Текст книги "Вертолёт, 2010 №03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Он Оыл в числе первопроходцев

З.Е. Шнуров

В Москве 11 октября на 82-м году жизни скончался замечательный человек, известный специалист в области прочности вертолетов, лауреат Государственной премии СССР Зиновий Ефимович Шнуров. Он был одним из тех, кто начинал вместе с Михаилом Леонтьевичем Милем, кто закладывал основу будущего успеха советского вертолетостроения. Блестящий ученик и продолжатель дела своего учителя, Зиновий Ефимович решил много сложных и актуальных задач, связанных с вертолетостроением. Им разработана методика расчета собственных частот и форм вынужденных колебаний лопастей винта вертолета с учетом изгибных деформаций в плоскости наибольшей жесткости и многое другое, нашедшее широкое применение в создании новых винтокрылых машин марки «Ми».

Пятьдесят лет – с 1953 до 2003 гг. З.Е. Шнуров проработал на Московском вертолетном заводе. В течение 40 лет он возглавлял отдел прочности, под его началом многие сотрудники стали известными учеными, к чьему мнению прислушиваются прочнисты не только в нашей стране, но и за ее пределами. Зиновий Ефимович Шнуров обладал не просто блестящими инженерными способностями, талантом аналитика, глубочайшими знаниями в области прочности вертолетов. Он был замечательным организатором, мог разглядеть «искру Божию» в молодом коллеге по работе, помочь развить способности, направить их в нужное русло.

Как человек творческий, Зиновий Ефимович Шнуров всегда активно поддерживал стремление сотрудников к решению проблем проектирования вертолетов, созданию и освоению новых средств расчета и исследования задач проектирования. В руководимом им отделе были разработаны методики оценки вибросостояния разбалансированных конструкций вертолетов, расчета хордового флаттера лопастей винтов вертолетов, компоновки вертолета и условий обеспечения безопасности при посадках на режиме авторотации, внедрены в практику проектирования расчетные комплексы МКЭ высокого уровня.

Опираясь на коллектив единомышленников, З.Е. Шнуров решил много сложных и актуальных проблем, связанных с вертолетостроением. Благодаря его усилиям, в частности, была внедрена методика назначения ресурса лопастей, фюзеляжа и других агрегатов вертолета. Разработана и реализована методика проектирования фюзеляжа Ми-26, разработан уникальный стенд для испытаний на усталостную прочность планера вертолета-гиганта.

В созвездии уникальных ученых и инженеров – создателей вертолетов марки «Ми» З.Е. Шнуров был яркой звездой. В нем органично сочетались таланты ученого, конструктора и организатора. Зиновий Ефимович умел поставить задачу, убедить коллег, что самые трудные задания выполнимы, когда есть энергия и воля, есть убежденность в нужности твоего дела для страны. Яркий, творческий, увлекающийся, глубоко интеллигентный и очень остроумный человек – таким останется Зиновий Ефимович Шнуров в сердцах и памяти всех, кто его знал.

.Совсем недавно в первом номере журнала «Вертолет») за 2010 год были опубликованы воспоминания З.Е. Шнурова о работе в ОКБ М.Л. Миля. Зиновий Ефимович писал, имея в виду деятельность Генерального конструктора вертолетов: «Создание новой техники требует не только большого труда и знаний. Воплощение идей в жизнь почти всегда натыкается на непонимание, жесткое соревнование, нежелание принять чужую идею и многое-многое другое. Углубление в неизведанное почти всегда драматично, и чтобы добиться чего-то значительного, приходится сжигать себя». Эти слова полностью относятся и к нему самому. Зиновий Ефимович, как и многие другие специалисты милевской школы, был похож на своего Учителя: он был беззаветно предан своему делу, очень близко к сердцу принимал все профессиональные проблемы, не щадил себя, отдавал весь свой талант и силы на благо Родины.

МВЗ им. М.Л. Миля

Прощай, Главный конструктор

А.И. Степанов

Ушел из жизни Алексей Иванович Степанов – главный конструктор опытного конструкторского бюро Казанского вертолетного завода. Его не стало 20 сентября 2010 года. С его преждевременной кончиной перевернута страница и в истории вертолетного завода – период с 1993 по 2010 годы. Во многом эта страница была очень яркой и запоминающейся благодаря деятельности А.И. Степанова – талантливого конструктора и организатора.

В том, что Алексей Иванович был Главным конструктором с большой буквы, ни у кого сомнений нет. Право так называться он доказал всей своей жизнью. Тысячи молодых людей оканчивают авиационные вузы, но главными конструкторами становятся единицы. Мало иметь только хорошее образование, необходимы воля, целеустремленность, талант и… умение оказаться в нужное время в нужном месте.

Алексею Ивановичу повезло: после окончания КАИ в 1966 году он пришел в филиал №1 Московского вертолетного в самое подходящее время, когда авиационная и космическая промышленность была на взлете. Знаменитые конструкторские бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого находились на пике своей славы. Было на пике славы и конструкторское бюро Московского вертолетного завода, руководимое Михаилом Леонтьевичем Милем.

На Казанском вертолетном заводе в то время было развернуто серийное производство вертолета Ми-8, на конструкторских досках – проекты вертолетов Ми-14 и В-12. Работы непочатый край, и чтобы воплотить идеи Миля в жизнь, требовались молодые энергичные конструкторы. В Казанском филиале МВЗ была сформирована команда специалистов для работы в Москве, в нее включили и опытных конструкторов, и только что пришедших со студенческой скамьи, в том числе Алексея Степанова. Работа в ОКБ Миля стала для молодежи отличной профессиональной школой, тем более что конструкторами руководил лично Михаил Леонтьевич.

Потом сотрудники ОКБ и его филиала создавали Ми-14 – замечательный вертолет– амфибию – в различных модификациях. И здесь Алексей Иванович в полной мере проявил свой талант и умение работать уже в качестве ведущего конструктора.

Нужно отметить, что Казанский филиал МВЗ в те времена был очень мощным опытным производством с сильным конструкторским бюро, создавшим десятки модификаций вертолетов, в том числе и знаменитый Ми-8МТ, который выпускается на КВЗ до сих пор.

Были у Алексея Ивановича в то время и особые задания, которые потребовали не только профессионального мастерства, но и мужества, решительности. В 1974 году после окончания военных действий между Израилем и Египтом возникла необходимость в разминировании Суэцкого канала. Руководство Египта обратилось к Советскому Союзу за помощью. Московскому вертолетному заводу и его казанскому филиалу была поставлена задача срочно изготовить шесть вертолетов Ми-8 (Ми-8БТ) для буксировки минных тралов в Суэцком канале и прилегающей к нему акватории Красного и Средиземного морей. Руководителем группы конструкторов был назначен А.И. Степанов, возглавил работу генеральный конструктор МВЗ Марат Николаевич Тищенко.

Вертолеты были сделаны за неделю и после коротких испытаний отправлены на место. Отправился в Египет и Алексей Иванович. Трудная, а порой и опасная командировка длилась полгода. В течение этого времени канал очистили от мин, и он был вновь открыт для судоходства. Не менее, а может быть, и более опасной была командировка в Афганистан. Участие в боевых операциях в этой стране военно-транспортных вертолетов Ми-8МТ послужило мощным стимулом для совершенствования машины, но для этого необходима была оперативная связь с боевыми частями, с летчиками, каждый день вылетающими на боевые задания.

Для организации этой обратной связи в боевые части направлялись компетентные конструкторы, одним из них был А.И. Степанов. Специалисты собирали замечания летчиков и обслуживающего персонала для того, чтобы в кратчайшие сроки на филиале МВЗ сделать доработки, а на КВЗ немедленно внедрить их в серийно строящиеся вертолеты. Это была работа, можно сказать, под огнем противника, но она увенчалась успехом: боевой военнотранспортный вертолет Ми-8МТ был признан лучшим в мире даже нашими самыми ярыми конкурентами – американцами.

Так росли мастерство и профессионализм будущего главного конструктора, нарабатывался технический опыт, опыт общения со специалистами в различных областях: от производителей двигателей и авионики, приборного оборудования до главных заказчиков вертолетной техники в советское время – военных. Этот опыт очень пригодился Алексею Ивановичу в дальнейшем.

В 90-е годы авиационная промышленность оказалась брошенной на произвол судьбы: каждый должен был выживать, как может. К счастью, на Казанском вертолетном заводе руководство приняло мудрое решение: не переводить производство на кастрюли и сковородки, а продолжать выпускать вертолеты. Но не просто продолжать, а создать новый вертолет – более легкий, чем Ми-8, поскольку на российском рынке явно ощущается дефицит вертолетов именно этой весовой категории.

Для создания нового вертолета необходимо было конструкторское бюро. После нескольких неудачных попыток привлечь к работе существующие КБ на заводе принимается дерзкое решение – создать свое опытное конструкторское бюро (как показало время, это решение оказалось единственно верным). Такое ОКБ было создано, и возглавил его Алексей Иванович Степанов. Наступил его звездный час.

Создание абсолютно новой машины – это всегда максимальная свобода для творчества, возможность применить свои возможности, свой опыт, использовать при создании летательного аппарата новые технические решения. И в этот период раскрываются все таланты Алексея Ивановича как конструктора, организатора, руководителя и как личности. Про конструкторское дарование Алексея Ивановича мы уже говорили, можно добавить только, что он не подписывал ни один чертеж, даже самый пустяковый, не глядя. На все чертежи он смотрел взглядом главного конструктора, который представляет весь вертолет в целом. Немало предложений он заворачивал назад со словами: «А вот этого мы делать не будем», – и оказывался всегда прав.

Без сомнения, Алексей Иванович обладал даром организатора. Буквально за один – полтора года был создан коллектив ОКБ – боеспособный, компетентный, которому по плечу любые творческие задачи. И это все в основном благодаря А.И. Степанову. Большая команда конструкторов перешла из КНПП «Вертолеты «Ми», какая-то часть – из КБ «Сокол», завода им. Горбунова, уральского филиала фирмы «Камов». Многие приходили в ОКБ под влиянием личного обаяния Алексея Ивановича, другие – поверив его видению технических перспектив.

Алексея Ивановича всегда отличала высокая степень ответственности за принимаемые решения. Он как никто чувствовал, что за жизни летчиков и пассажиров вертолета в ответе он – главный конструктор, поэтому его решения должны гарантировать безопасность полета.

Высочайшая работоспособность и конструкторский талант А.И. Степанова стали залогом его успеха на посту главного конструктора. Легкий вертолет «Ансат» был создан за семь лет, с 1993 по 1999 годы. 17 августа 1999 года на аэродроме КВЗ этот вертолет впервые поднялся в воздух. Вскоре об «Ансате» узнали не только в нашей стране, но и за ее пределами, машина стала востребованной в эксплуатации.

Однако, как у всякого «молодого организма», у вертолета были болезни роста. Лечению этих «болезней» и была посвящена работа Алексея Ивановича в последующие годы. Он также много занимался созданием модификаций «Ансата» на основе базовой машины, сложной работой по сертификации вертолета. Алексей Иванович был организатором и душой всех этих работ, центральной фигурой, на которой было «завязано» очень много актуальных вопросов. Говорят, что незаменимых людей нет, это, наверное, так, но нужно время, иногда и значительное, чтобы найти достойную замену.

На заводе всегда будут помнить Алексея Ивановича Степанова как талантливого конструктора и очень хорошего человека, который всегда готов был прийти на помощь и словом, и делом в непростых жизненных ситуациях. Светлый был человек, светлая ему память.

В. ШУВАЛОВ, А. УСОЛЬЦЕВ, ОКБ Казанского вертолетного завода

Г Е О Г Р А Ф И Я

На вертолете через Америку

Второй раз вертолетчики клуба «Авиамаркет» совершили перелет по Соединенным Штатам Америки. Захватывающее путешествие уже по «накатанным рельсам» было совмещено с приобретением новых вертолетов R-44 на заводе-производителе Robinson Helicopter Company. Первый этап перелета длился две недели и был успешно завершен 27 октября 2010 года. В перелете на вертолете R-44 приняли участие два экипажа: первый – Д. Ракитский и В. Бархотов, второй – Н. Кузнецов, М. Фарих. Пилоты преодолели маршрут протяженностью 6500 км над семнадцатью штатами США, совершили посадки на двадцати пяти аэродромах. На вопросы редакции журнала сегодня отвечает Михаил Фарих.

– Михаил, насколько опыт прошлого перелета помог в этом году? Какие именно навыки и советы пригодились в путешествии через Америку-2010?

– Пригодился опыт всех предыдущих перелетов за границей: это вся Европа, Южная Африка и США, конечно. Особенно же пригодился опыт перелета в августе 2009 года из Лос-Анджелеса в Москву (через Северную Атлантику). Такой перелет был бы невозможен, если бы мы не знали местного авиационного законодательства и соответствующих процедур, не имели устойчивых навыков радиообмена на английском языке.

– Как экипажи готовились к этому путешествию?

– Мы приобрели и изучили полетные карты, установили необходимые программы на компьютеры (маршруты, погода, ограничения в использовании воздушного пространства и т.п.). Маршрут выбирали по двум критериям: срок – не более двух недель и максимум интересных для посещения мест.

Одним из таких мест, безусловно, был завод Robinson Helicopter (он стал стартовой точкой путешествия). Завод занимает три корпуса на аэродроме Замперини в городке Торранс в пригороде Лос-Анджелеса. Доступ туда практически свободный, нужно только свое посещение согласовать заранее.

Представители завода организовали экскурсию для участников перелета по цехам, в которых производятся вертолеты R-22 и R-44. Особенный интерес у нас вызвал цех по сборке новейшего газотурбинного вертолета R-66. Около 90 R-66 в разной степени готовности ожидали официальной презентации на получение сертификата FAA, которая состоялась в конце октября. Надо полагать, скоро на этих вертолетах могут начать летать все желающие. Мы встретились с основателем компании Фрэнком Робинсоном и рассказали о деталях предстоящего путешествия.

– Возникали ли в пути проблемы, непредвиденные ситуации?

– Благодаря тщательной подготовке экипажей к перелету и надежности самих вертолетов никаких непредвиденных ситуаций в полете не было.

– Экипаж преодолел огромное расстояние с множеством остановок в пути. Что можете рассказать об уровне развития вертолетной инфраструктуры в стране?

– Рассказывать об этом можно бесконечно. США (имеющие более чем 100-летнюю историю развития малой авиации) – очень комфортная страна для вертолетных путешествий. Там все сделано для безопасных полетов частного летчика. Все, что хоть как-то может способствовать безопасности, в этом «логове капитализма» совершенно бесплатно: аэродромы и посадочные площадки получают дотации и налоговые преференции от государства. В общем, там есть все, чего нет у нас. Поэтому аэродромов в 50 раз больше, чем в России, а летчиков больше раз в сто.

– Михаил, что особенно запомнилось Вам из двухнедельного путешествия над Америкой?

– Маршрут наших экипажей проходил через уникальные по красоте места, которые возможно увидеть в столь короткий отрезок времени только с вертолета. Мы сполна насладились красотами Гранд Каньона: посадили вертолеты на самой кромке отвесного ущелья и отсняли уникальные кадры. Облетели Долину монументов, однообразие пустынного пейзажа которой нарушают скалы фантастических очертаний. Это место по праву считается одним из самых красивых в мире. Крокодилы и акулы Мексиканского залива, ночные огни Флориды, рыбалка в Кей Вест – это лишь небольшая часть длинного перечня того, что останется в памяти каждого участника перелета на всю жизнь.

– А каким образом вертолеты, приобретенные в США, попадут в Россию?

– В конечной точке маршрута, Балтиморе, вертолеты были подготовлены к морской транспортировке в Германию, откуда планируется следующий этап путешествия из Европы до вертодрома компании «Авиамаркет» в Истре.

Конкурс профессионального мастерства

В июне 2010 года руководство ОАО «Вертолеты России» объявило конкурс профессионального мастерства по применению цифровых технологий в конструкторско-технологической подготовке производства среди предприятий холдинга. Основными целями конкурса были названы: повышение престижа профессии инженера и конструктора, формирование кадрового резерва предприятий холдинга, выявление талантливых специалистов с целью эффективного использования их потенциала в производственном процессе, стимулирование инновационной активности инженерных и конструкторских кадров, повышение интереса к конструкторской деятельности у молодежи, работающей на предприятиях холдинга, обмен опытом между специалистами.

В конце октября на дальневосточном ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» состоялся завершающий этап конкурса. В нем приняли участие представители Казанского вертолетного завода, Кумертауского авиационного производственного предприятия, Ростовского вертолетного завода, Улан-Удэнского авиационного завода и, конечно, работники ААК «Прогресс».

Участники конкурса должны были продемонстрировать умение применять цифровые технологии в конструкторско-технологической подготовке производства для современного оборудования на базе станков с ЧПУ. При этом учитывалось качество построения электронной модели согласно чертежным требованиям, качество расчета обработки детали в среде NX, качество технической документации для оператора.

Команды получили исходное техническое задание на разработку. Экспертная комиссия проверила выполненные работы, сделала свои замечания. После этого участникам предстояла корректировка и исправление ошибок. Финалом конкурса стала проверка специалистом-наладчиком ААК «Прогресс» расчетов конкурсантов в симуляционном режиме, изготовление детали на станке, а затем ее проверка в лаборатории контрольно-измерительных машин (КИМ).

По итогам конкурса призовые места распределились следующим образом: первое и третье места заняла команда ААК «Прогресс», второе – команда Казанского вертолетного завода.

С П О Р Т

Соревнования в небе

В Республике Беларусь с б по 8 августа прошли международные соревнования по вертолетному спорту «Открытый кубок СНГ – 2010». 26-29 августа на подмосковном аэродроме Дракино состоялся очередной чемпионат России по вертолетному спорту. На базе вертолетного клуба «Аэросоюз» (Подмосковье) б ноября 2010 года прошел четвертый заключительный этап соревнований на Кубок Карлсона. О том, кто принимал участие в этих соревнованиях, кто стал победителем, рассказывает наш постоянный корреспондент Геннадий МИЛУЦКИЙ.

Открытый кубок СНГ – 2010

На аэродроме Боровая Минского центрального авиационного клуба в борьбу за первенство вступили команды Минска, Витебска, Витебской области, Москвы и Московской области, а также команда вертолетчиков из Германии.

Первое место в упражнении «Навигация» занял экипаж команды Москвы в составе кандидата в мастера спорта Алексея Афанасьева и заслуженного мастера спорта Николая Родионова, второе – экипаж из Витебска, мастер спорта международного класса Александр Грищенко и спортсмен 1 разряда Сергей Кособуцкий. Третье место досталось экипажу из команды Витебской области в составе мастеров спорта международного класса Тамары Стельмах и Ирины Горелышевой.

В упражнении «Полет на точность» места распределились следующим образом: первое место у мастеров спорта международного класса Галины Шпиговской и Любови Губарь (экипаж команды Московской области), второе у кандидата в мастера спорта Алексея Афанасьева и заслуженного мастера спорта Николая Родионова (Москва). Третье место заняли кандидат в мастера спорта Юрий Яблоков и мастер спорта Вадим Сазонов, которые также представляли столицу России.

Лучшими в упражнении «Развозка грузов» стали Алексей Афанасьев и Николай Родионов. Второе место заняли Галина Шпиговская и Любовь Губарь. Третье место было присуждено Тамаре Стельмах и Ирине Горелышевой. Эти спортсменки стали первыми в упражнении «Слалом и мастерство», считающемся одним из самых сложных и самых зрелищных в вертолетном спорте. Девушки продемонстрировали поистине виртуозный полет, они выполнили упражнение не только точно, но и очень красиво.

Второе место в этом упражнении занял экипаж команды Витебска в составе Александра Грищенко и Сергея Кособуцкого. Третье место у Юрия Яблокова и Вадима Сазонова.

В многоборье лучшими были признаны Алексей Афанасьев и Николай Родионов, за ними шли Александр Грищенко и Сергей Кособуцкий, замкнули тройку призеров Тамара Стельмах и Ирина Горелышева. Победителем в командном первенстве стала команда Москвы, второе место заняла команда Витебска, третье – Витебской области.

Чемпионат России

В чемпионате приняли участие 48 спортсменов – 24 экипажа, в командном первенстве состязались 10 команд. Соревнования начались 26 августа с упражнения «Полет на точность». Первые три места заняли соответственно именитые российские вертолетчики: Виктор Дегтярь и Петр Васильев (Военный учебно-научный центр, Сызрань); Виктор Коротаев и Николай Буров (Самарская область, ЦСК ВВС); Алексей Майоров и Сергей Шварц (ВВС РФ).

На следующий день, 27 августа, экипажи вертолетов показывали мастерство в «Навигации» – традиционном для вертолетных соревнований упражнении. Здесь места распределились так: на первом месте экипаж в составе Георгия Плакущего и Владимира Гладченко (ЦСК ВВС), на втором – Сергея Туликова и Владимира Панарина (ВВС) и на третьем – Евгения Курпитко и Владимира Стриенка (вертолетный клуб «Аэросоюз-2»).

К сожалению, чемпионат не обошелся без неприятных неожиданностей. 28 августа после выполнения упражнения «Развозка грузов» экипаж из Саратова совершил грубую посадку, которая привела к поломке шасси и опрокидыванию вертолета на правый бок. Оба спортсмена самостоятельно покинули машину через левую дверь, возгорания не произошло. Метеоусловия (хорошая видимость, мелкие осадки и ветер скоростью 1-3 м/с) соответствовали полетным требованиям, так что причины произошедшего предстоит еще выяснить, этим занимается специальная комиссия.

Победителями в этом упражнении были признаны Виктор Коротаев и Николай Буров, второе место заняли пилоты из команды Москвы Максим Сотников и Олег Пуоджюкас, третье – Артем Курпитко и Павел Абрамочкин, представляющие вертолетный клуб «Аэросоюз-1».

Из-за сильного ветра 29 августа запланированные ранее полеты были отменены. Экипажи, участвующие в чемпионате, выполнили три упражнения из четырех, по которым и был проведен зачет в многоборье и командном первенстве.

Абсолютными чемпионами России стали спортсмены-вертолетчики из Саратова – мастер спорта Сергей Тупиков и заслуженный мастер спорта Владимир Панарин (тренер А.М. Панцев). Абсолютными чемпионками признаны молодые спортсменки из Московского областного авиационно-технического спортивного клуба, кандидаты в мастера спорта Маргарита Афанаскина и Евгения Замула (тренер Н.С. Родионов).

Сильнейшей в командном первенстве признана команда ВВС РФ в составе: Сергей Тупиков, Владимир Панарин, Алексей Майоров, Сергей Шварц (тренер А.М. Панцев). На втором месте – команда Москвы: Максим Сотников, Олег Пуоджюкас, Алексей Афанасьев и Николай Родионов (тренер С.В. Друй). Замыкает тройку победителей команда ЦСК ВВС из Самарской области: Виктор Коротаев, Николай Буров, Людмила Косенкова, Елена Прокофьева (тренер А.А. Храменков).

Победители чемпионата России 2010 года

Участники соревнований на Кубок Карлсона

Кубок Карлсона

В соревнованиях приняли участие спортсмены-вертолетчики Максим Сотников, Олег Пуоджюкас, Юрий Яблоков, Вадим Сазонов, Артем Курпитко, Павел Абрамочкин, Евгения Курпитко, Василий Головкин, Елена Жуперина, Георгий Арбузов, Александр Жуперин, Василий Головкин, Андрей Орехов, Виктор Калинин, Герман Барыш и Александр Михеев. Составы команд были определены жеребьевкой.

В упражнении «Слалом и мастерство» 1 место заняли М. Сотников и О. Пуоджюкас, 2 место – Е. Жуперина и Г. Арбузов, 3 место – А. Жуперин и В. Головкин. В упражнении «Развозка грузов» первые три места распределись так: М. Сотников и О. Пуоджюкас, А. Жуперин и В. Головкин, Е. Жуперина и Г. Арбузов.

В упражнении «Коробочка, бутылочка, крыша» совмещены элементы упражнений «Навигация» и «Почтальон» и добавлен новый элемент: экипаж вертолета должен кеглей на длинном фале сбить бутылку с водой. В этом состязании победителями стали Ю. Яблоков и В. Сазонов, два следующих призовых места заняли соответственно Е. Жуперина и Г. Арбузов, М. Сотников и О. Пуоджюкас.

Лучшими в многоборье стали М. Сотников и О. Пуоджюкас. На второе место пьедестала почета поднялись Е. Жуперина и Г. Арбузов, на третье – Ю. Яблоков, В. Сазонов. В командных соревнованиях 1 место завоевала команда в составе: Е. Жуперина (капитан команды), Г. Арбузов, Ю. Яблоков, В. Сазонов, Г. Барыш, А. Михеев, А. Орехов, В. Калинин. Второе место заняла команда М. Сотникова (капитан): О. Пуоджюкас, А. Жуперин, В. Головкин, Е. Курпитко, A. Курпитко, П. Абрамочкин.

По итогам всех этапов Кубка Карлсона лучшим был признан экипаж в составе М. Сотникова и О. Пуоджюкаса. А. Орехов и B. Калинин получили награду как лучший юниорский экипаж. Е. Курпитко и В. Стриенок стали лучшим смешанным экипажем. Звание мастеров спорта было присвоено М. Сотникову, А. Курпитко и Г. Барыш.

На соревнованиях президент вертолетной компании «Аэросоюз» Александр Климчук подвел итоги спортивного года и перелетов членов клуба. По итогам перелета Москва – Тюмень А. Курпитко признан самым быстрым пилотом. В память о прошедшем сезоне и в благодарность за активное участие в вертолетном спорте все участники Кубка Карлсона были награждены памятными призами компании «Аэросоюз».