Текст книги "Вертолёт, 2010 №03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

За крушение вертолета ответили сборщик и контролеры

Не прошло и двух лет со дня катастрофы вертолета Ми-8МТВ под Казанью, как состоялся суд над обвиняемыми. Это дело рассматривалось в суде за закрытыми дверями, в зал никого не пускали, кроме родственников погибших. Исключение сделали лишь на оглашении приговора. Напомним обстоятельства произошедшего.

В расположении поселка Новая Тура, что в 15 км от Казани, 26 октября 2008 года потерпел катастрофу вертолет Ми-8МТВ. На его борту находился экипаж в составе: командир вертолета летчик-испытатель КВЗ Петр Чумаков, второй пилот Ринат Галимов, штурман Борис Макаренко, бортинженер Фарид Хуснимарданов, ведущий инженер Максим Иванков. Вертолет летел в испытательную зону по «выходному» коридору. Погода была хорошей.

Вдруг над поселком с вертолетом что-то произошло, он стал крениться и падать. До столкновения с землей второй пилот успел выпрыгнуть в сорванный блистер и раскрыть парашют. Парашют полностью не раскрылся, но летчик остался жив, хотя и получил серьезные травмы. Остальные члены экипажа погибли. Вертолет разрушился и частично сгорел.

Техническая комиссия, расследовавшая катастрофу, очень быстро нашла ее причину. Катастрофа произошла из-за рассоединения системы поперечного управления (по крену). Выпал болт, соединявший тягу и качалку, так как был установлен с грубейшими нарушениями требований чертежа и технологии: головкой вниз, без гайки, шайбы и контровки.

А теперь вернемся к суду. Он постановил: слесаря-сборщика В. Елсукова и контрольного мастера Н. Ситдикова приговорить к 2,5 годам колонии-поселения, военпреда Р. Уматкулова – к 2 годам колонии– поселения, мастера участка Н. Кашапова и военпреда В. Анохина – к 2 годам условно. Никто из обвиняемых вину не признал, они будут подавать кассационные жалобы.

Наверное, мы вправе выразить мнение по решению суда. Четверо погибших «равны» 2,5 и 2 годам колонии-поселения. Много это или мало? Не в этом дело, а в «условности» вины и наказания. Что мы имеем? Например, высокопоставленный «водитель» сбивает насмерть ребенка и приговаривается к 3,5 годам условно! Еще пример. Некоему губернатору дает пощечину психически неустойчивый (по заключению медэкспертизы) гражданин. И ему предъявляется обвинение по статье, влекущей за собой до пяти лет заключения!

…Таковы реальности, как выразился один публицист в нашей «оптово-розничной» России.

Валерий КАРТАШЕВ

Для повышения ресурса и безопасности полета вертолета

В Казани в августе проходила выставка АКТО-2010. В ее рамках состоялась конференция, на секциях которой были заслушаны доклады ведущих специалистов отрасли. Руководитель сектора редукторов и зубчатых передач ЦИАМ В.В. Голованов в соавторстве с коллегами представил доклад «Результаты подконтрольной эксплуатации системы вибродиагностики агрегатов вертолетов Ми-8МТВ-1 в авиакомпании ЗАО «СП «Авиашельф». Предлагаем вниманию читателей краткие выборочные результаты испытания и заключение по работе бортовой системы контроля диагностики (БСКД).

Система БСКД-МДР разработана на основе многолетнего опыта создания специализированных аппаратно-программных средств для обеспечения прочности и надежности агрегатов силовых установок вертолетов. Система является узловым звеном единого комплекса аппаратно-программных средств, разработанных ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» для всех этапов жизненного цикла этих агрегатов.

Единый комплекс разработанных аппаратно-программных средств обеспечивает: единство измерений и сопоставимость результатов по всему парку однотипных изделий (согласованность точек измерения и их количества, применяемых датчиков, их кронштейнов, а также систем обработки сигналов); использование результатов измерений для развития отечественных систем диагностики; использование эффективных алгоритмов обработки и повышение надежности принятия решений о состоянии агрегатов вертолетов.

При помощи этой системы осуществляется связь результатов, получаемых в эксплуатации и в производстве. БСКД-МДР обеспечивает: применение отечественных каналов измерений, существенно упрощающих обслуживание систем диагностики; мониторинг состояния деталей редукторов, включая дифференциальные, с самых ранних этапов, с повышенных динамических нагрузок и начала раскрытия усталостных трещин; получение и использование богатейшего материала о динамических характеристиках как отдельных агрегатов, так и всего вертолета в целом.

Конкурентоспособность системы БСКД– МДР подтверждена тремя ежегодными положительными аудитами английской фирмы «Бристоу».

Пульт дистанционного управления

Электронный блок БСКД-МДР

Система контроля и диагностики агрегатов привода винтов БСКД-МДР (в отличие от предлагаемых для российских вертолетов зарубежных систем HUMS) не требует постепенного перехода из системы сбора и регистрации данных в систему диагностики. Использованные технические решения обеспечивают ее развитие и модернизацию по мере совершенствования элементной базы и комлектующих. Систему можно адаптировать к разным типам вертолетов.

В 2008 году разработаны и изготовлены четыре опытных образца БСКД-МДР-2 для диагностики агрегатов средних и тяжелых вертолетов по комплексу видов измерений. Завершается разработка демонстратора – малогабаритной 16-канальной системы третьего поколения для малых вертолетов БСДВ (Ка-226 и др.).

БСКД-МДР-2 и БСДВ выбраны в качестве базовых для завершения опытно-конструкторских работ и организации серийного производства систем, проводимых в настоящее время ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова». Организация серийного производства этих систем поможет в кратчайшие сроки оснастить ими все типы вертолетов отечественного производства. А это, в свою, очередь позволит повысить надежность эксплуатации винтокрылой техники, снизить эксплуатационные затраты и повысить конкурентоспособность отечественных вертолетов.

И С Т О Р И Я

Ми-26: единственный и неповторимый!

Прошло тридцать лет со дня полета первого серийного вертолета Ми-26. Это событие произошло 25 октября 1980 года, но с тех пор в мировом вертолетостроении так и не появилось другого такого гиганта, обладающего поистине уникальными возможностями. «Родился» Ми-26 на Московском вертолетном заводе, а путевку в жизнь получил в Ростове-на Дону. ОАО «Роствертол» и по сей день является единственным производителем вертолета, а также соавтором создания многих его модификаций.

История

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 был разработан на МВЗ им. М.Л. Миля (генеральный конструктор М.Н. Тищенко, главный конструктор Г.П. Смирнов, ведущий конструктор О.П. Бахов) и предназначался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Аванпроект был одобрен в декабре 1971 года, на следующий год получены положительные заключения профильных институтов и Министерства обороны. Макет Ми-26 Государственная комиссия приняла в 1975 году, к этому времени завершилось большинство проектных работ.

Первый летный прототип Ми-26 вышел из сборочного цеха в Панках в октябре 1977 года, а 14 декабря он поднялся в воздух. Пилотировал вертолет экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном. В феврале 1978 года вертолет перелетел на летно-испытательную базу в Люберцах, где начались его заводские испытания. Совместные государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 по август 1980 года. После получения рекомендаций для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии на Ростовском вертолетном заводе было начато серийное производство Ми-26.

Подготовка к выпуску этой уникальной машины началась в Ростове-на-Дону еще в 1976 году, но официальной датой запуска воздушного гиганта в производство считается 4 октября 1977 года. В этот день в 21 ч. 10 мин из сборочного цеха завода выкатили первый серийный Ми-26 (01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября 1980 года на нем выполнили первое висение, а на следующий день состоялся первый полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г. Карапетян и А. Грушин, штурман-испытатель Б. Мешков, бортинженер-испытатель А. Денисов.

Летчик-испытатель Г.Р. Карапетян

Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводил в декабре 1980 года экипаж Ростовского вертолетного завода: командир – летчик-испытатель Ю.В. Шевченко, летчик-испытатель С.А. Саркисян, штурманы– испытатели В.А. Бондарев и П.И. Уваров.

Первая серия насчитывала три машины, вторая – пять. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов четвертой серии передали в ЦАГИ на статические испытания.

Не всегда испытания серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем и малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.

…При внедрении Ми-26 в производство ростовским вертолетостроителям пришлось освоить многочисленные технологические процессы, ранее не применявшиеся в авиационной промышленности. Одним из наиболее наукоемких агрегатов машины стала лопасть несущего винта. Первый комплект лопастей Ми-26 изготовили в специально построенном цехе №29 и сдали заказчику в 1978 году. Это событие явилось началом широкого внедрения в вертолетостроение полимерных материалов. При освоении производства лопастей Ростовский вертолетный завод открыл ряд новых для себя производственных процессов (причем первым в стране), например, рулонный способ изготовления полимерсотопласта, предложенный обнинским ТПО «Технология».

Переход к выпуску Ми-26 потребовал от работников Ростовского вертолетного завода освоения химических и технологических процессов обработки новых металлических сплавов и неметаллических материалов. Возникла необходимость в реконструкции литейного участка и участка литья высокосортной стали, организации вакуумной термообработки с защитными эмалями и защитной атмосферой, расширении изотермической закалки, азотировании инструмента и прессформ. На заводе было внедрено химическое фрезерование обшивок, аргоновая сварка подредукторных рам. Много усилий приложил коллектив предприятия, чтобы создать оснастку для производства и сборки агрегатов, систем и самого вертолета. Была усилена система входного контроля комплектующих изделий. На заводе в процессе производства Ми-26 возник новый лабораторно-испытательный комплекс.

В 1982 году группа сотрудников Ростовского вертолетного завода, внесших наибольший вклад в освоение серийного производства самого грузоподъемного вертолета в мире, была удостоена высоких правительственных наград, а генеральный директор завода М.В. Нагибин – ордена Ленина.

Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 года на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Здесь Ми-26 произвел настоящую сенсацию. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: «Войдя в салон мощного вертолета Ми-26 через заднюю грузовую аппарель, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, похожее на кафедральный собор. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов.».

Кабина Ми-26

Загрузка бронетехники в вертолет Ми-26

Назначение и конструктивные особенности

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ. Вертолет способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1500 м.

Ми-26 построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции выполнен из алюминиево-литиевого-титановых сплавов с широким применением композиционных материалов. В носовой части фюзеляжа размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым – штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор внешней подвески, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.

Центральная часть фюзеляжа – это грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов общей грузоподъемностью до 6000 кг, которые служат для перемещения грузов внутри грузовой кабины. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой и открывающимися наружу створками для более удобной загрузки габаритных грузов и техники.

Хвостовая балка с плоской нижней поверхностью для улучшения условий погрузки и выгрузки переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором. Несущий винт восьмилопасный диаметром 32,00 м, рулевой – пятилопасный диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы.

Шасси неубирающееся трехопорное, со сдвоенными основными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136 взлетной мощностью по 11400 л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-88 (она расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке).

Двигатели Д-136 установлены рядом сверху фюзеляжа. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин). Вертолет оборудован навигационным комплексом для полетов в простых и ограниченносложных метеоусловиях.

Ми-2б транспортирует платформу катамарана «Алинги-5», Швейцария, 2009 г.

Транспортировка груза на внешней подвеске ..

Модификации

Уникальные возможности вертолета Ми-26Т позволяют применять его в различных вариантах, причем переоборудование из одного варианта в другой выполняется за короткое время. Существуют десантнотранспортная модификация вертолета (вертолет может перевозить до 20 тонн груза в грузовой кабине или 82 десантников в полной экипировке на расстояние до 800 км); медицинская (60 больных на носилках в сопровождении трех медработников); топливозаправочная (свыше 14000 литров топлива и 1040 литров смазочных материалов).

В варианте «вертолет-кран» Ми-26Т может выполнять работы по транспортировке и монтажу различного оборудования. Оснащенный водосливным устройством ВСУ-15А на внешней подвеске, вертолет предназначен для: тушения или локализации очагов лесных пожаров; локализации промышленных и бытовых пожаров; доставки в отдаленные и труднодоступные районы к месту пожара мобильных противопожарных заправочных станций, колесной и гусеничной техники, а также десанта наземных противопожарных служб.

Несмотря на достаточно солидный возраст Ми-26, замены ему по-прежнему нет. Он и сейчас остается самым большим и грузоподъемным среди серийно выпускаемых винтокрылых машин в мире. Однако чтобы оставаться в струе научно-технического прогресса, любой образец техники должен проходить модернизацию. Поэтому еще шесть лет назад по инициативе МВЗ им. М.Л. Миля была начата работа по серьезной модернизации машины – новый вариант вертолета получил обозначение Ми-26Т2.

В этой программе активно участвует и ОАО «Роствертол». Задача, которая стоит перед участниками программы, – сделать Ми-26Т2 первым представителем класса тяжелых вертолетов, полностью соответствующим современным и перспективным требованиям, вертолетом, максимально вобравшим в себя все достижения современной науки и техники. Фактически речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования БРЭО-26. Основу этого оборудования составляет навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрирована система резервных приборов, современный комплекс связи и бортовая система контроля.

Программа модернизации вертолета успешно реализуется. Первым этапом модернизации предусматривалась адаптация светотехнического оборудования Ми-26Т2 под очки ночного видения. Это особенно важно для многофункционального и многоцелевого вертолета, который часто эксплуатируется в чрезвычайных ситуациях. Эта программа уже выполнена, и Ми-26Т2 успешно эксплуатируются заказчиками. Второй этап, находящийся на стадии реализации, – это установка комплекса радиоэлектронного оборудования для выполнения полетов по международным воздушным линиям.

Третий этап модернизации предполагает установку комплекса бортового интегрированного радиоэлектронного оборудования, позволяющего отображать необходимую экипажу информацию на цифровых многофункциональных индикаторах. Другими словами, это модернизация кабины вертолета по типу glass cockpit, дающая возможность не только уменьшить нагрузки на экипаж за счет автоматизации управления полетом, но и сократить количество членов экипажа до двух человек. А это, в свою очередь, приведет к снижению прямых эксплуатационных расходов, а также к уменьшению затрат на подготовку и переобучение персонала. Новый комплекс оборудования автоматизирует решение задач навигации. Бортовой компьютер автоматически отслеживает прохождение предварительно запрограммированного маршрута. Применение современной авионики позволит вертолету-гиганту еще более гармонично вписаться в транспортную систему.

Ми-2бТ на тушении пожара в Китае

Транспортировка опоры ЛЭП

Производство и экспортные перспективы

За время серийного производства на ОАО «Роствертол» произведено свыше 300 вертолетов Ми-26 в разных модификациях. Эти машины эксплуатируются в России и странах СНГ, а также в Венесуэле, Индии, Мексике, Малайзии, Перу, Северной Корее, Южной Корее, Китае, Греции, на Кипре. Вертолеты Ми-26Т производства ОАО «Роствертол» в настоящее время работают в более чем 20 странах мира. Перспективными рынками для модернизированного Ми-26Т2 могут стать европейский и юго-восточно-азиатский, где имеется высокая потребность в тяжелых транспортных вертолетах, и прежде всего – Китайская Народная Республика. В этой стране различные государственные ведомства и частные компании проявляют устойчивый интерес к тяжелому транспортному вертолету, модернизированному с учетом специфических условий эксплуатации в Китае.

Планируется, что Ростовский вертолетный завод увеличит производство самых грузоподъемных вертолетов в мире Ми-26Т с двух до шести единиц в год к 2013 году, Популярность этого вертолета растет, он становится все более востребованным.

Живая связь поколений

Музей-кабинет М.Л. Миля

Жизнь каждого человека незримыми нитями связана с предшествующими поколениями. Очень важно, чтобы эта связь не прерывалась. И в этом смысле огромную и благородную роль играют музеи, в том числе музей-кабинет Михаила Леонтьевича Миля, который был открыт через несколько лет после кончины Генерального конструктора.

Создавали музей однокашник и соратник М. Л. Миля Михаил Александрович Захаров и Александра Степановна Бабушкина, которая заведовала музеем свыше двадцати лет. Много материалов передала в музей супруга конструктора Пана Гурьевна Руденко. Кроме того, с течением времени в музей передавались многие артефакты, связанные с работой ОКБ М.Л. Миля и завода в целом.

Музей постоянно пополняется новыми экспонатами. Совсем недавно были принесены две рукописи. Одна из них – диссертация И.П. Братухина, которая сразу же вызвала интерес у сотрудников кафедры проектирования вертолетов МАИ, другая – работы аэродинамиков ЦАГИ. Об этих работах М.Л. Миль упоминал в связи с выходом на Московском вертолетном заводе в 1966 году первого сборника «Труды ОКБ». В предисловии он писал: «Научные труды группы инженеров ЦАГИ, составившей костяк нашей организации, были напечатаны на машинке и пережили войну и эвакуацию. Они используются у нас до сих пор». Таким образом, в музее теперь «воссоединились» труды тридцатых и шестидесятых годов.

Всегда интересны первопроходцы, создатели нового дела, преодолевшие невежество, неверие, объединившие большие коллективы людей вокруг нового большого дела. Как сказал поэт: «Воля и труд человека дивные дивы творят». Михаилу Леонтьевичу Милю вместе с коллективом удалось не только создать конкретные образцы вертолетов, но и поставить их на службу людям, создать высоконадежную вертолетную технику для страны, вертолеты, которые помогут, говоря словами самого Миля, «совершенствовать экономику своей страны».

В ОКБ М.Л. Миля глубоко продумывали концепцию применения вертолетов перед началом проектирования новой машины, и это предопределяло ее успех в эксплуатации. Постоянное совершенствование вертолетов, устранение дефектов, выявленных в процессе их работы, – вот фирменный стиль ОКБ Московского вертолетного завода.

Так было не всегда, вертолеты трудно входили в жизнь, случались катастрофы, однако они начали уверенно летать, вызывая восхищение и благодарность людей, работающих в местах, куда «только вертолетом можно долететь». Вот, например, отрывок из стихотворения строителя БАМа, хранящегося в архиве нашего музея.

 
Товарищ! Дорожи палаткой –
Ты в ней нашел своих друзей.
И вертолетною площадкой,
Где прямо с неба ждал вестей.
 

Есть в этом стихотворении и такие строки:

 
Чтоб увлеченностъ не исчезла,
Чтоб в главном бытъ собой всегда
Житъ честно и трудитъся честно,
Оставив людям города!
 

Эти стихи показывают отношение к труду в то не такое уж далекое время. Сегодня, судя по всему, отношение к труду изменилось. В современной корпоративной газете МВЗ, например, читаем такие рекомендации: «Дорогие милевцы! Необходимо уделять больше времени и внимания своей семье, другим радостям жизни. Ведь трудоголики наносят вред своему здоровью»! Если бы те люди, которые создавали ОКБ, следовали этим советам, вряд ли страна получила бы такое количество вертолетов марки «Ми». Михаил Леонтьевич Миль всегда считал, что «труд на одном дыхании, когда «часов не наблюдают», стремление самоутвердиться – вот что делает коллектив коллективом». Это и принесло успех фирме.

О том, как работали предыдущие поколения создателей вертолетов, можно узнать в музее-кабинете М.Л. Миля. Здесь хранится много интересных материалов. Частично мы их публикуем, издаем книги, плакаты, устраиваем выставки. Так, совместно с издательством «Вертолет» были выпущены книги о М. Л. Миле и его ОКБ: «М.Л. Миль. Жизнь из двух половин» и «М.Л. Миль. Школа воплощения идей». С помощью издательства РМП увидела свет книга «Конструктор. Инженер. Ученый». Только что вышел из печати в издательстве «Машиностроение» сборник «Труды ОКБ Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля». В него вошли неопубликованные труды Генерального конструктора и его соратников. В связи с выходом этой книги, мы планируем устроить в музее выставку, посвященную публикациям о работе опытно-конструкторсого бюро М.Л. Миля.

В год 100-летия со дня рождения М.Л. Миля совместно с Российским архивом научно-технической документации нами был описан автожирный архив М.Л. Миля. Работа над автожирами была важным этапом в развитии винтокрылых летательных аппаратов и привела к столь быстрому созданию вертолета Ми-1 всего лишь через год после образования ОКБ-4. По инициативе музея М.Л. Миля была сделана интернет-выставка «От автожира к вертолету Ми-1».

И в заключение дадим слово посетителям музея, оставившим свои записи в книге посетителей.

«Часть нашей души остается в этом кабинете-музее М.Л. Миля, небольшом, уютном, дышащем прошедшей эпохой великих свершений. В этом кабинете мы защищали диплом по окончании МАИ в 1978 году». В. Кириллов.

«Спасибо, что сохраняете память о Михаиле Леонтьевиче и его соратниках». Н. Зольников, стаж работы 60 лет.

«Побывав в этом музее, мы узнали очень многое о вертолетах, о том, как они нужны людям». Ученики школы №1738.

«От имени авиаторов ФСБ России благодарю за подвиг по созданию винтокрылых машин. А за Ми-8, который дал нам возможность долететь и вернуться со всех полюсов Земли (Северного и Южного), низкий поклон». Начальник авиации ФСБ России генерал-лейтенант Н. Гкврилов.

«Мы, работники КВЗ, с большим интересом осмотрели экспонаты. Очень все здорово! Спасибо вам. Большое впечатление от подлинных рисунков и вещей, принадлежащих глубоко уважаемому нами М.Л. Милю».

«Поражает то, что практически все, чем гордится современная российская вертолетная авиация, было разработано более 50 лет назад М.Л. Милем!». Съемочная группа 1-го канала ТВ.

«Большое спасибо за прием по случаю дня рождения генерального конструктора М.Л. Миля. Пока мы живы, он для нас живой». Сотрудники МВЗ.

«Михаил Леонтьевич – это эпоха в отечественном вертолетостроении, он всегда с нами. Нам очень повезло работать с таким человеком». Ростовский вертолетный завод.

«Горжусь тем, что работаю на заводе, носящем имя Генерального конструктора. Этот музей дает возможность ощутить атмосферу, в которой работал Михаил Леонтьевич, величие его таланта, масштаб интересов». Сотрудники МВЗ.

«Мы работаем на МВЗ давно, мы помним Михаила Леонтьевича, как он мог увлекать людей, как любил молодежь. Коллектив жил его идеями, это был человек с большой буквы. Мы считаем, что дочери Михаила Леонтьевича Надежда и Елена делают большое дело по сохранению памяти отца и его дела. Считаем, что руководство обязано помогать им в сохранении и развитии мемориала». С уважением, Шутова, Губкина, Рождественская.

«Большое спасибо тем, кто обновил музей, музей – необходим. Не будет прошлого – не будет и будущего». В.П. Колошенко, летчик– испытатель.

Скоро музей М.Л. Миля переедет на новое место, в Панки. Стараниями талантливого архитектора Аркадия Лещенко он обретет новый облик, но для этого нужно время.

Дорогие друзья, и те, кто работает в Москве, и те, кто бывает в столице по своим вертолетным делам, приходите в наш музей! Вы можете узнать для себя много интересного, а главное, увидеть подлинные свидетельства времени и познать настоящие ценности. Здесь вы увидите не абстрактную «стратегию, которая выражается в миссии», не «синергетический эффект» (как любят выражаться некоторые нынешние работники отрасли), а примеры вдохновенного труда первых создателей вертолетов.

Надежда МИЛЬ, заведующая музеем