Текст книги "Журнал "Вертолет" 1/2001"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Спасительный купол

Разработанный нашим соотечественником Г. Котельниковым в 1911 г. ранцевый парашют спас за прошедшие десятилетия тысячи летчиков. Лишь за один 1917 г. в русской армии было зарегистрировано свыше 50 случаев спасения воздухоплавателей с помощью парашюта. В годы Второй мировой войны это изобретение сохранило жизни более 16000 пилотов армейской авиации антигитлеровской коалиции.

Как же обстоят дела с безопасностью летного состава в настоящее время, особенно экипажей вертолета – чрезвычайно сложного для вынужденного покидания летательного аппарата?

Таблица 1. Анализ вынужденных покиданий летательных аппаратов 1996-2000 гг.

Тип летательного аппарата	Количество аварий и катастроф	Количество летчиков, совершивших вынужденные покидания	Количество прыжков, завершившихся успешно	Количеств прыжков, завершившихся успешно, в процентом соотношении к вынужденный покиданиям
Самолет	22	21	17	81
Вертолет	17	1	1	100
Всего	39	22	18	82

Анализ вынужденных покиданий вертолетов в воздухе показывает, что члены экипажей вертолетов крайне редко прибегают к такому способу спасения своей жизни, как парашют. По сведениям Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил за последние 5 лет на вертолетах произошло 17 аварий и катастроф. Не менее чем у 20% летчиков были все условия для покидания вертолета с парашютом, однако этой возможностью воспользовался лишь один летчик. 25 января 1996 года произошла катастрофа с вертолетом Ми-24, уже возвращавшимся с боевого задания. На высоте 1400 м вертолет начало сильно трясти, тряска сопровождалась разрушением лопастей несущего винта и потерей управляемости. Командир А. Раткин быстро оценил ситуацию, покинул вертолет с парашютом и остался жив. Два других члена экипажа не успели воспользоваться парашютами и погибли.

Для сравнения: за последние пять лет произошло 22 катастрофы и аварии на самолетах, в 68% случаев экипажи воспользовались парашютами. Это средство спасения было использовано в экстремальной ситуации 21 летчиком, из которых 17 (81%) остались живы (табл. 1).

Рис.1. Результаты анкетирования летного состава

Таблица 2. Основные причины редкого использования парашюта для вынужденного покидания вертолета (по результатам опроса)

Статистика боевых потерь также свидетельствует о том, что экипажи вертолетов недооценивают возможности спасения с помощью парашютных спасательных систем. За период проведения контртеррористической операции в Чечне армейской авиацией потеряно 22 вертолета, из 46 членов их экипажей только единицы совершили покидание вертолета с парашютом. 22 февраля 2000 года в 6 км восточнее населенного пункта Шатой из крупнокалиберного пулемета был подбит вертолет Ми-24. Экипаж под командованием капитана Ю. Харченко покинул вертолет на парашютах и остался жив.

С целью выявления причин крайне редкого использования парашютов экипажами вертолетов было проведено анкетирование шестидесяти курсантов Сызранского ВАИ и сорока летчиков авиационных частей с различным опытом летной работы и уровнем парашютно-десантной подготовки (рис. 1).

Вопросы анкеты ставили опрашиваемых перед таким же выбором, как и в полете: совершать прыжок или нет, когда существует реальная угроза жизни. И несмотря на такие жесткие условия, почти 27% опрошенных приняли решение не покидать вертолет, а 10% оговорили свое положительное решение различными условиями. В случае, когда причины аварийной ситуации неясны, этот процент возрастет еще больше.

В анкете содержалась просьба раскрыть причины отказа от вынужденного покидания вертолета. Можно выделить следующие основные группы причин:

– технические сложности покидания вертолета – 40 %;

– в аварийной ситуации больше доверяют вертолету, чем парашюту – 40 %;

– недостаточный опыт прыжков с парашютом – 12 %;

– испытывают психологические трудности, препятствующие покиданию вертолета, – 8 % (табл. 2).

Следовательно, работа по дальнейшему совершенствованию парашютно-спасательной подготовки должна строиться по двум основным направлениям: теоретическое обоснование возможности прыжка в аварийной ситуации, демонстрация прыжка в реальных условиях полета и практическая личная тренировка. Для этого необходимо:

– систематически демонстрировать личному составу возможности спасательных парашютов с помощью манекенов, выбрасываемых из вертолета на предельных скоростях и минимальных высотах;

– на тренажерах по вынужденному покиданию отрабатывать покидание вертолетов в конкретных ситуациях, в том числе экстремальных;

– ввести практику показательных и тренировочных прыжков со всех вертолетов, имеющихся на вооружении в армейской авиации;

– не ограничивать практику парашютно-десантной подготовки летного состава обязательными двумя прыжками в год, добиться, чтобы летчики и курсанты-выпускники выполняли прыжки с ручным раскрытием парашюта;

– активно пропагандировать опыт успешного применения парашютов, в том числе в боевой обстановке.

Целенаправленное проведение этих мероприятий позволит повысить эффективность парашютно-спасательной подготовки экипажей вертолетов.

Константин ЯКИМОВ, инструктор парашютно-десантной подготовки

Ожидания оправдались

Работы по модернизации вертолета, получившего впоследствии обозначение Ми-8МТВ-5, идут на Казанском вертолетном заводе с середины 80-х. Афганская война показала, что транспортная «восьмерка» как десантно-транспортный вертолет была весьма уязвимой: десантники покидали вертолет через одну сдвижную дверь по левому борту и поэтому были легкой мишенью для снайпера или пулеметчика. Для сокращения времени десантирования было решено дооборудовать вертолет дополнительной правой дверью, а в задней части грузовой кабины установить открывающуюся рампу-аппарель с гидравлическим приводом.

В преимуществах десантирования с аппарели за последние два-три года успели убедиться военные в нашей стране и за рубежом. Ми-8МТВ-5 демонстрировался в учебных центрах ВВС и армейской авиации в Торжке и Сызрани. Летом 2000 года вертолет вместе с американским Black Hawk и французским Cougar принимал участие в тендерных полетах десантно-транспортных вертолетов в Греции. Наличие аппарели делает Ми-8МТВ-5 весьма привлекательным для заказчиков казанских вертолетов.

Но все же быть или не быть этой машине на вооружении ВВС – решать специалистам, которые проводят испытания на соответствие вертолетов необходимым требованиям. Один из этапов таких испытаний – парашютное десантирование.

С этой целью в мае и прибыла на Казанский вертолетный завод бригада военных испытателей во главе с А.Г. Пушней. В составе группы были старший летчик-испытатель С.С. Бутавичус, инструкторы-испытатели парашютных систем и катапульт Герой России И.Е. Тарелкин и М.М. Банников (он, кстати, проводил испытания катапульты для вертолета Ка-50), парашютисты-испытатели И.В. Токарев и Ю.Ю. Елистратов.

За время испытаний на базе аэроклуба в районе села Балтаси было выполнено более 50 полетов и 150 прыжков с различными парашютными системами. Уникальность проведенных испытаний состояла в том, что впервые в вертолетной практике прыжки выполнялись не только из проемов дверей, но и с аппарели, расположенной близко к рулевому винту. Предстояло определить траектории движения парашютистов на эксплуатационных скоростях полета вертолета, безопасные скорости полета для парашютного десантирования, выяснить, как поведут себя вытяжной парашют и вытяжные фалы в обтекающем потоке воздуха.

Подобные работы всегда требуют очень четком организации. Начальник ЛИК Казанского вертолетного завода Ю.Б. Неделько и руководитель испытательной бригады Государственного летно-испытательного центра им. Чкалова А.Г. Пушня ежедневно решали десятки технических вопросов, обеспечивая весь испытательный процесс. Полеты начинались ранним утром и заканчивались зачастую перед заходом солнца. Испытатели, что называется, «ловили погоду». Ведь парашютные прыжки, особенно испытательные, требуют соблюдения целого ряда ограничений: по скорости ветра, высоте и облачности. Много хлопот доставляли частые дожди. А сколько раз приходилось перекладывать парашюты…

Высокий профессионализм продемонстрировали на испытаниях парашютисты – люди редчайшей в наше время профессии. Точный расчет, разумный риск, без которых не бывает испытаний, позволяли шаг за шагом продвигаться вперед, выполняя намеченную программу.

Очень ответственную и трудную задачу на испытаниях выполнял вертолет сопровождения, пилотируемый опытным летчиком КВЗ П.И. Чумаковым. С этой машины велась видеосъемка всего процесса десантирования. Для записи на пленку действий военных испытателей вертолет сопровождения обязательно должен был находиться в точке сброса в строго фиксированной позиции относительно ведущего вертолета. Только тогда кинооператор мог снимать «колесо в колесо». Поистине ювелирной работы пилота вертолета сопровождения требовали прыжки с неуправляемым парашютом. Конечно, без четкого взаимодействия с ведущим вертолетом эту работу сделать было бы невозможно. Благодаря высокому профессионализму обоих пилотов, П.И. Чумакова и С.С. Бутавичуса, после одного-двух полетов все остальные были зачетными. Ни один день, нм один полет не были потеряны.

К прыжку готовится Герой России И.Е. Тарелкин

Надо отметить, что полеты и парашютное десантирование снимали на видеопленку с нескольких точек, в том числе и с земли. После каждого полета видеозаписи просматривали, заносили данные в компьютер и анализировали уровень безопасности выполненных прыжков, затем принимали решение об увеличении скорости полета в следующей серии испытаний, о выполнении прыжков с соответствующей парашютной системой.

Результат проведенных испытаний превзошел наши ожидания: программа испытаний выполнена полностью. По полученным уникальным видеоматериалам сделаны выводы, позволяющие производить прыжки с самыми разными парашютными системами из проемов расширенной левой и правой дверей. И главный результат – положительная оценка парашютного десантирования с аппарели.

Военные испытатели сделали очень лестный для казанских разработчиков вывод: такой вертолет, как Ми-8МТВ-5, армии нужен, он значительно расширяет возможности базового Ми-8.

Юрий АНДРОНОВ, ведущий инженер по летным испытаниям КВЗ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Вручение сертификата

19 января 2001 года в Санкт-Петербурге старейшему авиадвигателестроительному предприятию «Завод им. В.Я. Климова» вручен международный Сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета на турбовалъный двигатель ВК-2500 для российских вертолетов гражданского и военного назначения. Надо сказать, что прошедший год был в этом плане для завода им. Климова и его постоянного партнера – запорожского ОАО «Мотор Сич» весьма «урожайным». В апреле на выставке «Двигатель-2000» им был вручен Сертификат типа Авиарегистра МАК на двигатель ТВЗ-117 ВМА-СБМ1, разработанный для самолета Ан-140. И вот – сертификат на новый вертолетный двигатель ВК-2500.

На презентации «именинниками» ходили Генеральный конструктор «Завода им. В.Я. Климова» Александр Александрович Саркисов и Генеральный директор «Мотор Сич» Вячеслав Александрович Богуслаев, так как оба предприятия практически в равной степени причастны к празднику. Двигатель – совместное детище недавно созданного объединения «Владимир Климов» – «Мотор Сич», и оба «родителя» по праву делят и ответственность и успех этого проекта.

ВК-2500 (первоначальное обозначение – ТВЗ-117ВМА-СБЗ) создавался на базе двигателя ТВЗ-117ВМА. Одним из инициаторов работ в этом направлении был Генеральный директор Ростовского вертолетного завода М.В. Нагибин, ушедший из жизни весной 2000 г.

Необходимость в новом двигателе повышенной мощности, дающем возможность увеличить диапазон применения вертолетов по высоте и полезную нагрузку машины, а также расширить применение вертолетов в высокогорье и в жарком климате, стала очевидной при широкой эксплуатации вертолетов Ми-24. Можно сказать, что ростовчане сформулировали комплекс требований, предъявляемых к двигателю современного боевого вертолета, который сегодня будет использоваться на машинах, спроектированных обоими российскими вертолетостроительными КБ – «Миля» и «Камова».

Именно поэтому первой машиной, оснащенной новыми двигателями, стал вертолет Ми-24 производства «Роствертола». Обновленный Ми-24 пойдет в серию через 3-4 месяца, однако уже сейчас с российскими и зарубежными покупателями прорабатываются контракты на продажу вертолетов с новыми двигателями. По приблизительным оценкам, за рубежом сегодня эксплуатируется около 2000 ростовских Ми-24, владельцы которых не прочь расширить возможности своей техники за счет ее модернизации.

ВК-2500 будут устанавливать и на вертолет Ми-28, который тоже планируется производить серийно на «Роствертоле». Боевые машины нуждаются в таком двигателе.

Генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Викторович Михеев также выразил глубокую заинтересованность в применении двигателей ВК-2500 на вертолетах Ка-50, Ка-52 и Ка-32. Вскоре будут проведены летные испытания двигателя на вертолете Ка-50.

ВК-2500 обладает повышенной мощностью на чрезвычайном режиме. Установка этого двигателя позволит повысить безопасность полетов и осуществление маневров при отказе одного двигателя. Кроме того, новый двигатель значительно улучшает летно-технические характеристики вертолета. По предварительным оценкам, новый двигатель позволит увеличить на 1000 метров статический потолок и на 1000-2000 кг (в зависимости от типа вертолета) грузоподъемность; эти оценки должны быть подтверждены испытаниями. Полностью новый двигатель сможет раскрыть свои способности только в паре с новым редуктором.

Применение ВК-2500 позволит увеличить диапазон условий эксплуатации. Это особенно важно для работы вертолетов в условиях высокогорья и в жарком климате. Режимы работы двигателей сохраняются до температуры наружного воздуха +40°С. Применение в конструкции двигателя новой турбины компрессора и других усовершенствований увеличивает ресурсы двигателя. Кроме того, у двигателя была произведена полная замена электроники управления.

На двигателе установлены цифровая система автоматического регулирования и контроля БАРК-78 и счетчик наработки и контроля СНК-78, разработанные на «Заводе им. В.Я. Климова». Эти агрегаты значительно улучшают надежность работы ВК-2500, снижая при этом общий вес системы регулирования. Соответствие сложного электронного блока мировому уровню также подтверждено свидетельством о годности, выданным АР МАК.

Если на Ми-24 новый двигатель прошел испытания, то на Ми-17 они еще впереди. Климовцы уже передали двигатели ВК-2500 на Казанский вертолетный завод для проведения летных испытаний, которые начнутся в ближайшее время на модификации Ми-8МТВ-7. Появление нового двигателя даст дополнительный импульс программе модернизации вертолетов. Вертолетостроители с нетерпением ждут и появления нового редуктора, работы над которым уже ведутся на заводе им. Климова. Редуктор с большей, чем у существующего в настоящее время, пропускной способностью позволит использовать всю мощь нового двигателя.

Парк российских вертолетов, летающих на «климовских» ТВЗ-117, огромен. Эти машины эксплуатируются не только в нашей стране, но и за ее пределами (общеизвестно, что в последнее время отечественное вертолетостроение ориентировано, в основном, на внешний рынок). Поэтому работы, проводимые российскими двигателистами и вертолетостроителями – это наиболее верный способ удержать рынок модернизации отечественной техники под российским контролем. А появление нового двигателя – дополнительный аргумент в пользу проведения полномасштабной программы модернизации вертолетного парка.

Одним из основных достоинств двигателя является его совместимость с предыдущими модификациями. Любая версия ТВЗ-117 может быть доведена до этого стандарта. Двигатель может эксплуатироваться по техническому состоянию.

Сертификация производимой продукции сегодня – это норма цивилизованного производства. Это все понимают. Понимают и то, что по международным нормам цена сертифицированного продукта на рынке резко возрастает. Совершенно очевидно, что сертификация двигателя, устанавливаемого на вертолет, повышает и конкурентоспособность машины в целом. Однако экономический эффект от проведения всех этих мероприятий – еще впереди, а вот сам процесс сертификации требует вложения больших средств именно сейчас. Сегодня, когда государство не финансирует даже разработку новой техники, проведение сертификационных испытаний может быть организовано только на собственные средства производителя. Финансирование сертификации двигателя осуществляла компания «Мотор Сич» – постоянный деловой партнер климовцев. Серийное производство ВК-2500 налаживается как на «Мотор Сич», так и на «Заводе им. В.Я. Климова». На военные вертолеты Российской армии будут устанавливаться двигатели только питерского производства. Кстати, в начале июля сего года двигатели ВК-2500 успешно завершили цикл Государственных стендовых испытаний и были приняты на вооружение Российской армии.

Слева направо: главный конструктор П.С. Изотов и генеральный конструктор «Завода им. В.Я. Климова» А.А. Саркисов, Генеральный директор ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев

Сотрудничество двух ведущих двигателестроительных компаний – прекрасный пример международного сотрудничества Украины и России. Создание компаний такого типа, возможно, откроет путь к новому полноценному экономическому содружеству двух стран.

Двигатели – необходимая база развития вертолетостроения. Поэтому событие, произошедшее в Петербурге, стало знаковым для всех, кто связан с разработкой, производством и эксплуатацией вертолетной техники.

Новый двигатель и перспективы модернизации вертолетов -это сегодня, наверное, единственный путь обновления парка вертолетов, эксплуатируемых в России, и доведения характеристик именно этих летательных аппаратов до современных стандартов.

Наталия ТЕРЕЩЕНКО

Кз-226 покоряет небо и заказч иков

28 марта на подмосковном аэродроме «Черное» состоялась презентация вертолета Ка-226. Главный заказчик новой машины – Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Ка-226 может использоваться как аварийно-спасательный, пожарный, санитарный, корабельный, таможенный, пограничный, милицейский и патрульный для осмотра линий электропередачи, газо– и нефтепроводов.

…Машина с надписью «Серега» на борту легко оторвалась от взлетного поля, зависла на высоте нескольких метров, а затем, стремительно набирая скорость, рванулась в небо. Демонстрационный полет продолжался недолго. Уже через несколько минут камовские пилоты-испытатели отвечали на вопросы журналистов. Летчики отметили высокую энерговооруженность и хорошую маневренность новой машины. По мнению авиаторов, новый вертолет наиболее приспособлен для работы в городе и посадок на небольшие площадки в жилой зоне.

На вопрос журналистов о происхождении надписи «Серега» на борту вертолета Генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев не дал однозначного ответа. Присутствующие сошлись во мнении, что это дань уважения как самому генеральному конструктору, так и главе МЧС Сергею Шойгу.

Машина спасателям понравилась настолько, что МЧС уже заказало первую партию из пяти вертолетов общей стоимостью 187 млн. руб. (около S 7 млн.). Первый из этих вертолетов начал проходить летные испытания в конце 2000 г.

Особенностью Ка-226 является его модульная конструкция. Быстросъемная транспортная кабина легко демонтируется, и на ее место можно оперативно устанавливать различные модули, оснащенные специальным оборудованием. В сочетании с надежной силовой установкой, небольшим расходом топлива, бортовыми системами, разработанными в соответствии с нормами безопасности, эти свойства делают вертолет незаменимым для выполнения административных перевозок в варианте салона VIP (на четыре, пять, шесть пассажиров).

Просторная кабина, большая площадь остекления, наличие шумопоглощающих панелей создают достаточно комфортные условия для пассажиров. Широкий дверной проем, низкое расположение пола транспортной кабины удобны для посадки и высадки. Сдвижные двери могут быть расположены как по левому, так и по правому борту.

Вертолет рассчитан на перевозку 8 пассажиров на расстояние 600 км (с полностью заправленными баками) или 1,5 тонны груза на внешней подвеске со скоростью около 200 км/ч. Ка-226 разработан как двухдвигательная модификация известной машины Ка-126 и сохранил все достоинства своих предшественников. В его конструкции применены решения, зарекомендовавшие себя как высоконадежные на вертолетах Ка-126 и Ка-26. Кстати, Ка-26 в свое время получил сертификат по американским нормам летной годности и экспортировался в 17 стран.

В конструкции Ка-226 использована новая несущая система с самым высоким КПД для легких вертолетов, который достигается за счет бесшарнирных втулок несущих винтов и новых лопастей, а также за счет применения стекло– и углепластиков.

С.В.Михеев с летчиками-испытателями после полета

Вертолет оснащен двумя двигателями Allison 250-С20В производства Rolls-Royce Aerospace Group мощностью 450 л.с. каждый, которые надежны в эксплуатации и имеют большой ресурс. В Запорожском моторостроительном конструкторском бюро «Прогресс» началось изготовление опытных образцов турбовинтовых двигателей АИ-450, также предназначенных для установки на вертолеты Ка-226. Первый «рабочий» двигатель планируется собрать в конце текущего – начале следующего года. Двигатель АИ-450 является наиболее реальной альтернативой двигателям фирмы Rolls Royce. Стоимость двигателя АИ-450 будет на 20-30% меньше, чем стоимость импортных аналогов. Масса АИ-450 – 110 кг, взлетная мощность – 450 л. с, удельный расход топлива – 250 гр./л.с. в час.

Машина оснащена цифровым радио– и пилотажно-навигационным оборудованием компании AlliedSignal. В состав радиооборудования входят две УКВ-радиостанции, навигационный приемник и приемник системы спутниковой навигации, который позволяет совершать полеты в любое время суток в любой точке земного шара. Большим преимуществам Ка-226 является низкий расход топлива – 150 кг в час. При полной заправке баков вертолет может находиться в воздухе 4,5 часа. При этом вертолет способен нести на борту до 450 кг груза. Дальность полета Ка-226 с дополнительными баками составляет 800 км.

4 апреля 2001 года на этом же аэродроме фирма «Камов» показывала свой «товар» другому серьезному покупателю – ОАО «Газпром». Газовики ждали машину с нетерпением. И не просто ждали, но и помогали камовцам в ее создании. Инвестиции компании в разработку вертолета составили несколько миллионов рублей. Причина такого «участия» весьма веская: добыча «голубого» топлива шагнула в моря. Ка-226 будет обеспечивать связь между морскими платформами и берегом, поскольку у него большое плечо перевозки – 400 км и есть возможность посадки на воду. В высоких северных широтах, где расположены основные районы газодобычи и к технике предъявляются особые требования, новый вертолет просто незаменим. Специальные модификации Ка-226 подойдут для экологического мониторинга и контроля состояния газопроводов, обслуживания буровых платформ и морских судов в условиях арктических морей. Последнее обстоятельство для «Газпрома», который намерен добывать газ на арктическом шельфе, особенно важно.

На презентации Ка-226 Юрий 1Ьряинов, член правления «Газпрома», сообщил, что компания намерена закупить 22 вертолета, а в будущем потребность в этих машинах может утроиться. Они придут на смену прекрасно зарекомендовавшим себя на газовых промыслах Ка-26.

По достоинству оценили новинку «Камова» не только эмчеэсники и газовики. В ближайшее время ожидается подписание контракта с правительством Москвы на 2-3 вертолета для Управления транспорта (с опционом еще на 10-15), с которым фирма «Камов» тесно сотрудничает. Совместно с московскими муниципальными организациями, такими, как Г0ЧС и МВД, были проведены работы по определению облика Ка-226 для применения в городе. Вертолеты Ка-226 для Москвы будут существенно отличаться по оснащению от вертолетов, заказанных МЧС РФ. В частности, рассматриваются специальные варианты «скорой помощи», противопожарный, вариант для охраны порядка.

Несмотря на жесткую конкуренцию на мировом рынке вертолетов среднего класса, к которому принадлежит Ка-226, фирма рассчитывает на успех. По прогнозам специалистов, в ближайшие пять-семь лет могут найти своих хозяев около 400 вертолетов. Оптимизм вертолетостроителей основан на приемлемой цене машины и ее высоких технических характеристиках. К тому же модульная конструкция позволяет легко адаптировать вертолет к различным условиям применения и изменять его назначение в соответствии с требованиями заказчика. Стоимость базового варианта Ка-226 составит не более 1,5 миллиона долларов, что делает его значительно привлекательнее для заказчиков по сравнению, например, с машинамифирмы Eurocopter.

На подмосковном аэродроме «Черное» практически было положено начало работам по сертификации Ка-226. Программой сертификационных испытаний предусмотрено проведение около 300 полетов. Сертификат типа на вертолет Ка-226 планируется получить ориентировочно в третьем квартале 2002 года. В настоящее время начался наибольший по объему этап заводских испытаний, после которых будут проведены контрольные сертификационные испытания с участием сертификационных центров России.

Сборка пяти вертолетов Ка-226 для МЧС началась в Оренбурге на научно-производственном объединении «Стрела». Здесь же предполагают выполнять ожидаемый заказ московского правительства. Производство этого вертолета начато также в Кумертау, где камовские машины собираются уже 35 лет, в том числе Ка-26, который был предшественником и Ка-126, и Ка-226. Первую машину серии Ка-226 в Кумертау планируют собрать уже к концу текущего года. При получении крупных заказов Кумертау будет основным производителем вертолетов Ка-226.

…Новый вертолет поднялся в небо. Функции его остались «старыми» – помогать человеку справляться с наиболее сложной работой, часто в экстремальных условиях. Разработчики Ка-226 уверены, что машина не подведет, как не подводили своих создателей и другие вертолеты марки «Ка».

Леонид ШИРЯЕВ,

зам. главного конструктора, руководитель программы