Текст книги "Взлёт, 2015 № 03"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Теперь о «Барсах» для российской военной авиации. В настоящее время корпорация «Иркут» реализует сразу три контракта на поставку Министерству обороны России 72 самолетов Су-30СМ – 60 в ВВС и 12 в Морскую авиацию ВМФ. С 2013 г. такие истребители уже несут службу в отечественных ВВС, а с прошлого лета – и в морской авиации ВМФ. Самолет создан на базе Су-30МКИ, а его радиолокационная система, соответственно, является дальнейшим развитием «Барса». «Русифицированная» версия «Барс-Р» воплотила в себя ряд доработок в соответствии с требованиями Министерства обороны, имеет более высокие характеристики, чем ее экспортный прототип. В 2013 г. успешно завершились специальные совместные летные испытания Су-30СМ, и сегодня такие истребители с РЛСУ «Барс-Р» уже находятся на боевом дежурстве в войсках. Тем не менее, планируется работа по дальнейшей модернизации этой системы. Как известно, на всех «Барсах» стоят вычислители индийского производства. Теперь же для Су-30СМ перед нами стоит задача их замены на российские. Одновременно проведем другие доработки РЛСУ, которые позволят еще более повысить ее помехозащищенность, обеспечить новые режимы работы и применение новых ракет.

Завершены ли работы по модернизации первой «тихомировской» РЛС с ФАР – «Заслон» для перехватчиков МиГ-31?

В прошлом году окончательно завершились Государственные совместные испытания модернизированного истребителя-перехватчика МиГ-31БМ с системой управления вооружением «Заслон-АМ» и новым ракетным вооружением. К настоящему времени уже свыше семи десятков ранее выпущенных МиГ-31Б и МиГ-31БС прошли модернизацию по типу МиГ-31БМ и несут службу в ВВС России, а в 2014 г. между ОАК и Министерством обороны России был заключен очередной государственный контракт на модернизацию еще более полусотни перехватчиков.

Напомню, что «Заслон», разработанный в НИИП еще четыре десятилетия назад, в свое время стал первой БРЛС с фазированной антенной решеткой для самолетов– истребителей не только в нашей стране, но и в мире. В этом безусловный приоритет «тихомировцев». Принятый в 1981 г. на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-31 с «Заслоном» по своим боевым возможностям не имел себе равных в мире. И, несмотря на прошедшие годы, этот самолет – в своем нынешнем модернизированном виде – по-прежнему является весьма эффективным авиационным комплексом, а по дальности обнаружения и перехвата воздушных целей удерживает мировое лидерство. Принятый вариант модернизации предусматривает установку на самолет усовершенствованного «Заслона» с новой вычислительной системой, новой системы индикации в кабине оператора, адаптацию новых ракет большой и средней дальности.

РЛС с ФАР системы управления вооружением «Заслон» на истребителе-перехватчике МиГ-31 во время дебютного показа на авиасалоне в Ле-Бурже

Но машине есть еще куда «расти». На борту пока еще остаются устаревающие и давно уже не выпускаемые промышленностью теплопеленгатор, комплекс навигации, индикаторы в кабине летчика. Мое мнение – для еще более полного раскрытия потенциальных возможностей МиГ-31БМ эти системы также необходимо заменять на современные. Такие работы предполагались в рамках второго этапа модернизации, но решения по этому вопросу пока не принято.

Вместе с тем, после известного круглого стола в Государственной Думе по вопросам модернизации и возобновления производства самолетов МиГ-31, состоявшегося весной 2013 е, в настоящее время обсуждается возможность разработки нового – перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата. Если эта программа пойдет – нашему институту, учитывая его многолетний опыт в разработке систем управления вооружением с ФАР, есть что предложить для такого комплекса. Учитывая интересы России в Арктике, надеюсь, что рано или поздно соответствующие контракты будут заключены, и как МиГ-31БМ с нашими «Заслонами», так и возможные будущие самолеты такого класса смогут еще долгие годы оставаться лучшими в мире авиационными комплексами перехвата.

Юрий Иванович, как известно, авиационные программы – далеко не единственные в портфеле заказов Вашего предприятия. Какое место занимают работы для авиации и для других областей техники?

Действительно, мы работаем не только для авиации. Примерно 25% выручки приносят НИИП работы по гражданской тематике – в первую очередь, это системы управления для электропоездов метрополитена. Замечу, кстати, что для нас это, пожалуй, самый рентабельный бизнес. Оставшиеся 75% приходятся на военную тематику. Порядка 15% всех военных заказов – это наши разработки для ПВО (новые версии ЗРК «Бук», модернизации ранее выпускавшихся комплексов и т.п.). Новое направление – гидролокация. Оно пока занимает где– то около 5% нашего портфеля заказов, но мы видим здесь большое будущее. С помощью наших гидролокаторов бокового обзора серии «Неман» обнаружены десятки затонувших судов времен первой мировой и Великой Отечественной войн. В активе «Немана» – уникальнейшая находка – потерпевший кораблекрушение еще в 1857 г. парусный линейный корабль Балтийского флота Российской империи «Лефорт». Нашей гидролокационной техникой заинтересовалось командование ВМФ, поскольку ее применение открывает совершенно новые перспективы для обнаружения различных объектов под водой, на морском дне и в придонном грунте, для ведения дальней подводной связи и т.д. НИИП успешно завершил Государственные совместные испытания гидролокационного комплекса «Неман», по результатам которых дана рекомендация о принятии его на снабжение ВМФ.

Но все-таки главная наша специализация – это авиационные радиолокационные системы с электронным управлением лучом. Сегодня на них приходится около 80% всех наших работ по военной тематике. Мы гордимся тем, что порядка 70% всех отечественных истребителей, поставляемых как в российские Вооруженные силы, так и на экспорт, оснащаются нашими РЛС. Именно наша БРЛС с АФАР выбрана для истребителя пятого поколения ПАК ФА, а в ближайшем будущем разработаем такой комплекс и для ПАК ДА. Работаем и в перспективном направлении беспилотных авиационных комплексов. Так что, уверен, у проверенной годами «тихомировской» школы авиационной радиолокации и у коллектива отмечающего нынешней весной 60-летие НИИП – самое многообещающее будущее.

КС-390 в воздухе

Владимир ЩЕРБАКОВ

Фото Embraer

3 февраля 2015 г. с заводского аэродрома военного подразделения компании Embraer в Гавиан-Пешото, штат Сан-Паулу, поднялся в первый испытательный полет опытный образец нового бразильского военно-транспортного самолета КС-390 с регистрационным номером PT-ZNF – самый крупный из летательных аппаратов, когда-либо построенных в Бразилии. Машину пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Моцарта Лузады и Маркоса Сальгадо де Оливейра Лимы, на борту также находились инженеры-испытатели Рафаэль Лима и Роберто Бекер. Полет продолжался 1 ч 25 мин и прошел в точности с намеченным заданием.

«Первый полет – важный шаг в направлении решения той задачи, которая перед нами поставлена, – подчеркнул президент и старший исполнительный директор Embraer Фредерико Флёри Курадо. – КС-390 является результатом тесного сотрудничества с бразильскими ВВС и нашими зарубежными партнерами, и представляет собой, вероятно, наиболее серьезный технологический вызов, с которым компании пришлось столкнуться в ее истории. Поэтому мы глубоко впечатлены тем, что нам удалось преодолеть столь важный рубеж».

В ходе первого полета экипаж КС-390 проверил работу бортовых систем, произвел оценку характеристик устойчивости и управляемости, основных летных параметров новой машины. По словам Моцарта Лузады, самолет вел себя в воздухе «послушно и предсказуемо, а современная электродистанционная система управления и авионика последнего поколения сделали полет легким».

В свою очередь, президент и старший исполнительный директор подразделения Embraer Defense amp; Security Джексон Шнайдер отметил, что программа КС-390 осуществляется строго по графику (хотя, отметим, поднять новый самолет в воздух, выкаченный из цеха 21 октября 2014 г., разработчик планировал вообще-то еще в конце минувшего года). По его словам, КС-390, который «установит новые стандарты на рынке тактических военно-транспортных самолетов», уже вызвал серьезный интерес в ряде стран мира.

«КС-390 составит ядро транспортной авиации бразильских Военно-воздушных сил, – отметил бригадный генерал– лейтенант Нивальдо Луис Россато. – От Амазонки до Антарктиды флот из 28 таких самолетов будет играть ключевую роль в широком спектре проектов, реализуемых бразильским государством – от научных исследований до обеспечения нашего суверенитета». По оценке бразильских военных экспертов, кроме решения задач перевозки личного состава, техники, вооружения и иных грузов, включая их выброску парашютным способом, а также дозаправки самолетов и вертолетов топливом в воздухе, КС-390 смогут участвовать в поисково-спасательных и медико-эвакуационных операциях, а также в обеспечении деятельности гуманитарных и миротворческих миссий.

ВВС Бразилии, как известно, разместили заказ на 28 самолетов КС-390, стоимость которых вместе с поставкой запчастей и предоставлением услуг по послепродажному обслуживанию оценивается в 7,2 млрд бразильских реалов (около 2,5 млрд долл.). Еще 32 самолета изъявили готовность приобрести заказчики из пяти зарубежных стран. Согласно бразильским источникам, стоимость работ по программе КС-390 составляет порядка 12,1 млрд бразильских реалов (4,2 млрд долл., включая 1,5 млрд долл. по контракту 14 апреля 2009 г. на разработку самолета, постройку двух прототипов и проведение их испытаний). Заявленная закупочная цена одного самолета – 50 млн долл.

Продвижение и продажи машины на внешнем рынке компания Embraer будет вести в тесной кооперации с американской компанией Boeing – соответствующее соглашение было подписано в июне 2013 г. На долю Boeing досталась работа в таких регионах, как США, Великобритания, Ближний и Средний Восток. Кроме того, в числе партнеров бразильских авиастроителей по данной программе – ряд стран Латинской Америки, а также компании из других регионов мира.

Официально о начале программы маркетинга и коммерческих продаж КС-390 на мировом рынке представители Embraer Defense amp; Security объявили в сентябре 2013 г. Бразильцы планируют завоевать 15-20% мирового рынка самолетов данного класса, совокупный объем которого оценивается в 700-730 машин (более подробно о программе КС-390 и его заказчиках – см. «Взлёт» №12/2014, с. 12-14).

Трансатлантические баталии – 2014. Airbus и Boeing подвели итоги года

Владимир ЩЕРБАКОВ

Две ведущие авиастроительные компании мира, американская Boeing и европейская Airbus обнародовали производственные и финансовые итоги своей деятельности в прошедшем 2014 г. Американцы третий год подряд обошли европейцев по количеству поставленных авиалайнеров (до 2012 г. в течение 10 лет лидерство здесь принадлежало Airbus), но второй раз подряд уступили им по числу полученных новых заказов. В общей сложности Boeing поставил в 2014 г. своим заказчикам 723 гражданских самолета, второй год подряд установив свой личный исторический рекорд, и получил 1432 новых заказа. Европейский консорциум Airbus, в свою очередь, поставил в минувшем году 629 самолетов, нарастив свой портфель заказов на 1456 авиалайнеров.

Объемы поставок узкофюзеляжных самолетов по итогам 2014 г. у обеих компаний оказались примерно равны (490 лайнеров семейства А320 против 485 Boeing 737), а вот по широкофюзеляжным машинам очевидно лидерство американцев: перевес в их пользу составил в минувшем году 70% (238 самолетов против 139, в числе которых первый А350). По количеству новых заказов на свое узкофюзеляжное семейство Airbus обошел Boeing на 20%, но широкофюзеляжных «боингов» купили в 2014 г. в 2,5 раза больше. Портфели заказов у обоих конкурентов за год выросли на 14-15%, при этом Airbus сохраняет по этому параметру превосходство над Boeing примерно в 10%.

Boeing: рекорд за рекордом

Американские авиастроители завершили 2014 г., поставив своим заказчикам по всему миру 723 авиалайнера (прирост на 12% по сравнению с предыдущим годом) и набрав новые заказы на 1432 самолета, совокупная стоимость которых по каталожным ценам достигла 232,7 млрд долл. «Сотрудники Boeing помогли компании установить рекорд по количеству поставленных в 2014 г. коммерческих авиалайнеров, побив рекорд компании второй год подряд», – подчеркивается в пресс-релизе Boeing.

Компания также улучшила державшееся с 2007 г. достижение по стоимости набранных заказов – в итоге, по состоянию на 31 декабря 2014 г., численность портфеля заказов Boeing достигла 5789 самолетов (в 2013 г. – 5080 самолетов) совокупной каталожной стоимостью около 440 млрд долл. Стоит заметить, что всего «сейлеры» компании продали в течение года 1550 самолетов, но 118 заказов было отменено, в итоге объем чистой прибавки составил 1432 самолета (в 2013 г. – 1355 самолетов, прирост на 77 машин или 5,7%).

77% от общего объема заказов за 2014 г. пришлось на самолеты Boeing 737NG и 737MAX, второе место заняли лайнеры «трехсемерочного» семейства – Boeing 777 и 777X, третье – новейшие «дримлайнеры». Самолеты Boeing 767 и Boeing 747 стали заказывать совсем мало.

«Я безмерно горжусь всей командой Boeing и той тяжелой работой, которую ей пришлось выполнить для того, чтобы в минувшем году поставить и продать рекордное количество коммерческих самолетов», – заявил в этой связи Рэй Коннер, президент и старший исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes.

Знаковыми для Boeing событиями в 2014 г. стали поставка 8000-го самолета семейства Boeing 737 и 1000-го Boeing 737 с салоном Sky Interior, 1500-го Boeing 747, сертификация и начало поставок удлиненной версии «дримлайнера» – Boeing 787-9, запуск программы 200-местного Boeing 737MAX200.

От 737NG к 737 MAX

67% всех поставок коммерческих самолетов Boeing в численном выражении в прошлом году пришлось на модель 737. В мае 2014 г. программа модернизированного 737МАХ прошла рубеж в 2000 заказанных самолетов, а к концу года портфель заказов на них достиг уже 2600 – и это еще до того, как в небо поднялась первая машина! В итоге 737MAX стал «самым быстро продаваемым самолетом в истории Boeing».

«Boeing 737MAX обеспечивает лучшую в своем классе комбинацию топливной экономичности, надежности и комфорта для пассажиров, что требуется клиентам нашей компании для конкурентной работы в будущем», – объясняет высокую востребованность этих самолетов старший исполнительный директор компании Air Lease Corporation Стивен Удвар-Хейзи.

13 июня 2014 г. компания CFM International приступила во французском Виллароше к стендовым испытаниям новейшего двигателя LEAP-1B, предназначенного для оснащения самолетов семейства Boeing 737MAX. Первый полет Boeing 737MAX запланирован на 2016 г., а поставка стартовому заказчику – компании Southwest Airlines – ожидается в третьем квартале 2017 г.

Несмотря на такую популярность программы 737МАХ, высоким спросом продолжают пользоваться находящиеся в серийном производстве сегодня самолеты семейства 737NG. Не случайно его считают «самым продаваемым коммерческим реактивным авиалайнером в мире»: в июле 2014 г. из цеха был выкачен 5000-й по счету 737NG, а несколько ранее, в апреле 2014 г., заказчику был поставлен 8000-й Boeing 737.

Высокая востребованность 737-й модели заставила Boeing увеличить темп сборки этих машин – с марта 2014 г. он достиг 42 самолетов в месяц. Через два года темп сборки 737-х планируется довести до 47, а еще через год – до 58 машин в месяц.

Поставки и заказы самолетов Airbus и Boeing в 2014 г.
Модель	Поставки	Заказы брутто	Заказы нетто	Портфель заказов
Boeing
737	58	1196	1104	4299
747	19	2	-	36
767	6	4	4	47
777	99	283	283	564
787	114	65	41	843
Всего	723	1550	1432	5789
Airbus
А320	490	1545	1321	5129
А330	108	174	154	313
А350	1	57	-32	779
А380	30	20	13	165
Всего	629	1796	1456	6386
Итого	1352	3346	2888	12 175

Поставки самолетов Boeing и Airbus на 1 января 2015 г.
Модель	Годы поставок	Количество
Boeing
707	1958-1994	1011
727	1963-1984	1831
737	с 1967	8349
747	с 1969	1500
757	1982-2005	1049
767	с 1982	1067
777	с 1995	1263
717	1998-2006	156
787	с 2011	228
Всего		16 454
Airbus
А300	1974-2007	561
А310	1983-1998	255
А320	с 1988	6385
А330	с 1993	1154
А340	1993-2010	377
А350	с 2014	1
А380	с 2007	152
Всего		8885

«Лайнеры мечты»

По итогам 2014 г. Boeing существенно – на 75% – нарастил объемы производства и поставок своей новейшей модели 787 Dreamliner. Их отправилось к заказчикам за год 114 штук – ровно столько же, сколько за все пять предыдущих лет (для сравнения: в 2013 г. поставлено 65 машин). С начала прошлого года темп производства «дримлайнеров» составляет 10 машин в месяц – никогда раньше широкофюзеляжные самолеты не выпускались в таких объемах. «Наращивание темпа выпуска отражает высокую потребность в Boeing 787», – отметил в этой связи вице-президент Boeing Commercial Airplanes и генеральный менеджер программы Boeing 787 Ларри Лофтис. В 2016 г. темп сборки самолетов планируется довести до 12 машин в месяц, а в конце десятилетия – до 14.

Важным событием по программе стала сертификация в июне 2014 г. американской авиационной администрацией FAA и европейским агентством EASA удлиненной на 6,1 м 280-местной версии лайнера – Boeing 787-9. В ходе программы летных и сертификационных испытаний были задействованы пять опытных самолетов, налетавших более 1500 ч. На момент получения сертификата типа от 26 заказчиков по всему миру поступили заказы на 413 самолетов Boeing 787-9, что составляет 40% от общего портфеля заказов на «дримлайнеры».

30 июня 2014 г. первый Boeing 787-9 был передан стартовому заказчику – новозеландской Air New Zealand, а всего до конца года Boeing поставил первые десять удлиненных «дримлайнеров», которые поступили также в японскую All Nippon Airways, британскую Virgin Atlantic Airways, американскую United Airlines и эмиратскую Etihad.

Под самый занавес минувшего года состоялась поставка двух Boeing 787-8 азербайджанской авиакомпании AZAL, ставшей первой на постсоветском пространстве, приступающей к эксплуатации «лайнеров мечты». В следующем году первые Boeing 787-8 могут поступить и в наш «Аэрофлот», разместивший заказ на 22 таких самолета.

Структура поставок самолетов Boeing и Airbus в 2014 г.

Поставки самолетов Boeing и Airbus за 10 лет

Объем заказов компаний Boeing и Airbus за 10 лет

Обновленные «три семерки»

Важным для Boeing событием прошлого года стал контракт, полученный в июле от авиакомпании Emirates на 150 самолетов Boeing 777X (115 – в варианте 777-9X и 35 – 777-8X), каталожная стоимость которых оценивается примерно в 56 млрд долл. Имеется опцион еще на

Первый Boeing 787-9, поступивший в коммерческую эксплуатацию минувшим летом, получил специальную ливрею авиакомпании Air New Zealand

Компания Airbus приступила в сентябре 2014 г. к сертификационным испытаниям модернизированного А320neo. К серийным поставкам таких лайнеров планируется приступить в конце этого года

50 машин, при реализации которого стоимость контракта достигнет 75 млрд долл. Заказ – рекордный не только для Boeing, но и в целом в истории мировой гражданской авиации.

777Х – модернизированный вариант знаменитых «трех семерок», начало сборки которого в Эверетте запланировано на 2017 г., а первые поставки – на 2020 г. Машина будет иметь новые двигатели GE9X и композитное крыло со складывающимися законцовками (подробнее о модели 777Х – см. «Взлёт» №12/2013, с. 12-13).

Американские авиастроители считают, что 350-местный 777-8X является прямым конкурентом европейскому A350-1000, при этом он «будет на 5% экономичнее по топливу на всех дальностях полета». А 400-местный 777-9X «будет отличаться на 12% лучшей топливной экономичностью по сравнению с любым существующим авиалайнером аналогичного класса», не будет иметь конкурентов и, как пишут американцы, «сам создает отдельный класс».

Airbus «готовится к будущему»

Компания Airbus вновь отстала от своего заокеанского конкурента в области поставок – в минувшем году ей удалось передать 89 заказчикам (включая восемь новых) 629 самолетов совокупной каталожной стоимостью 86,6 млрд долл. – на 3 больше, чем в 2013 г. Основной объем поставок пришелся на чрезвычайно популярное уже многие годы узкофюзеляжное семейство А319/320/321 – их отправилось к заказчикам в течение года 490 штук (на 3 меньше, чем в 2013 г.). На втором месте – широкофюзеляжные А330 (за год поставлено 108 лайнеров – ровно столько же, как и в годом раньше), на третьем – гиганты А380 (30 машин – на 5 больше, чем в 2013-м). Важнейшим событием минувшего года для Airbus стала сертификация и первая поставка стартовому заказчику – катарской авиакомпании Qatar Airways – новейшего дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета A350XWB.

В Airbus отмечают, что компания успешно выполнила свой план на 2014 г., установив при этом новые корпоративные рекорды по совокупным поставкам коммерческих самолетов (рост поставок 13-й год подряд) и по набранному портфелю заказов. Последний, по состоянию на 1 января 2015 г., достиг отметки 6386 самолетов общей каталожной стоимостью 919 млрд долл.

В минувшем году портфель заказов компании пополнился 1456 самолетами для 67 компаний, включая 14 новых, на общую стоимость примерно 175 млрд долл. (всего было продано 1796 самолетов на сумму 231 млрд долл., но сделки на 340 машин были расторгнуты).

Среди других важных событий компании – постройка и начало сертификационных испытаний А320neo, начало сборки первого А330, имеющего увеличенную до 242 т максимальную взлетную массу, и состоявшийся в июле официальный старт программы А330neo – модернизированного А330 с новыми двигателями Rolls-Royce Trent 7000.

Касаясь планов Airbus на 2015 г., президент и старший исполнительный директор компании Фабрис Брежье, отметил, что приоритетами на предстоящий период определены ввод в эксплуатацию в четвертом квартале 2015 г. авиалайнера A320neo, начало поставок в мае 2015 г. самолетов А330 с увеличенной до 242 т максимальной взлетной массой, начало активной фазы работ по модели A330neo, а также наращивание выпуска самолетов А350-900 и подготовка к серийному выпуску А350-1000, первый из которых должен поступить на линию окончательной сборки в начале 2016 г.

А320neo проходит испытания

В сентябре 2014 г. поступил на испытания первый модернизированный узкофюзеляжный лайнер А320neo с новейшими двигателями PW1100G (подробнее о нем – см. «Взлёт» №10/2014, с. 18-19). Сертификация лайнера намечена на третий квартал 2015 г., а первые поставки – на конец года. Стартовым заказчиком машины выступает Qatar Airways.

К началу 2015 г. на самолеты семейства А320neo получен уже 3621 заказ. Вслед за базовым 150-164-местным А320neo в четвертом квартале 2016 г. к поставкам должен быть готов 185-200-местный удлиненный А321neo, а во втором квартале 2017-го – 124-135-местный укороченный А319neo.

А330 ремоторизуется

Официальный старт, данный в июле минувшего года программе А330neo, стал важной вехой в развитии широкофюзеляжных лайнеров Airbus. Семейство А330neo включает две модели – 252-местный A330-800neo и 310-местный A330-900neo, отличительными особенностями которых, по утверждению разработчика, станут лучшая на 14% топливная экономичность (на одного пассажира) и увеличенная дальность полета. Среди конструктивных особенностей – новые двигатели Rolls-Royce Trent 7000, законцовки крыла увеличенного размаха по типу A350XWB, обновленная авионика, новая и более комфортабельная компоновка пассажирского салона, оснащенного системой развлечения в полете 4-го поколения.

«A330neo стал логическим эволюционным шагом в развитии нашего проверенного семейства А330, – подчеркивает президент и старший исполнительный директор Airbus Фабрис Брежье. – Он предоставляет компаниям по всему

миру возможность сделать оптимальный выбор с целью минимизации их топливных и операционных расходов при наличии одновременно лучшего в данном классе уровня комфорта для пассажиров.

Приход и расход

Подразделение компании Boeing по выпуску коммерческих самолетов – Boeing Commercial Airplanes – в минувшем году получило выручку в размере 59,99 млрд долл., что на 13% превысило показатель предыдущего года и примерно совпало с ростом поставок коммерческих самолетов (12%). Выручка подразделения составила более половины всех доходов компании Boeing в целом, которая за 2014 г. достигла 90,762 млрд долл.

Операционная прибыль за 2014 г. у подразделения коммерческих самолетов составила 6,411 млрд долл., что на 10,6% превысило показатель 2013 г. (для сравнения: аналогичный показатель у военно-космического подразделения Boeing в минувшем году составил 3,133 млрд долл., т.е. фактически в два раза меньше, а выручка и вовсе упала на 2,3 млрд долл.).

Операционная маржа Boeing Commercial Airplanes в минувшем году составила 10,7% (в 2013 г. – 10,9%). Расходы на НИОКР в 2014 г. у подразделения достигли 1,881 млрд долл. (рост на 4,1%).

Европейский авиастроительный консорциум Airbus по итогам 2014 г. получил выручку в размере 42,280 млрд евро, что на 7,1% лучше показателя 2013 г. Данный рост был обусловлен не столько увеличением количества поставленных авиалайнеров (оно было незначительным), сколько более «выгодным» распределением по типам продаваемых самолетов в пользу «больших и дорогих». Так, например, самых дорогих на рынке А380 было передано на пять машин больше, а стоимость каждого по каталогу в прошлом году составляла в базовом варианте более 414 млн долл.

Компания Airbus заработала более 2/3 совокупной выручки Airbus Group, достигшей по итогам 2014 г. 61 млрд евро (на 5% больше, чем в 2013 г.). Прибыль подразделения коммерческих самолетов за 2014 г., до уплаты процентов и налогов (EBIT), часто называемая у нас операционной, составила 2,671 млрд евро (6,3% от выручки подразделения), что на 67,7% лучше показателя предшествующего отчетного периода.

«Мы достигли превосходных результатов в 2014 г. благодаря рекордному портфелю заказов и сильным операционным показателям по большинству направлений, – заявил старший исполнительный директор Airbus Group Том Эндерс. – Мы поставили самое большое в истории количество коммерческих самолетов, включая первый А350, а объем наших заказов вновь более чем в два раза превысил количество поставленных самолетов. Благодаря сильному спросу на узкофюзеляжные самолеты, мы приняли решение нарастить к 2017 г. темп сборки самолетов семейства А320 до 50 машин в месяц. В то же время нам пришлось временно снизить темп сборки самолетов А330 до шести машин в месяц, начиная с 2016 г.».

Расходы Airbus на НИОКР по итогам 2014 г. составили 2,667 млрд евро (6,3% от выручки подразделения) – это на 9,6% больше, чем в предыдущем году. Фактически, вся прибыль коммерческого авиастроительного подразделения Airbus в минувшем году ушла на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, т.е., говоря проще, компания вложила свою прибыль в свое же будущее. Пример, достойный подражания!

«Юбилейный» 50-й А380 авиакомпании Emirates, поставленный ей в июле 2014 г. Этот перевозчик – самый крупный заказчик А380, в феврале 2015 г. для него построен уже 65-й такой лайнер из 140 заказанных

Вот почему мы видим серьезный потенциал для A330neo на мировом рынке».

Всего за полгода с момента официального запуска программы было получено 120 твердых заказов. Первый полет A330neo ожидается в середине следующего года, а начало поставок – в четвертом квартале 2017 г.

Над А380 сгущаются тучи?

Пожалуй, самым неоднозначным минувший год оказался для программы А380. В конце года в прессу просочилась информация об опасениях за дальнейшую судьбу программы самого большого серийного пассажирского лайнера из-за падения спроса. В частности, сообщалось, что на встрече с инвесторами в Лондоне в декабре 2014 г. финансовый директор Airbus Харальд Вильгельм заявил, что если в период 2015-2017 гг. компания еще сможет покрыть расходы на содержание производственной линии А380, то уже в 2018 г. его выпуск станет убыточным. Для удержания спроса на А380 компания рассматривает возможность оснащения его более экономичными двигателями (а это, в свою очередь, потребует инвестиций в размере примерно 2,47 млрд долл.), если же интерес со стороны заказчиков не восстановится, то производственную линию А380 через несколько лет придется закрыть.

Вложив в программу А380 в свое время 25 млрд долл. и рассчитывая не менее чем на 1200-1500 заказов, Airbus смог продать на сегодня лишь 318 самолетов, почти половина из которых заказана авиакомпанией Emirates. В эксплуатацию к началу этого года за восемь лет было поставлено 152 таких лайнера.

Принять окончательное решение по А380 руководство Airbus планирует в течение этого или начале следующего года. Примечательно, что декабрьское заявление Вильгельма привело к падению на 10,4% акций Airbus на бирже, так что Фабрису Брежье пришлось срочно выступать с заверениями о том, что выпуск А380 будет продолжен. В частности, глава компании заявил, что руководство Airbus продолжает «видеть яркое будущее» для А380, отметив, что эта уверенность основана «на превосходных результатах эксплуатации самолета 13 операторами, на его популярности среди пассажиров, а также на растущем рынке авиаперевозок в мире».

«Приоритет на сегодня – поиск новых заказчиков на нынешнюю версию А380», – говорит Фабрис Брежье, не исключающий при этом появления в перспективе ремоторизированной версии машины – A380neo. «Поскольку А380 – это «молодая» платформа, мы будем продолжать совершенствование самолета в следующие 20 лет, – подчеркнул Ф. Брежье. – Вполне возможно, что появится и удлиненная версия – все будет зависеть от потребностей рынка и наших технических и финансовых возможностей».

Кстати, в конце текущего года ожидается начало поставок А380 российской компании «Трансаэро».

Что почем?

С января 2015 г. компания Airbus ввела новые каталожные цены на все модели своих самолетов, возросшие за год в среднем на 3,3% (предыдущее подорожание в январе 2014 г. составило 2,6%). Минувшей осенью опубликовал новый прайс-лист и Boeing: цены увеличились на 3,1%. Годом раньше «боинги» подорожали на 1,6-2,4%, в зависимости от модели.

В прайс-листах обеих компаний по-прежнему присутствуют как ныне выпускаемые, так и перспективные варианты наиболее продаваемых среднемагистральных лайнеров семейств А320 и Boeing 737. За приставку neo потенциальным покупателям узкофюзеляжных «эрбасов» придется платить в среднем на 9-11 млн долл. больше (разница в цене нынешних и модернизированных моделей составляет примерно 10%). Индекс MAX у нового поколения Boeing 737 обойдется заказчикам в 9-14 млн долл. (12-15%). Анонсированные в прошлом году neo-версии широкофюзеляжных А330 дороже сегодняшних А330 на 20-30 млн долл. (9-12%), но примерно на столько же дешевле аналогичных им по вместимости А350.