камуфляжной схемой 1943 года: верхние поверхности – пятна зеленого (АМТ-4) и черного (АМТ-6) цветов, нижние поверхности светло-голубые (АМТ-7).

Экспериментальный Ла-5 М-71 летом 1943 года. Как и другие прототипы, самолет был окрашен в соответствии со старой камуфляжной схемой.

Ла-5 в зимнем камуфляже, зима 1942/43 годов, следующей зимой от применения такой маскировки отказались.

Ла-5 первых серий, на котором летал лейтенант Патока – командир звена 240 ИАП. Эта машина была передана Патоке его земляком – Героем Советского Союза Лукьяновым – 9 августа 1942 года, и погибла спустя десять дней в боях под Сталинградом. Надпись «Бауманцы» несли еще два самолета из звена Патоки – б/н 22 и б/н 24.

Ла-5 неизвестного подразделения, действовавшего летом 1943 года на Курском выступе. Необычная диагональная полоса белого цвета в хвостовой части фюзеляжа, частично закрывавшая надпись «От колхозников и колхозниц Горьковской области». Белая диагональная полоса была продублирована на обеих консолях крыла.

«ИСТОРИЯ САМОЛЕТА» 1
Ла-5

Ла-5 неизвестного подразделения, действовавшего летом 1943 года на Курском выступе. Необычная диагонально полоса белого цвета в хвостовой части фюзеляжа, частично закрывавшая надпись «От колхозников и колхозниц Горьковской области».

Прототип ЛаГГ-3 М-82 в своем первоначальном виде, апрель 1942. Обратите внимание на маслорадиатор небольшой площади, взятый от мотора М-105ПА.

В начале 1942 года, несмотря на контрнаступление Красной Армии, ситуация на Восточном фронте складывалась для СССР не очень хорошо. Войска нацистской Германии проникли глубоко на территорию Советского Союза. На севере находился окруженный Ленинград, а войска Калининского фронта вели затяжные бои в районе Ржева, на западе шли жестокие схватки за Гжатск и Вязьму, а на юго-западном направлении – не менее тяжелые бои за Донбасс; в Крыму сражался осажденный Севастополь.

От ЛаГГ-3 к Ла-5

В поступавших с места боев донесениях давалась оценка технике, стоявшей на вооружении Красной Армии и, конечно, ВВС. Отзывы об истребителях Лавочкина были негативными. Его ЛаГГ-3 заметно уступал истребителям других конструкторов. Имея такой же двигатель как у Як-1, ЛаГГ был приблизительно на 300–500 кг тяжелее, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках. Пилоты называли свои ЛаГГ-3 неуклюжий гусь или, еще хуже, Лакированный Гарантированный Гроб – этот черный юмор отражал характер их ежедневного существования между жизнью и смертью. Если добавить к этой картине другие конструктивные и технологические недостатки машин, помноженные на производственные дефекты, то нет ничего удивительного в последовавших событиях.

ЛаГГ-3 в цехе окончательной сборки завода № 21 – это первая серийная машина, построенная в Горьком.

Вариант ЛаГГ-3 с пушечным вооружением.

Аркадий Дмитриевич Швецов – создатель нового «сердца» для истребителя Лавочкина.

Уже 14 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) издал приказ № ГКО-482сс, за которым последовал соответствующий приказ НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) № 68Зсс «О производстве самолетов ЛаГГ-3 и Як-1». В соответствии с последним заводу № 153 НКАП в Новосибирске, занимавшемуся выпуском ЛаГГ-3, предписывалось развернуть параллельно производство Як-1 (позже его заменили на Як-7). В октябре 1941 года ОКБ Яковлева было в полном составе эвакуировано в Новосибирск из Саратова (где оно работало на базе завода № 292), что стало началом конца выпуска ЛаГГ-3 на заводе № 153. Яковлев тут же перешел к активным действиям: в конце 1941 года он организовал постановочную съемку сборной линии Яков на 153-м заводе с расстеленными вдоль линии ковровыми дорожками и рабочими, одетыми в белые халаты. Одновременно снимки были сделаны на сборочной линии завода № 21 в Горьком – оплоте Лавочкина, где в реальных условиях в полутемном, не слишком чистом цеху рабочие в грязных телогрейках собирали истребители, причем некоторые из других смен оставались спать прямо под крыльями строящихся самолетов. Оба снимка были представлены Сталину в декабре 1941 года, и реакция последовала очень быстро – уже 23 числа был выпущен приказ № ГКО-1049сс, предписывающий к марту 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153. Одновременно к переходу с истребителей Лавочкина на яковлевские машины стали готовить 21-й завод. Однако немедленному воплощению в жизнь этого решения воспрепятствовал нарком (министр) авиационной промышленности А. И. Шахурин – он настоял на том, чтобы производство ЛаГГ-3 на заводе № 21 продолжалось до тех пор, пока полностью не наладят выпуск Як-7 на 153-м заводе. Аналогичная судьба в конечном итоге ожидала и завод № 31 в Тбилиси. Правда, к выпуску Як-3 он перешел только в середине 1944 года.

В такой тяжелой ситуации ОКБ Лавочкина вело лихорадочные работы, но простого исправления недостатков машины было уже мало. Если Лавочкин хотел продолжать создавать истребители, помимо доминировавшего Яковлева, поддерживаемого Сталиным (производство микояновского МиГ-3 уже завершилось), то ему требовалось найти радикальное решение. В тот момент имелись только две возможности.

Во-первых, на планер ЛаГГ-3 можно было установить более мощный мотор Климова М-107 (V-образный, 12-цилиндровый, мощностью 1650 л.с. против 1100 л.с. у М-105ПА). Реально же этот двигатель доводили «до ума» до конца войны (правда, он ставился на серийные Як-9У). Чтобы дать представление о «надежности» этого мотора на тот момент, можно привести следующие факты: все 33 испытательных полета ЛаГГ-3, оснащенного М-107А, сопровождались отказами силовой установки и вынужденными посадками.

Второй возможностью резко улучшить характеристики ЛаГГ-3 была установка на него двухрядного 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. Он был на 250 кг тяжелее М-105, но превосходил его по мощности на 576 л.с. Но в этой истории следует вернуться на несколько месяцев назад.

Имя надежды – М-82

Мотор М-82 разрабатывался с прицелом на легкий бомбардировщик Су-2 и средний бомбардировщик Ту-2. Первый М-82 прошел Государственные испытания 15 мая 1941 года, а уже 17 мая последовало решение НКАП о запуске его в серию на заводе № 19 в Перми (в то время Молотов). Однако, выпуск самолетов, для которых он предназначался, или был прекращен (Су-2), или еще не начался (Ту-2). Поэтому выпуск новых моторов воздушного охлаждения (М-82 и М-71) оказался под вопросом. Но в дело вступили высшие эшелоны регионального партийного руководства и вскоре, 13 мая 1941 года, последовал приказ № 438сс, предусматривающий установку М-82 на истребители И-185 Поликарпова, МиГ-3 (И-210) и ДИС-200 (МиГ-5) Микояна, яковлевский Як-3, а также «самолет 103» (Ту-2). ОКБ Поликарпова и Микояна первыми получили по два М-82А (это произошло 20 июня 1941 года). Вскоре, 3 июля 1941 года, был издан приказ НКАП № 610сс «Об установке моторов М-82 на самолеты ЛаГГ-3», в соответствии с которым главному инженеру завода № 301 М. И. Гудкову предписывалось оснастить М-82А серийный истребитель ЛаГГ-3 и представить его на испытания к 15 августу 1941 года. Таким образом, в тот месяц начались испытания трех конкурирующих машин с одинаковой силовой установкой – МиГ-3 (И-210), И-185 и ЛаГГ-3 (в документах того времени также встречаются обозначения Гу-82, ЛаГГ-2 или ЛГ-2).

Еще один снимок прототипа ЛаГГ-3 М-82. Переход между цилиндрическим капотом большого диаметра и фюзеляжем овального сечения был столь удачно спроектирован С. М. Алексеевым, что его практически незаметно.

Доработанный Гудковым самолет представлял собой планер ЛаГГ-3, к которому крепилась силовая установка, полностью, включая мотораму, позаимствованная от Су-2. На месте радиатора системы охлаждения под фюзеляжем поместили маслорадиатор, несколько изменили конструкцию кабины. Вооружение истребителя должно было состоять из двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов или из пары 20-мм пушек и одного 12,7-мм пулемета. Очевидно, что самым слабым местом Гу-82 была немодифицированная силовая установка от Су-2. 9 сентября 1941 года М. И. Гудков получил приказ НКАП № 959с о передаче ЛаГГ-3 с мотором М-82 для испытаний в ЛИИ (летно-исследовательский институт) наркомата. Тем же приказом начальнику ЛИИ М. М. Громову предписывалось завершить испытания машины к 1 октября 1941 года. Летчиком-испытателем был назначен А. И. Никашин. Летные характеристики доработанного самолета оказались невысокими – по многим параметрам он не превосходил обычный ЛаГГ-3. Стоит отметить, что, имей конструктор время на доработку, Гу-82 мог бы стать таким же хорошим самолетом, как Ла-5. Негативную роль сыграла эвакуация ОКБ Гудкова и негативное отношение со стороны НКАП и представителей ВВС. 1 ноября 1941 года Гудков написал письмо Сталину, предлагая начать серийный выпуск модифицированного истребителя, причем в ходе производства предполагалось постепенно проводить доработки, позволяющие улучшить характеристики машины.

Осенью 1941 года НКАП включил в календарный план ОКБ завода № 21, возглавляемого Лавочкиным, проектирование и постройку опытного ЛаГГ-3 с мотором М-82. На это выделялось 804 тыс. рублей, а машина должна была быть поставлена в феврале 1942 года. Перекочевала эта работа и в план следующего года, но дату сдачи готового самолета передвинули на 1 августа 1942 года, а начать летные испытания планировалось 1 сентября. Одновременно бюджет был увеличен до 850 тысяч рублей. Также в план были включены работы по оснащению ЛаГГ-3 моторами М-107 и М-105 с трехступенчатым нагнетателем, на что было отпущено 2 миллиона рублей.

Сам С. А. Лавочкин, опираясь на опыт других КБ, отдавал предпочтение первому варианту улучшения летных характеристик ЛаГГ-3 – оснащению его мотором М-107 – дальнейшим развитием М-105. В М-82 его смущали большая площадь поперечного сечения звездообразного мотора, а также возможные проблемы с его охлаждением и сохранением центровки самолета (часть этих опасений впоследствии получила подтверждение). Поэтому Лавочкин полностью сосредоточился на работах по установке на истребитель мотора М-107. Но, к счастью, в его ОКБ нашлись люди, которые имели иную точку зрения, в том числе первый заместитель главного конструктора Семен Михайлович Алексеев. Он убедил Лавочкина позволить ему и двум конструкторам – начальнику бригады вооружения Ивану Артемовичу Шабанову и начальнику бригады силовых установок Константину Васильевичу Слепневу – заняться установкой М-82 на ЛаГГ-3. Тем временем Яковлев нанес новый удар – он забрал себе оба мотора М-107, хотя один опытный мотор предназначался для ЛаГГ-3. При таких обстоятельствах Лавочкину пришлось сконцентрироваться на оснащении своего истребителя мотором воздушного охлаждения. Он обратился к А. Д. Швецову с просьбой предоставить макетный экземпляр М-82. Швецов отреагировал очень быстро и помимо макета прислал еще и летный экземпляр мотора.

ЛаГГ-3 М-82 (с/н 37-211) в стандартном камуфляже из полос черного и зеленого цвета.

Прототип с раскапотированным мотором. В верхней части силовой установки хорошо заметен один из трех воздуховодов, также видна бортовая накладка на фюзеляже, апрель 1942 года.

Здесь необходимо добавить, что летом 1941 года в соответствии с приказом НКАП все заинтересованные КБ получили от Поликарпова чертежи и техдокументацию по силовой установке И-185. Несмотря на то что С. М. Алексеев отрицал использование этих данных при создании Ла-5, сходство моторáм и способа крепления пушки с И-185 столь очевидны, что его слова можно взять под сомнение.

Опытный ЛаГГ-3 М-82

Очевидцы могли наблюдать в опытном цеху завода № 21 необычную картину: основные специалисты, возглавляемые самим Лавочкиным, окружили планер ЛаГГ-3, установленный так, чтобы его горизонтальная ось была параллельно земле (как в полете), к которому с помощью лебедки вместо «худого» М-105 пристыковывали массивный М-82. Уже первые прикидки показали, что дополнительные 250 кг веса нового мотора не окажут существенного влияния на центровку самолета, а перенос части оборудования в хвостовую часть фюзеляжа полностью решит этот вопрос.

Доработанный прототип ЛаГГ-3 М-82 с увеличенным маслорадиатором и новым воздухозаборником. Обратите внимание, что подобная система забора воздуха стала снова использоваться только на Ла-5ФН.

В носовой части ЛаГГ-3 М-82 удачно разместилась имевшая большую длину 20-мм пушка ШВАК. Хвостовая часть фюзеляжа, включая створки хвостовой стойки шасси, явно свидетельствует, что новый истребитель был прямым потомком ЛаГГа.

Главную проблему представляло совмещение мотора диаметром 1260 мм с фюзеляжем шириной 800 мм с сохранением гладких аэродинамических обводов. Здесь Алексеев предложил решение, которое хоть и увеличило массу машины, но позволило сэкономить время и не вносить существенных изменений в технологию: с каждого борта, от 5-го шпангоута перед кабиной, сделали опалубку, обшитую металлом, которая к 1 шпангоуту (месту крепления моторамы) делала сечение фюзеляжа из овального круглым. Вторую проблему представляло охлаждение цилиндров мотора, особенно во втором ряду. Обычно у самолетов с моторами воздушного охлаждения створки жалюзи системы охлаждения размещались почти по всему периметру задней кромки капота, но на ЛаГГе такая доработка потребовала бы слишком серьезных изменении в конструкции и, соответственно, времени. Поэтому для выхода охлаждающего воздуха пришлось сделать два больших щитка по бортам капота, что привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Выход из ситуации нашел специалист КБ Швецова (КБ-19) В. И. Валединский, переделавший направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так, чтобы вверху и внизу задней части капота не возникало застойных зон. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибром 20 мм, взятых (включая синхронизатор) от истребителя И-16ПС, выпускавшегося на заводе до этого. Синхронизаторы пришлось переделывать, поскольку на И-16 использовались двухлопастные винты, а на ЛаГГе – трехлопастный.

9 марта 1942 года появился приказ НКАП № 185сс, который в соответствии с постановлением ГКО № 1388сс от 4 марта 1942 года предписывал представителю НКАП товарищу А. С. Яковлеву оказать помощь с запуском в серийное производство истребителей Як-7 на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Тем же приказом ОКБ С. А. Лавочкина переводилось на завод № 31 в Тбилиси, где Лавочкин был назначен главным конструктором завода. Ранее занимавший эту должность В. П. Горбунов становился заместителем Лавочкина. Затем последовал еще один приказ, № 216сс от 16 марта 1942 года, в соответствии с которым прекращался выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153.

Унаследованный от ЛаГГ-3 ветровой козырек полукруглой формы был установлен не только на прототипе, но и на машинах первых восьми производственных серий.

Эго случилось в тот момент, когда работы по ЛаГГ-3 с мотором М-82 уже близились к завершению. Условия, в которых работали преданные Лавочкину специалисты, так описывались в воспоминаниях В. П. Ефремова: «Лавочкин был лишен даже бензина, за которым приходилось ходить на заводской аэродром. Конструкторам приходилось вести свои работы в тайне и поверх кáлек с узлами ЛаГГ-3 с М-82 накалывать чертежи Як-7. В случае опасности они делали вид, что разбираются с документацией Яковлева».

Несмотря на все препятствия 21 марта 1942 года ЛаГГ-3 был передан ЛИС (летно-испытательной станции) завода № 21 для подготовки и проведения летных испытаний. Первые испытательные полеты выполнил заводской летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко. Он выявил ряд серьезных недостатков: большие нагрузки на органы управления, так что дальнейшие полеты пришлось прекратить. Тем не менее, летчик считал, что новая машина значительно превосходит ЛаГГ-3 по скорости и скороподъемности. Сообщения об обнадеживающих результатах были отправлены в соответствующие инстанции: Лавочкин доложил наркому Шахурину, а по «политическим» каналам действовали Первый секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов и Первый секретарь Пермского обкома М. И. Гусаров, обратившиеся лично к Сталину.

Серийный Ла-5 отличался от прототипа только воздухозаборником над двигателем, металлическими листами на борту, позади выхлопных патрубков, обтекателями пушек и модифицированными створками шасси.

Это быстро дало результаты, и уже 11 апреля 1942 года вышел совместный приказ Командующего ВВС РККА и НКАП № 061/271с, обязывавший начальника НИИ ВВС П. И. Федорова и начальника ЛИИ НКАП А. В. Чесалова провести объединенные «Испытания по определению тактических и технических характеристик самолета ЛаГГ-3 с М-82».

В состав испытательной бригады входили летчики и ведущие инженеры А. П. Якимов и В. Н. Сагинов от ЛИИ, А. Г. Кубышкин и А. Н. Фролов от НИИ ВВС. Начало испытаний было запланировано на 21 апреля, а окончание – на 25 апреля 1942 года. Испытательная бригада прибыла в Горький 20 апреля, но оказалось, что Лавочкин должен на следующий день отбыть к месту нового назначения в Тбилиси, где уже находился Алексеев. Сагинов добился от Шахурина, чтобы Лавочкину позволили оставаться в Горьком до завершения испытаний. Еще одной проблемой стал выбор подходящего аэродрома – заводской был непригоден для полетов из-за весенней распутицы. Летное поле было найдено в нескольких километрах от завода, но подходящим его можно было назвать с натяжкой – одна бетонная ВПП была затоплена, вторая – незакончена, а по краям обеих стояли самолеты полка ПВО. На аэродроме не было никаких построек, и в качестве штаба использовали «полуторку» ГАЗ-АА с брезентовым тентом. На аэродром прислали цистерны с бензином и маслом, а персонал доставляли по воздуху на поликарповских бипланах По-2.

Испытания начались 22 апреля 1942 года. Оба пилота подтвердили проблемы с перегревом двигателя. Кроме того, было затруднено управление его оборотами. Кубышкин чуть не разбил самолет из-за отказа щитков, а финальная фаза обоих полетов скорее походила на хорошо выполненную вынужденную посадку. Но оба пилота не «предали» самолет, несмотря на неприятности, увидев его большой потенциал. Фролов и Сагинов прервали испытания на десять дней, до 2 мая 1942 года.

За это время маслорадиатор от мотора М-105, не справлявшийся с отводом тепла от мощного М-82, заменили на новый, большей площади. Этой замене предшествовала драматическая операция по «заимствованию» радиатора ОП-293 от мотора М-107, предназначенного для строившегося на заводе № 21 истребителя Яковлева. Несмотря на неодобрение Лавочкина, его коллеги демонтировали радиатор и за два дня изготовили для него новый обтекатель. Также изменили конструкцию всасывающих патрубков мотора. Первоначально она состояла из трех труб позади переднего кольца капота: одной сверху и двух по бортам. После доработки боковые патрубки устранили, оставив только верхний увеличенного сечения, обтекатель которого стал выступать за обводы капота. Изменения также внесли в конструкцию посадочных щитков и некоторых других элементов. Первый полет модернизированного прототипа, проведенный В. Я. Мищенко, показал, что доработки положительно сказались на летных характеристиках машины.

Сравнительная таблица летных характеристик истребителей с мотором М-82

Летные испытания возобновились 3 мая 1942 года, их проводила комиссия в том же составе. Первым взлетел Якимов, и на сей раз, все прошло гладко. Все задачи летных испытаний были успешно решены, хотя не обошлось и без проблем: отмечались утечки из гидравлической и топливной систем.

Пилоты-инженеры Сагинов и Фролов выполнили необходимые измерительные полеты, например, на определение взлетных и посадочных характеристик. При этом для измерений зачастую использовались самые примитивные средства – секундомер и глаз. Пилоты самостоятельно устанавливали на самолет контрольную аппаратуру и сами обрабатывали полученные результаты. Однако все препятствия остались позади, и 6 мая 1942 года комиссия завершила летные испытания, за время которых было выполнено 26 полетов.

В это время шел новый раунд «бумажной» войны. Уже 5 мая директор завода № 21 Гостинцев вместе с Лавочкиным, несколько опережая события, докладывали в письме А. И. Шахурину: «Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21 закончены. В ходе испытаний были полечены следующие основные характеристики:

1. максимальная скорость у земли – 515 км/ч;

2. максимальная скорость на высоте 700 м – 560 км/ч;

3. максимальная скорость на высоте 6450 м – 600 км/ч;

4. время набора высоты 5000 м – 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;

…………………

9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).

Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства.

Проведенные испытания показывают необходимость принятия на вооружение ВВС РККА самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82, вооруженного двумя пушками».

Уже 12 мая 1942 года представители НИИ ВВС и ЛИИ представили подробный отчет об испытаниях ЛаГГ-3 с М-82. После сбора всей необходимой информации, 17 мая 1942 года, Шахурин совместно с командующим ВВС РККА маршалом Новиковым и Главным инженером ВВС Репиным обратились с письмом к Сталину.

Ответ Сталина от 18 мая был как холодный душ: «Товарищ Шахурин, слишком рано говорить о серийном производстве, поскольку недостатки должны быть обязательно устранены и самолет, несомненно, еще не готов для запуска в серию». В письме Сталина, как вскоре выяснилось, было много правды. Шахурин, Новиков и Репин в тот же день послали письмо № 2823, содержавшее детальное описание тактических и технических характеристик самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82. В конце они также упомянули недостатки самолета:

1. Велика нагрузка на органы управления, особенно при переходе из одного виража в другой, противоположного направления.

2. Отсутствие лобовых жалюзи капота приводит к переохлаждению мотора при работе на малом газу в планирующем полете.

3. Не готова система управления мотором на малых оборотах.

В письме также говорилось, что Лавочкин обязуется устранить эти недостатки в течение одного-двух месяцев. В заключении письма авторы указывали, что благодаря незначительным модификациям (по отношению к ЛаГГ-3 с М-105) и большому заказу моторов М-82 на заводе № 19 целесообразно начать серийный выпуск истребителей ЛаГГ-3 с М-82.

Сталин отреагировал на это письмо вызовом Лавочкина в Кремль. После короткого ознакомления с отчетом Лавочкина, который был поддержан Шахуриным и секретарями областных парторганизаций Гусаровым и Родионовым, Сталин принял окончательное решение. На следующий день вышел приказ ГКО № ГКО-1786сс «О постройке самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21», в соответствии с которым ОКБ Лавочкина возвращалось на 21-й завод, который возобновил выпуск ЛаГГ-3.