Текст книги "Ла-5"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Ла-5УТИ

Первое упоминание о двухместной учебной модификации Ла-5 присутствует в календарном плане работ ОКБ Лавочкина на 1942 год. Создание новой версии постоянно задерживалось, поскольку приоритет отдавался работам по выпуску серийного одноместного боевого самолета. Машина получила новое обозначение – «тип 43». Она имела сдвоенные органы управления, кабина инструктора размещалась позади кабины курсанта. Вооружение сократили до одной пушки (по левому борту). Чтобы максимально облегчить самолет, с него сняли бронестекло и лист брони, защищавший переднюю кабину, радиооборудование, бомбодержатели и систему наддува баков выхлопными газами.

В сентябре 1943 года двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ проходил в НИИ ВВС испытания, по ряду причин завершившиеся с неудовлетворительным результатом. Кабина инструктора не имела фонаря, а высоту гаргрота увеличили, чтобы защитить голову пилота в случае аварийной ситуации.

Поскольку потребность в учебных самолетах была довольно велика, в войсках зачастую переделывали истребители в двухместные машины. Этот Ла-5УТИ несет поверх б/н 07 дарственную надпись «Подарок в честь 25 лет ВЛКСМ», унаследованную от истребителя-«донора».

Только в июле 1943 года двухместный Ла-5 (или Ла-5УТИ – Учебно-Тренировочный Истребитель), оснащенный мотором М-82Ф, поступил на испытания в НИИ ВВС. Выяснилось, что по летным характеристикам УТИ не отличается от одноместной модификации, но серьезные нарекания вызвала тесная кабина инструктора. Несмотря на это, машину отправили на Государственные испытания, проводившиеся с 3 по 30 сентября 1943 года, где она получила неудовлетворительную оценку.

Согласно постановлению ГКО № 4210 от 28 сентября 1943 года НКАП 19 октября выпустил приказ о переделке одноместных Ла-5 в двухместные учебно-тренировочные машины на заводе № 163 в Пензе. Заводы №№ 20 и 21 отправили в Пензу комплектующие и группу квалифицированных рабочих, в задачу которых входила доработка Ла-5УТИ и подготовка его к испытаниям. Завод № 21 также отвечал за доработку проекта, для чего на завод № 163 был отправлен представителем В. Лавров. В октябре ЛИИ провел испытания Ла-5УТИ с/н 43210109 с мотором М-82Ф, и результаты снова оказались неудовлетворительными. Из-за заднего расположения центра тяжести продольная устойчивость самолета ухудшилась по сравнению с одноместной модификацией. Также недостаточной была признана поперечная устойчивость машины. По результатам испытаний были даны следующие рекомендации:

– для улучшения продольной устойчивости в контуре управления рулями высоты требовалось установить противовесы, чтобы увеличить усилия на ручке управления до 2–4 кг.

– чтобы гарантировать необходимую поперечную устойчивость площадь вертикального оперения следовало увеличить на 15–20 %, как ЛИИ раньше рекомендовал для Ла-5.

Несмотря на эти доработки, Ла-5УТИ так никогда и не удалось пройти Госиспытания. Процесс доводки так затянулся, что серийное производство прекратили после постройки 28 самолетов. Настоящей серийной спаркой стал Ла-7УТИ, но его запуск в серийное производство тоже сопровождался рядом проблем.

Один из первых серийных Ла-5УТИ с мотором М-82Ф во время войсковых испытаний. Учебные машины максимально облегчались – на них отсутствовали кислородная система и радиооборудование.

Ла-5УТИ, использовавшиеся чехословацкими пилотами, были построены с использованием планеров Ла-5ФН. Для обучения посадке в условиях плохой видимости самолеты были оснащены посадочными фарами. Некоторое время после окончания войны эти машины сохраняли окраску советских ВВС, о чем можно судить по снимку этого Ла-5УТИ б/н 15, сделанному в Праге летом 1945 года.

Ла-5УТИ (на заднем плане) чехословацких ВВС, имевший инвентарное обозначение ULa-5-3652 и бортовой помер EW-5. Самолет принадлежал 4 истребительному полку 4-ой авиадивизии.

Основные технические данные

* – номинальная/на форсаже.

Чехословацкий ULa-5-3652 после аварийной посадки. На нижней горизонтальной черте буквы «Е» бортового номера видна ступенька, использовавшаяся инструктором при посадке в кабину.

Серийное производство Ла-5

Из-за острой потребности в учебных машинах для переподготовки пилотов широкое распространение получила практика переделки Ла-5 в двухместные, обычно проводившаяся ремонтными мастерскими воздушных армий. Первые машины были доработаны таким образом уже в ноябре 1942 года. Некоторые из таких «самоделок» были настолько удачными, что их передали на Государственные испытания. В качестве примера можно привести Ла-5УТИ, переделанный из Ла-5Ф с/н 37210813. Все работы по переоборудованию были выполнены 30-й авиаремонтной мастерской 1-ой Воздушной Армии, а испытания самолет проходил с 5 по 14 мая 1944 года, правда, их результаты тоже признали неудовлетворительными. Таким образом, двухместные учебные Ла-5 не получили широкого распространения и использовались прежде всего в запасных полках, занимавшихся переучиванием пилотов. Основные центры подготовки располагались в Моршанске, Арзамасе и Сеймеуда, куда новые Ла-5 перегонялись заводскими пилотами. Среди боевых подразделений наибольшим количеством Ла-5УТИ, по-видимому, располагала 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия, имевшая четыре таких самолета (то есть 14 % от числа построенных), которые использовались для обучения пилотов.

Экспериментальные модификации Ла-5

Ла-5 ТК-3

12 ноября 1942 года вышел приказ НКАП № 835сс о разработке Ла-5 с мотором М-82, оснащенным турбонагнетателем, и гермокабиной. Проект необходимо было представить к 1 декабря 1942 года. В данном случае Наркомат преследовал две цели: во-первых, создать высотный истребитель ПВО и, во-вторых, улучшить летные характеристики советских машин на высотах свыше 5000 м. После рассмотрения проекта НКАП издал приказ № 28с, в соответствии с которым Ла-5 с мотором М-82 и ТК-3 передавался на испытания 15 марта 1943 года, а Ла-5 с М-82Ф и ТК-3 – 15 апреля. Предполагалось, что первая машина способна развить скорость 540 км/ч у земли и 660 км/ч на высоте 8000 м. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 5,1 мин, а расчетный потолок составлял 12 200 м. Однако, самолет долго простоял без гермокабины, изготовление которой затягивал завод № 482. В ходе летных испытаний Ла-5 с мотором М-82 и ТК-3 (к 17 апреля 1943 года провели 7 полетов) выяснилось, что хотя на работу ТК-3 нареканий нет, мотор перегревается. Причиной этого оказался карбюратор, неспособный непрерывно обеспечивать правильное соотношение топливо-воздушной смеси. Поэтому на второй опытной машине установили мотор М-82ФВК, доработанный под использование турбонагнетателя. Разумеется, эти доработки привели к срыву сроков готовности, за что 29 мая 1943 года С. А. Лавочкин получил строгий выговор. 9 июля 1943 года наконец начались заводские испытания Ла-5 М-82ФН-2ТК-3 – этот самолет был оснащен парой ТК-3 и двигателем М-82ФН.

Испытательные полеты проводили летчик-испытатель В. Н. Юганов из ЛИИ и заводской пилот Самусев. Полеты продолжались до 26 ноября 1943 года, причем к команде испытателей присоединился еще один летчик из ЛИИ – Г. М. Шиянов. Было выполнено 33 полета, причем 18 из них на высоте свыше 9000 м. Потолок машины составил 12 500 м. На этой высоте отмечался перегрев масла и цилиндра № 1. 17 сентября 1943 года испытания пришлось приостановить, поскольку в двигателе были обнаружены частицы металла, которые, как выяснилось, попадали туда из турбонагнетателя. Паузу использовали для установки нового мотора, снабженного системой впрыска воды (серийный Ла-5 с такой же установкой прошел испытания в НИИ ВВС). Тогда же установили новый маслорадиатор увеличенной площади. Чтобы уменьшить температуру головок цилиндров, решили использовать обогащенную топливную смесь, причем рассматривался даже вариант с использованием топлива на основе этилового спирта.

Лавочкин Ла-5 ТК-3, 1943 год.

Результаты первых испытательных полетов привели не только к предложению построить серию из десяти Ла-5 с мотором М-82ФН и турбонагнетателем ТК-3, но и созданию новой высотной модификации Ла-5 с потолком 13 500 м (приказ НКАП № 52Зсс от 31 августа 1943 года). Машина должна была иметь новое крыло и хвостовое оперение увеличенной площади, а на летные испытания ее предполагалось поставить 15 октября 1943 года. Но постройка очередной высотной модификации Ла-5 была завершена только в январе 1944 года. Главной причиной этой задержки была загруженность завода изготовлением Ла-7. Установившаяся в феврале плохая погода воспрепятствовала проведению полетов, а во время наземных гонок двигателя снова были обнаружены частицы металла, на этот раз в маслосистеме. Потребовалось снова менять мотор, и лишь 17 марта 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов впервые поднял высотный истребитель в воздух. Снова возникла старая проблема – перегрев головки цилиндра (до 240–260 градусов) на высотах более 2000 м, и кроме того, капризничали топливный и маслонасосы. На высоте 5000 м упало давление топлива, а турбонагнетатель правого борта начал сильно дымить. Дым попал в кабину, и пилоту пришлось досрочно прекратить полет. Испытания продолжались до июня 1944 года, когда в соответствии с новым приказом НКАП № 832сс от 6 июня 1944 года высотный истребитель надо уже было создавать на базе Ла-7. Официально летные испытания Ла-5 М-82ФН с двумя ТК-3 были завершены 15 июля 1944 года, но на самом деле они проводились до конца года, что позволило накопить бесценный опыт, использованный при создании высотного варианта Ла-7.

Ла-5 М-71

Лавочкин Ла-5 М-71.

«Улучшить летные характеристики Ла-5» – так было записано в приказе НКАП № 93 от 12 февраля 1943 года, который, в числе прочих мер, предусматривал постройку двух Ла-5 с моторами М-71. Ла-5 с/н 710041, оснащенный этим двигателем, впервые поднялся в воздух 28 апреля 1943 года. Опытный самолет был переделан из машины второй серии (с/н 39210204), выпущенной в апреле. Из-за увеличившейся массы и диаметра М-71 по сравнению с М-82 (1070 кг и 1375 мм против 900 кг и 1260 мм) пришлось переделать панели капота, а сам мотор сдвинуть назад для сохранения положения центра тяжести. Длину фюзеляжа сократили до 8510 мм, а воздухозаборник карбюратора перенесли под капот, сдвинули назад и маслорадиатор. Винт ВИШ-105В диаметром 3,1 м заменили на АВ-5 диаметром 3,2. Взлетный вес машины вырос до 3520 кг, что компенсировалось увеличенной мощностью М-71Ф – 2200 л.с. Первый этап программы летных испытаний завершили 4 июня 1943 года с неудовлетворительными результатами – расчетные характеристики получить не удалось. У земли Ла-5 с мотором М-71 развивал максимальную скорость 612 км/ч, а на высоте – 685 км/ч. Высоту 5000 м машина набирала за 4,4 мин, а ее продольная устойчивость оказалась хуже, чем у Ла-5ФН. Второй этап испытаний, продолжавшийся с 21 июня по 10 августа 1943 года, закончился также с отрицательными результатами. В период 23–25 сентября самолет проходил испытания в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Специалисты института пришли к заключению, что причиной недобора скорости является низкое качество изготовления машины, и, особенно, капота, вызвавшее резкий рост сопротивления. При более тщательном изготовлении, полагали ученые, максимальная скорость истребителя может составить 720–725 км/ч. Отказ от серийного производства мотора М-71Ф положил конец работам по доводке Ла-5 М-71. Решение отказаться от разработки этого двигателя до сих пор вызывает недоумение у историков, особенно с учетом того, что М-71 использовался в качестве силовой установки на многообещающем истребителе Поликарпова И-185.

Отличный снимок летящего Ла-5Ф б/н 10 из 145 или 147 ГИАП ПВО. Во многих публикациях эта машина ошибочно идентифицируется как персональный самолет А. Г. Павлова из 41 ГИАП.

Боевое применение Ла-5

Первые подразделения были перевооружены на Ла-5 в конце июля – начале августа 1942 года. Первой полностью боеготовой частью стал 49 ИАП 234 ИАД из 1-й Воздушной Армии Западного фронта. На полк также была возложена задача провести войсковые испытания новой машины, для чего в него были откомандированы инспекторы из Штаба ВВС. В период с 14 по 24 августа 1942 года 19 истребителей Ла-5 из 49 ИАП совершили 180 боевых вылетов общей продолжительностью 130 часов. Они приняли участие в 27 воздушных боях и сбили 16 самолетов противника. Их собственные потери составляли пять сбитых самолетов, два пропавших без вести, четыре самолета потерпели аварии из-за повреждений, полученных в бою, один – по техническим причинам, а еще один (22 августа) в результате тарана. Таким образом, через две недели осталось только шесть боеготовых Ла-5 из 19 первоначальных. Это было следствием слишком быстрого переучивания на новые самолеты – некоторые из пилотов успели налетать всего 2–3 часа перед тем, как идти в бой.

Младший лейтенант Патока, командир звена 240 ИАП 287 ИАД, в кабине нового Ла-5, август 1942 года. Вскоре этот истребитель вместе со своим пилотом погибнут под Сталинградом.

Подобным образом обстояли дела и в других подразделениях, поспешно перевооруженных новыми истребителями. В их число входили 27, 240, 297 и 437 ИАП 287 ИАД 8-й Воздушной Армии на Сталинградском фронте. За период с 20 августа по 13 сентября 1942 года части 287 ИАД совершили 797 боевых вылетов, в которых уничтожили 87 самолетов противника. Процент потерь Ла-5 был примерно таким же, как и в 49 ИАП. Наиболее успешно действовал 437 ИАП (позднее ставший 113 ГИАП) под командованием майора М. С. Хвостикова, пилоты которого записали на свой счет 53 из 87 побед. Хуже дела обстояли в 240 ИАП майора И. Ф. Соладатьенко, брошенного в бой под Сталинградом после двухнедельной переподготовки. За 10 дней (с 20 по 29 августа) полк выполнил 109 боевых вылетов, принял участие в 58 боях, в которых было уничтожено десять вражеских самолетов (девять Bf-109 и один Ju-88). При этом часть потеряла все свои Ла-5 и большую часть пилотов, после чего была выведена в тыл на переформирование. 75 ИАП, пришедший 4 сентября на смену 240 ИАП, добился лучших результатов. За три месяца боевой деятельности на Сталинградском фронте полк принял участие в 57 воздушных боях, одержав 63 победы и потеряв одиннадцать Ла-5 и четырех пилотов. В дальнейшем полк перевооружили на Як-1 и он стал одним из самых результативных подразделений истребительной авиации советских ВВС. Одно из подтверждений чудовищных потерь, понесенных первыми частями, перевооруженными на Ла-5, можно найти в воспоминаниях Ф. М. Косолапова, служившего в то время летчиком-перегонщиком на заводе № 21. Он перегонял новенькие Ла-5 в учебные центры и, изредка, в боевые подразделения. 27 августа 1942 года он и еще 19 пилотов перегоняли Ла-5 подразделению, базировавшемуся в Верхней Ахтубе под Сталинградом. В ходе перелета Косолапову из-за неисправности пришлось совершить посадку, и из-за ремонта он прибыл к месту назначения на шесть часов позже своих коллег. Он был в шоке, узнав, что ранее прибывших 19 Ла-5 уже не существует. Все истребители немедленно были брошены в бой и погибли. Трудно представить, но за шесть часов был уничтожен целый полк Ла-5!

Относительно количества Ла-5 в советских ВВС на Сталинградском фронте можно судить по отчетам 8-й Воздушной Армии за сентябрь-октябрь 1942 года. Воздушная Армия включала 18 истребительных полков, из которых девять были вооружены Як-1, три – Як-7, один – Curtiss P-40, один ЛаГГ-3 и четыре Ла-5 (все они входили в состав 287 ИАД). Но уже к концу года ВВС стали получать достаточное количество новых машин, чтобы части, вооруженные Ла-5, превратились из исключения в правило.

Первым подразделением авиации флота, получившим Ла-5, был 4 ГИАП ВВС КБФ (Краснознаменного Балтийского Флота), две эскадрильи которого в феврале 1943 года были посланы переучиваться на новую машину. К концу марта полк уже вернулся на фронт на новых Ла-5, которые несли на борту надпись «Эскадрилья Валерий Чкалов». Впервые флотские Ла-5 вступили в бой 4 апреля 1943 года. Наряду с новыми истребителями полк продолжал эксплуатировать устаревшие И-16, последние – в основном ночью.

Не слишком качественный, но уникальный снимок, сделанный во время войсковых испытаний Ла-5 в 15 ИАП 287 ИАД. Командир полка Журавлев и П. Т. Тарасов, Верхняя Ахтуба, сентябрь 1942 года.

Гвардии капитан И. Л. Творогов из 4 ГИАП ВВС Балтийского Флота позирует на фоне Ла-5 с надписью «Эскадрилья Валерий Чкалов».

Модификация Ла-5Ф проходила войсковые испытания в 523 ИАП с 14 по 20 августа 1943 года. Полку не слишком повезло – он потерял за неделю 9 из 19 своих истребителей! Четыре самолета были сбиты в бою, четыре – получили повреждения, но сумели вернуться на свой аэродром, а еще один Ла-5 потерпел катастрофу из-за заклинившего мотора. Ни одного вражеского самолета сбито не было. Ла-5Ф продолжали служить в боевых подразделениях вместе с Ла-5ФН (их производство началось почти одновременно), а позднее даже с Ла-7.

Особые надежды советская истребительная авиация возлагала на модификацию Ла-5ФН. Ее войсковые испытания проходили в 32 ГИАП на Брянском фронте в июле-августе 1943 года (т. е. во время Курской битвы, и раньше, чем испытания Ла-5Ф). Пилоты 1-й эскадрильи, получившей 10 Ла-5ФН, в 25 воздушных боях сбили 33 самолета противника: 21 FW-190, 5 Ju-88, 3 Bf-109, 3 He-111 и один Ju-87. Собственные потери составили четыре самолета. Вероятно, первую победу на Ла-5ФН одержал лейтенант В. А. Орехов, сбивший 8 июля 1943 года над Малоархангельском FW-190. Интересно, что в начальный период испытаний контактов с самолетами противника практически не было. Ситуацию изменило начавшееся 12 июля 1943 года контрнаступление советских войск. В течение трех дней (12, 13 и 15 июля) пилоты 32 ГИАП одержали в общей сложности 30 побед. Еще быстрее счет побед подразделений начал расти во время Курской Битвы. К ее началу еще несколько частей были вооружены Ла-5ФН: 63 ГИАП, 13 ИАП (111 ГИАП) и 437 ИАП (113 ГИАП). Их пилоты ежедневно вели воздушные бои. Наиболее удачным днем стало 18 августа 1943 года, когда летчики 437 ИАП, ведомые капитаном В. Н. Орловым, сообщили об уничтожении 14 вражеских самолетов в трех вылетах, причем сам Орлов записал на свой счет четыре победы! 13 побед одержали 8 августа пилоты 2-й эскадрильи 13 ИАП во главе с П. А. Гнидо, причем две из них одержал сам командир. А 17 августа 1943 года 17 побед одержал 5 ГИАП, совершивший 96 боевых вылетов и участвовавший в 5 воздушных сражениях в районе Изюма. Безусловно, максимальное число побед за один день на счету 171 ИАП, вооруженного Ла-5Ф и действовавшего в районе Курской дуги – 13 июля 1943 года его пилоты претендовали на 31 сбитый самолет, включая 10 бомбардировщиков и 21 истребитель.

Один из пилотов 111 ГИАП 10 ГИАД 10 ИАК – А. И. Дорофеев – позирует на фоне Ла-5ФН с изображением тигриной головы на капоте.

Пилот Н. М. Скоморохов из 31 ИАП 295 ИАД. На борту его истребителя видна белая молния – эмблема полка и звездочки – отметки побед.

Ла-5 Г. Д. Онуфриенко, командира 31 ИАП 295 ИАД 17-ой Воздушной Армии, подаренный колхозниками Новомосковского района. На борту самолета эмблема полка – белая стрела.

Говоря о победах отдельных пилотов, нельзя обойти вниманием невероятный (буквально, поскольку в последнее время об этом возникали ожесточенные споры в российской авиационной литературе) бой пилота A. К. Горовца из 88 ГИАП. Он сообщил об уничтожении в одном вылете 6 июля 1943 года девяти (!) пикировщиков Ju-87 в районе деревни Заринские Дворы (в районе Курской дуги). Горовец вместе со своим ведомым B. Рекуновым отправился на патрулирование во главе группы из пятнадцати Ла-5Ф. К тому времени он считался опытным летчиком и имел на своем счету две личных и шесть групповых побед. К концу патрулирования в заданном районе появился одиночный Bf-109, который был немедленно атакован ведомым Горовца. Тем временем сам Горовец обнаружил группу из двадцати Ju-87. поскольку его радиостанция отказала, он не мог предупредить своих товарищей, уже возвращавшихся домой, о присутствии противника. Тогда Горовец решил атаковать в одиночку. К его счастью, «Штуки» шли без истребительного прикрытия, и он один за другим, как в тире, подстрелил восемь пикировщиков. Когда у него кончился боекомплект, Горовец решил таранить противника и винтом своего Ла-5Ф (б/н 73) срезал вертикальное оперение Ju-87, который врезался в землю. На обратном пути истребитель Горовца был атакован и подбит Bf-109. Советский пилот попытался воспользоваться парашютом. Но ему не удалось покинуть кабину, а полураскрывшийся купол зацепился за хвостовое оперение. Машина рухнула на землю вместе с пилотом. Падение истребителя видели дети, которые позднее, в 1956 году, указали место падения, где были обнаружены останки летчика и фрагменты самолета. Часть последних была выставлена в экспозиции Центрального Музея Вооруженных Сил в Москве. Это официальная версия. Но в ней много нестыковок. В боевых донесениях Люфтваффе нет никаких сведений о потере в этом районе девяти Ju-87, даже с учетом не сбитых, а только поврежденных самолетов. Так же непонятно, почему советские летчики не заметили, как их командир отделился от группы. До сих пор не найдены в российских архивах и подтверждающие доклады от сухопутных частей, действовавших в этом районе.

Л. И. Майоров, пилот 2 ГИАП, в кабине Ла-5ФН с надписью «Монгольский арат» на борту.

Обычные будни полевого аэродрома. На переднем плане Ла-5ФН из 159 ИАП. Самолеты этого полка отличались нестандартными бортовыми номерами, а рули направления и коки винтов этих машин были окрашены серебрянкой.

И. А. Вешняков, командир звена 171 ИАП, в кабине своего Ла-5ФН с надписью «За Олега Кошевого» на борту, 1944 год.

Если девять сбитых Горовцом Ju-87 вызывают сомнения, то шесть побед, одержанных лейтенантом И. Г. Скляровым из 193 ИАП (177 ГИАП) 14 декабря 1943 года над Знаменкой на Днепре, были подтверждены наземными войсками, которые вели там бои. В тот день Скляров в первом вылете сбил два Ju-87, а во втором – еще два Ju-88 и пару FW-190. Таким образом, он разделил первое место среди летчиков-истребителей по числу сбитых за один день самолетов противника с С. С. Ивановым (последний летал на Яке). Третий в этом списке – пилот 40 ГИАП К. А. Новиков – сбил пять вражеских самолетов за один вылет. Четырьмя победами за день может похвастаться большое число пилотов, среди которых П. В. Базанов и Н. Г. Иванов (оба из 3 ГИАП), сбившие 1 февраля 1944 года в ходе Корсунь-Шевченковской операции по четыре Юнкерса Ju-52 каждый. О. С. Беликов из 19 ИАП (176 ГИАП) уничтожил четыре самолета противника 5 июля 1943 года, а Г. Трубенко из 171 ИАП сбил такое же количество вражеских машин 13 июля 1943 года. Все эти пилоты летали на Ла-5.

Летчики-асы 5 ГИАП – Г. А. Баевский, В. И. Попков и Еременко – изучают по карте район своего следующего боевого вылета, Польша, аэродром Држешковице, лето 1944 года. Обратите внимание на белые законцовки лопастей винта, характерные для самолетов этого полка.

В. И. Попков из 5 ГИАП на фоне своего Ла-5Ф, 1943 год.

Г. А. Баевский, также служивший в 5 ГИАП, в кабине Ла-5ФН б/н 68 «Комсомолец Дальстроя», Польша, лето 1944 года.

Кроме побед были и потери. Так, 5 июля 1943 года группа из 18 Ла-5 во главе с командиром 486 ИАП 279 ИАД майором Полинец отправилась на прикрытие войск в районе Новополево – Хитрово на Курской дуге. Группа была разделена на два отряда: один, под командованием лейтенанта Меньшова, из восьми самолетов шел на высоте 4000 м, а остальные десять истребителей во главе с командиром полка шли на высоте 3000 м. Между отрядами располагался слой облачности, лишая их возможности взаимодействия. Патрулируя, Меньшов по ошибке принял группу советских Дугласов A-20/DB-7 «Бостон» за вражеские самолеты и атаковал их. Он вовремя опознал их, но при выходе из атаки два Ла-5 отделились от его группы, и никто их больше не видел. Между тем, истребители, летевшие ниже облаков, обнаружили девятку Ju-88 под прикрытием дюжины FW-190. Советские летчики пошли в атаку, не имея прикрытия сверху, и немедленно поплатились за это – четыре пилота, включая командира полка, не вернулись из этого боя. Таким образом, группа потеряла треть самолетов вместе с пилотами за слабую компенсацию в виде двух сбитых самолетов – Ju-88 u FW-190.

Для определения качества истребителей часто используют соотношение сбитых самолетов противника к числу собственных потерь. К сожалению, полный анализ результатов для Ла-5 еще не проведен, но в качестве достоверного примера можно рассмотреть результаты 4-ой Воздушной Армии за 1944 год. Ее Ла-5 выполнили 4161 вылет с общим налетом 3723 часа, приняли участие в 270 воздушных боях, в которых было сбито 177 самолетов противника и потеряно 27 своих. Отношение побед к потерям составляет 6,55:1. Для сравнения – тоже самое соотношение для истребителей Яковлева было 4:1.

Ла-5Ф, совершивший посадку на брюхо, «ставят на ноги» с помощью надувных баллонов.

Пилоты 1-й Чехословацкой смешанной авиадивизии в СССР во время обучения, Пршемысл, зима 1944–1945 года. Авиаторы сфотографировались на фоне Ла-5ФН.

Популярность Ла-5 среди летного состава демонстрирует случай, который произошел в 5 ГИАП. В начале апреля 1945 года этот полк был перевооружен на Як-9У, но пилоты были настолько разочарованы летными характеристиками этой машины, что Яки отправили обратно, а воевать продолжали на старых Ла-5Ф и Ла-5ФН, забранных из тыловых подразделений. Это, вероятно, единственный случай (не считая отказа Покрышкина летать на Ла-7, после того как на нем разбился его друг Клубов), когда рядовым пилотам ВВС удалось довести свои пожелания до вышестоящего руководства.

Интересно и то, что многие летчики этой гвардейской части отказались пересесть на новые Ла-7, оставаясь верными своим Ла-5. Они мотивировали это тем, что новая машина несущественно превосходит своего предшественника (в их числе был и В. И. Попков – ведущий ас 5 ГИАП). Известны полки, вооруженные Яками, командиры которых летали на Ла-5. К их числу принадлежал и полковник П. А. Пологов – командир 163 ИАП. Свой Ла-5 он получил, когда техники нашли брошенный и поврежденный самолет на одном из аэродромов и отремонтировали его. Пологов говорил шутя, что, летая на Ла-5, он теперь защищает свои Яки. На Ла-5 летал и знаменитый генерал Захаров, командир 303 ИАД, хотя его дивизия в основном была вооружена истребителями Яковлева. Лишь в конце войны он пересел на Як-3. Хотя французский полк «Нормандия-Неман», входивший в состав 303 ИАД, тоже летал на Яках, его первый командир Жан Тюлян, опробовав Ла-5 в воздухе, потребовал заменить Яки на Ла-5. Лишь с большим трудом Захарову удалось убедить француза в высоких летных качествах Яка.

Группа чехословацких пилотов вместе со своими советскими инструкторами и техниками на подмосковном аэродроме Кубинка. Крестиками на фото обозначены авиаторы, позднее погибшие в Словакии.

Самолеты и персонал готовятся к перелету из Проскурова (возле Львова) на аэродром Кросно. На переднем плане Ла-5ФН б/н 20 подпоручика Т. Мотышки, на заднем – б/н 69 подпоручика Л. Валоушека.

День, которого так долго ждали чехословацкие пилоты, – первые четыре Ла-5ФН совершили посадку на аэродром Три Дуби и заруливают на стоянку, 15 сентября 1944 года. В тот день машину с б/н 02 пилотировал надпоручик Чабера, а б/н 58 – штаб-капитан Фаджитл.

Заправка Ла-5ФН надпоручика Чабера.

Основная часть чехословацкого полка прибыла на аэродром Зольпа 17 сентября 1944 года. На снимке – Ла-5ФН б/н 58, на котором летал командир полка штаб-капитан Фаджитл.