Текст книги "Журнал "Вертолет" 1/2001"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Большие возможности маленького «АНСАТА»

16 июня 2001 года легкий многоцелевой вертолет «Ансат» – новая разработка Казанского вертолетного завода – был продемонстрирован побывавшему с визитом в Казани вице-премьеру Правительства России И. Клебанову. Высокий гость, отметив достоинства машины, подчеркнул, что у «Ансата» есть хорошие шансы на победу в тендере, объявленном Министерством обороны РФ. В этом тендере КВЗ участвует вместе с такими фирмами, как «Миль» и «Камов». Итоги тендера должны быть объявлены в конце августа.

Идеи, как известно, витают в воздухе, но только немногим дано их уловить и реализовать. Маркетинговые исследования, проведенные на КВЗ в начале 90-х, показали, что существует потребность в легких вертолетах со стороны самых различных категорий потребителей: МЧС, медицинских работников, спасателей, геологов, нефтяников, военных, специалистов учебных центров по подготовке и переподготовке летчиков. Западная техника такого класса была (да и сегодня положение не изменилось) недоступной для отечественных эксплуатантов из-за своей высокой цены, а также отсутствия у нас необходимой инфраструктуры для ее эксплуатации. Использование же тяжелых вертолетов в тех случаях, когда требуются более легкие машины, абсолютно нерентабельно.

Каким хотели видеть эксплуатанты новый вертолет? Прежде всего, такой вертолет должен соответствовать международным стандартам, предъявляемым к летательным аппаратам, обеспечивать высокий уровень безопасности полетов в условиях летного обучения, иметь низкую себестоимость эксплуатации и универсальность применения. Авиапредприятия ждали такой базовый легкий многоцелевой вертолет, который можно с минимальными затратами средств и времени переоборудовать в легкий гражданский или боевой вертолет.

Эта задача и была успешно решена на Казанском вертолетном заводе, причем для этого понадобилось всего шесть лет. Именно всего, потому что завод взялся за эту работу на свои средства, без поддержки государства.

… Работу над новой машиной начали на заводе по инициативе заместителя Генерального директора В.Б. Карташева в 1993 году. Для этого было создано собственное общественное конструкторское бюро, так как попытки сотрудничества в области разработок с другими фирмами (МВЗ, Eurocopter и др.) не достигли поставленной цели. По результатам маркетингового исследования мирового парка вертолетов в 1994 г. было сформировано техническое задание на разработку многоцелевого двухдвигательного вертолета взлетной массой

Вице-премьер Правительства Тйссии И. Клебанов, руководство Республики Татарстан и директорат КВЗ у вертолета «Ансат»

Летно-технические характеристики вертолета «Ансат»:
максимальная взлетная масса	– 3300 кг
масса полезной нагрузки	– 1000 кг
максимальная скорость	– 280 км/ч
крейсерская скорость	– 250 км/ч
максимальная скороподъемность	– 13 м/с
максимальная дальность со штатными топливными баками	– 635 км
перегоночная дальность с доп. топливными баками и взлетным весом 3500 кг	– 1200 км
статический потолок	– 3300 м
динамический потолок	– 5700 м
максимальная продолжительность полета	– 3,3 ч

3,3 тонны, грузоподъемностью до 1300 кг, соответствующего нормам летной годности АП-29 (FAR-29) и современным требованиям по безопасности. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы велись при участии Казанского государственного технического университета, НПП «Авикон», ЗАО «Аэромеханика», МНПК «Авионика» и других предприятий.

Из соображений надежности и экономичности изделия, быстрой передачи вертолета в серийное производство и адаптации конструкции к возможностям КВЗ каркас вертолета был сконструирован цельнометаллическим.

Конструктивно «Ансат» представляет собой вертолет классической одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами. Имеет два газотурбинных двигателя, что обеспечивает высокий уровень безопасности полета.

В результате переговоров с представителями фирмы Pratt amp; Whitney Canada дпя вертолета были получены двигатель PW– 206 и необходимые комплектующие. В выборе двигателей немаловажную роль сыграл такой фактор, как сертификация PW-206 еще в 1989 г. «Ансат» изначально был задуман как вертолет, ориентированный и на международный рынок, на котором успешно продать можно только сертифицированную продукцию. И на заводе решили заранее снять вопрос с сертификацией двигателя, тем более что в России таких двигателей нет.

Фюзеляж вертолета – типа полумонокок клепаной конструкции из дюралюминия. Кабина имеет две боковые двери. Место летчика расположено справа, слева – кресло пассажира либо кресло для курсанта в учебном варианте. В задней части фюзеляжа может быть установлена дополнительная дверь-люк для загрузки багажа или носилок. Хвостовая балка – цельнометаллической клепаной конструкции, вал трансмиссии проходит над хвостовой балкой и закрыт кожухом. К хвостовой балке крепится хвостовая опора, предохраняющая рулевой винт от касания земли. На вертолете установлено шасси полозкового типа, рассматривается применение колесного шасси для учебного варианта.

Несущая система «Ансата» состоит из четырехлопастного винта со стеклопластиковыми лопастями, крепление лопастей – бесшарнирное. Вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры несущего винта заменены упругим элементом – торсионом, обеспечивающим все необходимые движения каждой лопасти и значительно увеличивающим управляемость и маневренность вертолета. В механической части системы управления используются шаровые подшипники с антифрикционной тканью, не требующие смазки при эксплуатации.

Предусмотрено применение системы объективного контроля за состоянием основных агрегатов и систем для повышения надежности и безопасности полета. Замена компонентов втулки может производиться вне баз обслуживания и выполняться «по состоянию» и при показаниях системы сбора объективной информации.

«Ансат» – единственный российский вертолет, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А) по курсу, крену, тангажу и общему шагу. Эта система имеет четырехкратно резервированный цифровой вычислитель и четырехкратно резервированный аналоговый вычислитель. Еще недавно такие технологии управления летательными аппаратами были доступны только истребителям. Сейчас такие системы устанавливаются и на вертолетах.

На вертолете «Ансат» установлен навигационно-пилотажный комплекс, обеспечивающий полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета. С его помощью можно осуществлять полеты в автоматическом, директорном (управление с помощью команд) и ручном режимах управления, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.

Вся полетно-навигационная информация и информация о состоянии двигателей отображается на двух многофункциональных индикаторах (МФИ), дублирующих друг друга.

Вертолет оборудован системой предупреждения об отказах. Планируется установка системы сбора информации о состоянии основных агрегатов, данные о которых будут отображаться на МФИ.

•Легчик-испытатель В. Русецкий

В день открытия IV Московского авиакосмического салона, 17 августа 1999 года, новый российский легкий вертолет «Ансат» впервые поднялся в небо и совершил 12-минутный полет на летно-испытательной станции КВЗ. Впервые в истории России заводу-производителю серийной техники удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний новый тип вертолета.

В настоящее время завершается изготовление третьего прототипа вертолета, предназначенного для сертификационных испытаний. Именно этот прототип будет базовым при запуске «Ансата» в серийное производство, а также для создания различных модификаций.

Грузопассажирская модификация вертолета «Ансат» предназначена для перевозки 8 пассажиров или груза массой 1000 кг в кабине или 1300 кг на внешней подвеске. Салон оснащен быстросъемными креслами, позволяющими за короткое время переоборудовать вертолет из пассажирского в грузовой. Предусмотрено оснащение вертолета специальным оборудованием для решения задач патрулирования, разведки, мониторинга. По желанию заказчика вертолет может быть дооборудован до VIP-варианта.

Основным отличием VIP-варианта от базового является повышенная комфортабельность салона (мягкие кресла, мини-бар, кондиционер и т.д.) и улучшенная шумо– и виброизоляция, оснащение средствами спутниковой навигации и информации, аудио– и видеоаппаратурой.

Спасательный вариант вертолета «Ансат» предназначен для МЧС, санитарной авиации, прочих служб спасения. Он обеспечивает оперативную доставку спасателей и медицинского персонала, а также необходимого оборудования и препаратов к месту происшествий и аварий, эвакуацию раненых и пострадавших в больницы и госпитали и пр. В этом варианте на вертолете предусмотрены места для троих медработников и двух носилок. В задней части фюзеляжа расположен люк для погрузки носилок. По правому борту устанавливается лебедка грузоподъемностью 150 кг для подъема грузов и людей. Под фюзеляжем расположен поисковый прожектор.

Вертолет, дополнительно оборудованный средствами пожаротушения, может активно применяться при тушении пожаров различной сложности.

Учебный вариант вертолета «Ансат» предназначен для обучения пилотированию, моделирования различных летных ситуаций, переучивания пилотов на другие типы вертолетов.

С первой своей летной демонстрации «Ансат» вызвал большой интерес со стороны специалистов и эксплуатантов вертолетной техники. За прошедшее время этот интерес стал более конкретным, перейдя в стадию заключения договоров о закупке. Такой договор сегодня заключен, например, с одной из крупнейших российских авиакомпаний. 0 закупке лицензий на производство вертолетов подобного типа заговорили в Южной Корее и Малайзии.

…Создав «Ансат», Казанский вертолетный завод развил свою базу конструкторских разработок, что позволяет гибко реагировать на запросы заказчиков авиатехники, изменяя конструкции под конкретные требования. Совершенствуя свою технику, КВЗ обеспечивает ей конкурентоспособность на рынках не только нашей страны. Завод – производитель вертолетов стал сегодня и конструкторским центром. Этот его новый статус подтвержден Сертификатом разработчика вертолетной техники.

Галина КОРШУНОВА

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Не роскошь – средство передвижения

Русский Север без авиации немыслим. Здесь самолет и вертолет действительно не роскошь, а средство и передвижения, и спасения, и выживания. Ведь на территории в почти 600 тыс. кв. км практически нет дорог с твердым покрытием и больших судоходных рек, а срок морской навигации слишком короток.

Архангельск занимает особое место на карте русского Севера. Это город с богатой и интересной историей, в том числе и авиационной. Управление гражданской авиации было создано в Архангельской области еще в 1929 году. Первая воздушная линия в городе на Двине начала работать 4 февраля 1930 года. В тот день четырехместный самолет общества «Добролет» успешно совершил рейс по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Архангельск. В последующие годы авиаторы Севера освоили новые воздушные линии, сделав возможным почтовое сообщение с Москвой, Нарьян-Маром.

В начале Великой Отечественной войны в Архангельске был сформирован Северный особый авиаотряд Гражданского воздушного флота. Позже на его базе была создана Карело-финская авиагруппа. В ноябре 42-го она была переименована в 5-й отдельный авиаполк ГВФ. После войны на острове Кего было создано два авиаподразделения: транспортное и легкомоторной авиации. Самолеты и вертолеты стали незаменимыми помощниками геологов, оленеводов, рыбаков и строителей.

5 ноября 1964 года в Архангельске вступил в строй новый аэропорт, он принял тяжелые транспортные самолеты Ан-24, Ил– 14 и Ил-18. Оставшиеся на острове Кего легкие самолеты Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18 образовали авиапредприятие под названием 2-ой Архангельский объединенный авиаотряд (2-ой АО АО).

В настоящее время вертолетный парк отряда укомплектован вертолетами Ми-8, Ми-6 и Ми-26. Диапазон применения винтокрылых машин очень широк: они перевозят пассажиров, грузы, почту (эго основная доля перевозок авиаотряда), доставляют продовольствие в труднодоступные районы области, вылетают по срочным заданиям и на поисково-спасательные операции. Экипажи вертолетов помогают геологам, рыбакам, охотникам; обеспечивают необходимые работы на космодроме Плесецк. Без архангельских вертолетов не обходится ни одна серьезная научно-исследовательская морская экспедиция. Экипажи не раз выполняли санитарные рейсы в самых трудных условиях, всегда вовремя успевая прийти на помощь людям, терпящим бедствие. Последний случай произошел 24 апреля этого года в Северодвинске. На льдине в море унесло восьмерых школьников, и только благодаря слаженной работе экипажа вертолета Ми-8 ребят удалось спасти.

Знают летчиков нашего авиаотряда и за рубежом, в основном, в Африке. Уже несколько лет подряд архангельские вертолеты и самолеты доставляют продукты, выполняют различные перевозки на этом континенте. Сейчас наши воздушные суда успешно работают на пассажирских и грузовых перевозках в Нигерии, Джибути. Именно зарубежные контракты помогли предприятию пережить трудные перестроечные годы. И сегодня эти контракты приносят предприятию немалый доход в валюте. Только, к сожалению, значительная ее часть уходит на продление ресурсов машин и на уплату колоссальных налогов. В последние годы с ростом объемов работ на внутреннем рынке авиауслуг ситуация несколько изменилась – загранкомандировки уже не необходимость, а один из выгодных вариантов применения свободных ресурсов предприятия.

Во втором архангельском авиаотряде работают опытные и квалифицированные специалисты. Нас не пугает суровый климат Заполярья с его сложной для полетов местностью. Но есть трудности, которые не преодолеть даже с помощью высокого профессионализма и опыта. Нормальной работе авиации мешает ряд факторов. Во– первых, это несоответствие структуры воздушного пространства структуре, принятой во всем мире: планирование и выполнение работ малой авиации производится по тем же принципам, что и «большой» (хотя есть существенная разница между полетами в районе геологических работ и рейсом, допустим, Москва – Токио). На наш взгляд, работу малой авиации (особенно вертолетов) легче планировать и контролировать по районам, квадратам, так как на малых высотах воздушное пространство «поддается» лишь условному контролю.

Во-вторых, у нашего авиапредприятия (как и у многих других) недостаточно денег на обновление парка воздушных судов. Не отработана на государственном уровне возможность приобретения авиатехники в лизинг. Мы считаем, что приобретение воздушных судов в лизинг должно быть обеспечено в первую очередь государственным предприятиям.

Еще одна проблема: государство плохо, а иногда и никак не финансирует авиапредприятия, выполняющие поисково-спасательные и аварийные работы. В таких жестких финансовых тисках трудно проводить регулярные тренировки летного состава и приобретать аварийно-спасательное оборудование нового поколения.

Все обозначенные проблемы – общего характера. С ними сталкиваются многие авиакомпании. И все же продолжают работать, несмотря на экономические неурядицы и трудности: находят ресурсы для поддержания готовности своего парка воздушных судов к выполнению полетов, совершенствуют профессиональное мастерство летного и технического состава. Второй Архангельский объединенный авиаотряд – не исключение. И это позволяет нам успешно конкурировать на рынке транспортных услуг русского Севера.

Михаил КАБРИНСКИЙ, зам. директора 2-го Архангельского объединенного авиаотряда

Воздушный джип

Английское слово Jeep уже давно вошло в наш лексикон. Не всем, правда, выпало счастье обладания внедорожником с таким названием, но, по крайней мере, увидеть эту машину на дорогах может каждый. В стране с плохими дорогами этот автомобиль очень популярен. Однако на необъятной территории России есть дороги, по которым даже самый «крутой» западный автомобиль-внедорожник не проедет.

И в том случае, когда, например, бизнесмену необходимо добраться на таежную делянку, где его рабочие валят лес, а богатому любителю экстремального туризма, рыбалки и охоты попасть в труднодоступные места запланированного отдыха, на помощь может прийти «воздушный джип» – вертолет.

Какая же техника сегодня может быть использована в качестве вертолетов общего назначения в индивидуальных или, как это принято говорить, корпоративных целях?

В реальности это французские легкие вертолеты Ecureuil и американские машины, созданные из конструкторских наборов. Но у такого предложения есть серьезные минусы. Во-первых, у нас нет грамотных специалистов, способных обслуживать и эксплуатировать эту технику, нет и производственно-технической базы эксплуатации. Западные вертолеты не приспособлены к суровым российским условиям, имеют очень жесткие требования по условиям эксплуатации, в частности, хранения. Во-вторых, даже если такие вертолеты доступны по цене (машины типа Ехес-162 стоят от $ 80 до 120 тыс.) и имеют невысокий уровень эксплуатационных затрат (около S 100 в час), то они могут перевозить только одного пассажира и лишь на короткое расстояние.

А что могут предложить российские производители? Сегодня – только Ми-34. Но предлагаемая цена около S 350 тыс. и медленное освоение серийного производства мешают продвижению этой машины на рынок вертолетов общего назначения. Небольшими сериями Ми-34 «уходит» за рубеж, а в России имеет весьма ограниченную эксплуатацию (5 вертолетов в Башкирии). Вертолет «Ансат» Казанского вертолетного завода, как, впрочем, и Ка-226 фирмы «Камов», слишком дорог (примерно в 5 раз дороже, чем Ми-34). Эти машины находятся сейчас в стадии летных испытаний, о крупносерийном их производстве в ближайшие два года мечтать не приходится.

А что же делать тем, кто «жить торопится и чувствовать спешит»? Незаполненную нишу на рынке вертолетов общего назначения занимает вроде бы незаметный и нестильный, но зато надежный и неприхотливый вертолет Ми-2. По желанию заказчика этот вертолет в плане комфортабельности может быть «навернут» до уровня последних марок внедорожников, то есть иметь мягкий кожаный салон, кондиционер, бар, холодильник, стерео– и видеосистемы.

Вертолет Ми-2 создан по классической схеме. Имеет два турбовинтовых двигателя, приспособлен для эксплуатации в самых сложных климатических условиях, от пустыни до Заполярья (от -50 до +50 °С). Может перевозить до восьми пассажиров или до 800 кг груза (в том числе на внешней подвеске) на расстояние до 450 км. Этот вертолет создавался для эксплуатации малым количеством наземных специалистов на дальних точках вне аэродромов основного базирования.

Ми-2 имеет вполне доступную цену – $ 150 тыс. в стандартной комплектации после ремонта с ресурсом, позволяющим эксплуатировать его в течение 10 лет. Для сравнения: вертолеты западного производства (ВК-117, ЕС-135, ЕС-155, Douphen, Bell-212) стоят не меньше $ 3 млн., вертолеты такого класса российского производства (Ка-226 и «Ансат») – от $ 1,5 до 2 млн.

…Зачем же платить больше, если можно решить проблемы с наименьшими затратами? Этим вопросом задаются сегодня многие авиакомпании, которые хорошо умеют считать свои средства и экономить деньги клиента. Именно поэтому, когда необходимо по заданию заказчика сделать облет объектов, срочно доставить грузы, собрать выручку или развезти зарплату, доставить приемо-сдаточную комиссию на объект, проверить ход выполнения работ или просто слетать на рыбалку, они выбирают Ми-2 в качестве недорогого, но вполне комфортабельного «воздушного джипа».

Ми-2 перед отправкой заказчику

Расходы на эксплуатацию Ми-2 едва ли больно ударят по карману. По оценкам специалистов, сегодня эксплуатация этой винтокрылой машины в среднем стоит не более S 150 в час, что, как минимум, в 4 раза меньше, чем эксплуатация Ми-8.

…Среди российских автомобилистов распространено мнение: «Если хочешь получить универсальную, неприхотливую, надежную в эксплуатации машину – покупай «классику». Эти слова целиком подходят к «воздушному джипу» – вертолету Ми-2.

Сергей БАШАЕВ

ЭКОНОМИКА

В мире легких вертолетов

Развитие рынка вертолетов зависит от многих факторов. Прежде всего это состояние авиационного парка, финансовые возможности потенциальных покупателей новой или модернизируемой техники, реальная потребность в выполнении авиационных работ. Как показывают маркетинговые исследования, потребности в авиационных работах сохраняются на достаточно стабильном уровне. Поэтому на развитие мирового вертолетного рынка влияют в основном два первых фактора. Анализ этих факторов, несмотря на некоторую условность и упрощенность, позволяет в какой-то мере прогнозировать потребности мирового рынка в вертолетах различного класса. Сознавая всю «глобальность» этой темы, мы предлагаем читателям журнала обзор только рынка легких вертолетов, взлетный вес которых составляет 1,9-3,7 т.

Условия диктует рынок

Как это ни парадоксально, наиболее прогнозируемым и упорядоченным является рынок вооружений. Продажи здесь контролируются ООН, другими организациями и множеством международных соглашений. Рынок гражданской авиации более «свободен», и за динамикой купли-продажи техники гражданского назначения уследить несколько сложнее. Именно поэтому краткий обзор мирового рынка легких вертолетов мы начнем с анализа состояния парка военной винтокрылой техники.

Вертолеты разных типов и назначений состоят на вооружении в 140 странах мира. Общее количество винтокрылых летательных аппаратов превышает 27 тысяч. Среди них свыше 7300 легких вертолетов (около 27% всего парка).

Легкие вертолеты составляют до 40-45% авиапарка практически всех государств, военный бюджет которых не превышает S300 млн. Однако высокий процент не должен никого вводить в заблуждение: некоторые страны имеют всего по 3-4 легких вертолета, а значит, общее количество машин парка не превышает 8-9 машин. Процентное распределение вертолетов военного назначения по регионам мира представлено на рис. 1, 2.

Как видно из диаграмм, наименьшее количество вертолетов эксплуатируется в вооруженных силах стран Африки и Латинской Америки, что объясняется состоянием их экономики.

Легкие вертолеты производятся во многих странах. Спектр типов машин этого класса достаточно велик. Большинство разрабатываемых легких вертолетов и их модификаций являются многоцелевыми и используются как в военных целях, так и для гражданских нужд. Основу мирового парка легких вертолетов составляют вертолеты Alouette, Gazelle и AS-350 (производства компании Aerospatiale), Bell-222k (фирма Bell); Во-105 и его модификации Во-105М и Во-105Р (производитель – немецкая фирма Messerschmitt-Bollkow-Blohm) и Ми-2 разработки ОКБ им. М.Л. Миля (производился в Польше).

Рис. 1. Мировой парк вертолетов (распределение по странам, %)

Рис. 2. Мировой парк легких вертолетов (распределение по странам, %)

Наибольшее распространение среди вертолетов военного назначения получили: Alouette (около 1100 этих вертолетов находятся на вооружении 53 стран мира), Gazelle (примерно 1000 машин – SA342L, SA342M и др. – состоят на вооружении 26 стран), американский Iroquois (около 3200 вертолетов разных модификаций -UH-1B, UH-1V, НН-1Н и др. – находятся на вооружении 18 стран, из них более 2800 единиц – в самих США). Наиболее популярными в вооруженных силах разных стран являются вертолеты Alouette, Gazelle, Во-105 и AS-350, взлетная масса которых находится в диапазоне от 1800 до 2300 кг. В составе мирового парка вертолетов военного назначения имеются также легкие вертолеты Ми-2, SA-315, AS-355, SA-365, А-109А, ВК-117, ЕС-120, ЕС-135, MD-900, Bell-230 и др.

Большинство летательных аппаратов, составляющих основу мирового парка легких вертолетов, разрабатывались в конце 60– х – начале 70-х годов и были произведены до 1985 года. А это значит, что приблизительно 70% мирового парка военных легких вертолетов практически выработало ресурс и срок службы. Учитывая этот момент, можно предположить, что суммарная потребность рынка легких вертолетов только для нужд военных ведомств в период до 2010 года может достигнуть 2000-2500 единиц.

Доля российских экспортеров всех типов военных вертолетов (и легких в том числе) на мировом рынке составляет примерно 6%. Однако нельзя отрицать, что эта цифра может быть увеличена за счет расширения продаж в странах, где традиционно эксплуатируется российская авиационная техника, и за счет продвижения на рынки стран третьего мира.

На сегодняшний день 61 государство из 153, вооруженные сипы которых имеют в своем составе авиационные подразделения, эксплуатирует авиатехнику российского производства. Из них 51 страна имеет на вооружении вертолеты российской (точнее – советской) разработки и производства. Армейская авиация 16 государств оснащена вертолетами Ми*2 (460 единиц). Основная часть их зарубежного парка сосредоточена в вооруженных силах стран Восточной Европы: в Польше – около 170 машин, в Ливии и Чехии – по 30 вертолетов. В Северной Корее эксплуатируются 140 летательных аппаратов.

Весьма обширным является мировой рынок гражданских вертолетов. В настоящее время их парк насчитывает свыше 50 тысяч единиц, из которых примерно половина приходится на легкие и сверхлегкие. Авиационные компании и государственные организации активно покупают легкие вертолеты для бизнес– авиации, медицинской службы, правоохранительных органов и т.д.

Численность парка легких вертолетов гражданского назначения грузоподъемностью 1800-3700 кг составляет примерно 10000– 12000 единиц. В период до 2010 г. по крайней мере 25% парка выработает ресурсы и сроки службы. Это означает, что четвертая часть вертолетов гражданского назначения должна быть заменена новыми или модернизированными летательными аппаратами.

Зарубежный парк гражданских вертолетов российского производства значительно меньше военного: примерно 200 вертолетов Ми-2 в различных модификациях (цифры даны без учета машин, находящихся в странах СНГ) и 232 вертолета Ка-26, которые используются в основном в сельском хозяйстве. Небольшое количество Ка-26 и Ми-2 эксплуатируется мелкими зарубежными авиакомпаниями и частными лицами, но точной информации об их численности нет.

Итак, зарубежный парк российских легких военных и гражданских вертолетов невелик. Этому есть как минимум три причины. Во-первых, вертолеты изначально создавались для эксплуатации в странах СЭВ и не продвигались на западные рынки. Во-вторых, послепродажное обслуживание техники и система сервисного обеспечения эксплуатации в Советском Союзе не соответствовали мировым стандартам, что отпугивало покупателей. В-третьих, в то время, когда советские (российские) производители были готовы экспортировать свою технику, западный рынок легких вертолетов уже был насыщен. Понятно поэтому, что сегодня продвижение отечественных легких вертолетов на мировые рынки будет сопряжено с определенными трудностями.

Таблица 1. Основные летно-технические характеристики легких вертолетов

	Вертолеты
	Ка-26	Ми-2	«Ансат»	Ка-226	SA-365C	Веll-222А	ВК-117	А-109	BO-105CB
Взлетная масса, кг: нормальная	3000	3550	3000	3180	3000	3560	2800	2450	2400
максимальная	3250	3700	3300	3400	3400	3675	3200	2600	2500
Грузоподъемность, кг: нормальная		700	1000	900-1000	600	780	700	700	670
максимальная		800	1300	1400	1000	860	900	1000	770
Скорость полета, км/ч: крейсерская	138	190	250	195	255	250	252	245	242
максимальная	160	210	280	210	315	278	278	270	270
Потолок, м: статический	2700	0 (550)	3300	2500	2840	1400	3565	2040	1615
(вне зоны влияния земли) динамический	4000	4000	5700	6200	6000	5000	6100	5000	5180
Дальность полета с нормальной нагрузкой и с 5% АНЗ, км	450	246	635	600	440	570	395	565	545
Кол-во перевозимых пассажиров, чел.	7	7...8	9...10	9	7	6...7	8	6...7	3...4
Относительная стоимость образца	0,86	1,0	1,7...2,0	1,4...1,6	2,4	3,0	2,33	2,3	1,67
Двигатели	ПДМ-14В26	ГТД-350	PW-207K	250-C20R	Tuibomeca	LTS-101-650C	LTS-101-650	250-С20В	250-С20В
мощность, л.с.	2 х 360	2 х 400	2 х 630	2 х 450	2 х 640	2 х 620	2 х 550	2 х420	2 х 420

Российский парк

Российский парк легких вертолетов рассматриваемой категории на 85% составляют вертолеты Ми-2. На конец 2000 года насчитывалось 1500 вертолетов Ми-2 различных модификаций, из них примерно 660 – в гражданской авиации (Нефтеюганский авиаотряд – 20 машин, «Мурманские авиалинии» – 13 и т.д.), в PОCTО – 470-480 единиц, 360-370 машин – в других структурах. Вертолетов Ка-26 насчитывается около 100 единиц, что составляет примерно 15% парка, причем наибольшее количество имеет «Газпромавиа» (21 машина), 10 вертолетов – в PОCTО, «Башкирские Авиалинии» эксплуатируют 8 вертолетов.

Согласно данным ГосНИИГА, до начала 90-х годов на российском рынке авиаработ спрос превышал предложение, а возможности вертолетного парка по объемам работ были ограничены нехваткой топлива. Резкое сокращение производства и рост дефицита средств у традиционных заказчиков в первые постперестроечные годы привели к уменьшению спроса на вертолетные перевозки и услуги. В результате в период с 1990 по 2000 год объем вертолетных работ в гражданской авиации сократился примерно в 6 раз. При этом надо отметить, что спрос на работы, выполняемые легкими вертолетами, сократился лишь втрое. Это объясняется тем, что вертолеты Ми-2 стали привлекаться к некоторым видам работ, которые часто выполняли вертолеты среднего класса (Ми-8, Ми-8Т).

Наиболее интенсивным падение объема вертолетных работ было в 1992-1995 гг. Затем ситуация несколько стабилизировалась. Сегодня, вслед за наметившимся подъемом российской экономики, ожидается и рост спроса на авиауслуги. При этом более быстрыми темпами должен расти объем работ, выполняемых легкими вертолетами, так как эти машины являются наиболее экономичными. Увеличение спроса на вертолетные работы ожидается со стороны набирающих мощь новых компаний и холдингов, в особенности нефтяной и газовой отраслей промышленности.

Судя по мировому опыту, восстановление и развитие экономики любой страны неизбежно ведет к появлению корпоративной авиации, обслуживающей технологические и административные нужды крупных предприятий. Здесь преимущественное применение также найдут легкие и сверхлегкие вертолеты. Например, за рубежом в корпоративной авиации используется более 5000 вертолетов (в США – около 2500), большинство из них – легкие.

Все это говорит о том, что в ближайшие 10-15 лет общий объем работ и услуг, выполняемых легкими вертолетами, будет постепенно, без резких скачков, расти. Учитывая реальные финансовые возможности эксплуатантов легких вертолетов и потенциальных заказчиков работ, к 2010 году можно ожидать увеличения этого объема до 60-65% от уровня 1990 года, что примерно в 2 раза больше нынешнего. Для удовлетворения этого спроса количество легких вертолетов в гражданской авиации должно составить примерно 450-500 машин.