Текст книги "Техника и вооружение 2015 05"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Полигонные испытания броневая кабина в отсеке фюзеляжа самолета Су-6 прошла 22 февраля 1941 г. на полигоне в Колпино. Стрельба велась пулями калибра 7,62 мм (обычная образца 1908 г. и бронебойная типа Б-30) с дистанции 50 и 200 м, а также бронебойными пулями калибра 12,7 мм типа ДК с дистанции 400, 300 и 200 м. Углы обстрела бронекорпуса составляли: 30"– для задней брони, бронеспинки и передней брони бензобака, 45’– для боковой брони бензобака и кабины летчика, и 70" – для днища кабины.

Программа испытаний предусматривала попадание под углом по местам, наиболее опасным в смысле разрушения креплений, а также по всей площади деталей. По результатам обстрела был сделан вывод, что «конструкция Су-6 в целом, несмотря на жесткие условия испытаний обстрелом пулями разного давления и калибра, оказалась вполне надежной, как в отношении прочности самой конструкции, так и бронезащиты». Основные крепления брони к самолету и брони между собой были вполне прочными. Отмечалось, что предложенная НИИ-48 совместно с заводом №289 бронезащита шпангоутов, лонжеронов и обшивки вполне надежно предохраняла их от разрушения свинцовыми брызгами и осколками пуль Б-30 и ДК. Требовалось отработать толщину брони для коробки бензобака в сторону ее уменьшения.

Подтверждалось, что схема бронирования Су-6 гарантирует защиту летчика и бензобака от пуль калибра 12-13 мм в следующих секторах обстрела: сзади в вертикальной плоскости – до +45", в горизонтальной плоскости – ±30°, спереди сверху – 15" и с боков – до 30", снизу – вся полусфера.

К началу 1941 г. на серийное производство была поставлена броня следующих толщин: гомогенная – 4,4,5, 5, 6 и 6,5 мм, цементованная – 8, 8,5, 12, 13,5 и 15 мм. Соответственно, все истребители современного типа (МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3) имели бронеспинку летчика из цементованной брони толщиной 8,5 мм. Увеличить площадь бронирования и угловую защищенность возможности не представлялось, так как рост веса приводил к снижению летных данных – запасов по мощности моторов не было.

Ближний бомбардировщик Су-2 получил бронеспинку летчика толщиной 8,5 мм и броневые плиты 8,5 и 4 мм, которые прикрывали летчика и штурмана со стороны задней полусферы в непростреливаемой пулеметом штурмана зоне.

Отсек фюзеляжа с броневой кабиной штурмовика Су-6 М-71 после испытаний обстрелом в НИИ-48, февраль 1941 г.

На фронтовом пикирующем бомбардировщике Пе-2 система бронезащиты была более мощная. Летчик имел 13,5-мм бронеспинку, 4,5-мм бронесиденье и 8,5-мм бронезаголовник. Штурман со стороны задней полусферы защищался вертикальной бронеплитой толщиной 8 мм и имел 13,5-мм подлокотник. Стрелок-радист прикрывался снизу 4,5-мм бронеплитой в районе люковой пулеметной установки и со стороны задней полусферы сверху и сзади верхними и нижней вертикальной бронеплитами толщиной по 8,5 мм.

На дальнем бомбардировщике ДБ-Зф имелись: бронеспинка летчика толщиной 8,5 мм, бронеплиты толщиной 5 мм над головой летчика поверх фонаря кабины, шесть бронеплит по 5 мм каждая, прикрывающие стрелка со стороны задней полусферы, снизу и с боков.

На четырехмоторном Пе-8 устанавливались две 8-мм бронеспинки первого и второго пилота и четыре 12-мм бронеплиты, две из которых защищали подшассийных стрелков со стороны задней полусферы сверху и две – переднего стрелка сзади сверху. Остальные члены экипажа бронезащиты не имели.

Наиболее совершенную схему бронирования среди бомбардировщиков к началу войны имел опытный самолет «103» (будущий Ту-2). Летчик защищался со стороны задней полусферы бронеспинкой и вертикальной бронеплитой толщиной по 15 мм, штурман – вертикальными бронеплитами толщиной 8 и 15 мм, верхний стрелок – бронеплитами толщиной 12 и 15 мм, нижний стрелок – тремя бронеплитами толщиной 6,12 и 15 мм.

В 1936 г. в НИИ пластмасс Наркомата химической промышленности СССР был синтезирован отечественный плексиглас (органическое стекло). На основе этого материала было разработано прозрачное бронестекло, состоящее из внешнего слоя толщиной 30-35 мм, набранного из отдельных плиток (таблеток) закаленного силикатного стекла (сталинита) небольших размеров (до 100x150 мм), приклеенных к толстой «подушке» из оргстекла толщиной 30 мм. Таблетирование внешнего слоя бронестекла обеспечивало необходимую локализацию повреждений. Во всяком случае, так в то время считали.

21 мая 1939 г. нарком химической промышленности М.Ф. Денисов доложил наркому обороны маршалу К.Е. Ворошилову о завершении на заводе К-4 (г. Ленинград) разработки и испытаний совместно с НИИ ВВС прозрачной авиационной брони «для защиты летчика от пулеметного огня противника». Денисов обращал внимание наркома на следующее обстоятельство: «Прозрачная броня получена впервые в СССР. О существовании прозрачной брони заграницей у нас сведений нет».

Эта броня представляла собой «комбинацию из слоя органического стекла (подушка) и наклеенного на нее силикатного стекла «сталинит» в виде отдельных таблеток». Удельный вес полученного стекла достигал 1846-1850 кг/м3 .

Изготовленные на заводе К-4 «образцы и опытные детали брони прошли вполне удовлетворительно полигонные и летные испытания в НИИ ВВС». К этому времени для самолета И-16 отработали пять различных вариантов козырьков с плоскими боковыми гранями и прозрачной броней в лобовой части толщиной 62-64 мм.

Бронестекло показало весьма неплохую пулестойкость. Так, при стрельбе из винтовки калибра 7,62 мм образца 1891/30 г. бронебойной пулей Б-30 тыльная прочность опытных образцов прозрачной брони толщиной 60-65 мм сохранялась на дистанции 400 м под углом встречи 0°, на дистанции 200 м – 30° и выше, а на дистанции 100 м – 45° и более.

2-мм стальной экран, защищающий обшивку фюзеляжа Су-6 от осколков и свинцовых брызг.

Результат действия осколков на незащищенную обшивку фюзеляжа самолета Су-6 (слева – правый борт, справа – левый борт).

С целью отладки технологии производства и уточнения эксплуатационных качеств авиационной прозрачной брони Денисов предлагал организовать выпуск деталей бронекозырьков серийных самолетов, для чего подготовить специальное постановление Комитета обороны при СНК СССР. Ознакомившись с докладом М.Ф. Денисова и приложенным к нему проектом постановления «По вопросу производства комбинированной прозрачной брони для авиации», маршал К.Е. Ворошилов 20 июля 1939 г. обратился к председателю СНК СССР В.М. Молотову с просьбой «рассмотреть предложение тов. Денисова на ближайшем заседании КО».

Пока шло рассмотрение этого вопроса и подготовка необходимых решений по нему, в НИИ ВВС провели дополнительные испытания прозрачной авиаброни и изготовленного из нее козырька, установленного на И-16. Основной вывод сводился к тому, что вес бронекозырька (10,8 кг) излишне большой для самолетов-истребителей, а пулестойкость прозрачной брони все же недостаточна для обеспечения надежной защиты летчика от огня стрелков современных бомбардировщиков. В то же время бронеспинка летчика себя оправдывала. При этом вес металлической и прозрачной брони (бронеспинка, бронекозырек), по мнению летчиков, не должен был превышать 48-50 кг. В противном случае отрицательное влияние бронирования на маневренность И-16 становилось уже заметным.

Учитывая результаты этих испытаний, К.Е. Ворошилов 27 сентября официально довел до сведения первого заместителя СНК СССР Н.А. Вознесенского, что «запуск в массовое серийное производство прозрачной брони НКО считает преждевременным». Требовалось продолжить работу по снижению веса прозрачной брони, по отработке новых конструкций бронекозырьков повышенной пулестойкости и изысканию возможности использования прозрачной брони на самолетах штурмовой авиации.

В течение следующего года были изучены и рекомендованы к внедрению в серийное производство несколько конструкций прозрачных бронекозырьков для бронированного штурмовика Ил-2 и истребителей МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. В итоге остановились на бронестекле типа К-4 толщиной 64 мм. Детали из такого стекла обеспечивали требуемую защиту от бронебойных пуль нормального калибра и вполне приемлемый вес. Например,комплект прозрачной брони для ЛаГГ-3 весил 9 кг, а для Як-1 – 6 кг.

Конструкции бронекозырьков истребителей и Ил-2 отличались. Внешний слой бронестекла для Ил-2 выполнялся из отдельных таблеток (100x150 мм) для лучшей локализации повреждений, а бронестекла истребителей для лучшей видимости – из одной таблетки по размерам лобовой части фонаря кабины летчика.

Как следует из материалов полигонных испытаний в июне 1941 г., на обстрел пулями нормального калибра типа Б-30, серийное прозрачное бронестекло производства завода К-4 толщиной 64 мм обеспечивало полную тыльную прочность при обстреле с дистанции 100 м при углах встречи 40° и выше. Так, лобовые бронестекла фонаря кабины пилота Ил-2 выдерживали три попадания бронебойной пули Б-30 под углом встречи 40°. При каждом попадании разрушалась одна таблетка, но сквозного пробития не было. При попадании одной пули в прозрачный бронезаголовник толщиной 55 мм под углом встречи 0° разрушились две таблетки, но тыльная прочность комплекта брони сохранилась полностью.

2 апреля 1941 г. начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И. Филин доложил начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту П.В. Рычагову о состоянии научно-исследовательских опытных работ по авиационной броне.

В авиационном отделе НИИ-48 Наркомата судостроения (НКСП) были развернуты работы по изысканию возможности получения авиационной брони, защищающей от пуль калибра 12,7 мм и бронебойно-зажигательных снарядов калибра 20 и 23 мм.

К началу 1941 г. удалось отработать цементованную броню несколько толщин. При полигонных отстрелах броня толщиной 12,5 мм удерживала по нормали бронебойную пулю калибра 12,7 мм (ДК) с дистанции 450 м, толщиной 13,5 мм – с дистанции 400 м, а бронелист толщиной 14,5 мм – с дистанции 350 м.

Отмечалось, что при получении соответствующего заказа НИИ-48 может немедленно приступить к изготовлению бронедеталей для самолетов из этой брони и подать их в течение двухнедельного срока. Кроме того, в НИИ-48 отработали бронеконструкцию самолета Су-6 и приступили к изготовлению первого экземпляра бронекабины для государственных полигонных испытаний.

Учитывая высокую квалификацию и достаточное число «инженеров-специалистов по броне», а также наличие опытно-экспериментальной базы на Ижорском заводе, где могли изготовлять «все опытные бронедетали и бронеконструкции перед запуском их в серийное производство», предлагалось использовать кадры института «в широких масштабах в качестве консультантов на самолетостроительных заводах и на макетных комиссиях». В этой связи НИИ-48 получил задание подготовить все необходимые мероприятия по производству бронедеталей для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Су-2, Пе-2, Ер-2 и ТБ-7 в соответствии со схемами бронирования, разработанных НИИ ВВС КА.

Требовалось также «форсировать проведение опытных работ по изысканию брони против снарядов калибра 20-23 мм, закончив их не позднее 1 июля 1941 г., а также поставить работы по изысканию брони против снарядов калибра 37 мм».

В мае 1941 г. намечалось провести специальное техническое совещание с конструкторами самолетных заводов по вопросам применения брони, а также дооснастить авиационный отдел НИИ-48 необходимым оборудованием и материалами. В частности, «для более продуктивного выполнения заказов по опытным и научно-исследовательским работам НИИ №48» предполагалось выделить институту 2-3 пушки калибра 20-23 мм и пулемет калибра 12,7 мм с соответствующим количеством боеприпасов.

Основной производитель прозрачного бронестекла – ленинградский завод К-4 -главным образом был занят выпуском серийных козырьков из прозрачной брони для Ил-2. Здесь завод не испытывал затруднений и квартальный план по козырькам выполнил полностью. Причем выполнение этого серийного заказа производилось силами спецлаборатории завода, поэтому до 1 апреля завод К-4 совершенно не занимался научно-исследовательскими и опытными работами. С апреля намечалось ввести в строй ряд новых цехов, переоборудование которых уже завершалось. После передачи серийного заказа в эти цеха спецлаборатория могла приступить к развертыванию исследовательских и опытных работ.

Перед спецлабораторией завода была поставлена задача – «срочно изыскать прозрачную броню против пуль калибра 12,7 мм». Для этого требовалось «немедленно установить связь с Институтом стекла и в частности с профессорами Ботвинкиным и Китайгородским и использовать их для разработки сверхпрочных силикатных стекол для повышения пулестойкости прозрачной брони против пуль калибра 12,7 мм». Одновременно предлагалось «развернуть работы по использованию для прозрачной брони нового органического стекла ЭСКАПОН, разработанного Ленинградским Физико-техническим институтом, вместо применяющегося плексигласа». По физико-механическим свойствам ЭСКАПОН не уступал обычному плексигласу, но был в 10-15 раз дешевле его и легче на 20%.

Для обеспечения сроков оснащения серийных самолетов бронекозырьками от дирекции завода требовалось, не дожидаясь поступления неорганического стекла, «немедленно связаться с самолетными заводами (№№ 1,21, 23, 289 и др.), получить от них чертежи бронекозырьков и приступить к изготовлению макетов козырьков только из органического стекла». Кроме того, предлагалось к 20-25 апреля 1941 г. разработать «Руководство по применению прозрачной брони на самолетах для конструкторов СКБ».

Учитывая первый опыт разработки серьезных бронеконструкций, НИИ ВВС предлагал «оформить приказом по НКАП и НКСП следующий порядок прохождения опытных бронедеталей и бронеконструкций: при разработке бронезащиты на самолете обязательно вызывать броневиков-технологов из НИИ-48, которые окончательно согласовывают технологические вопросы бронедеталей и визируют чертежи». После утверждения чертежей в НИИ ВВС установочные партии бронедеталей должны были изготавливаться в НИИ-48.

Одновременно требовалось «распоряжением НКАП гое. Шахурина обязать конструкторов самолетных заводов в 2-х недельный срок разработать чертежи бронедеталей из металлической и прозрачной брони ко всем серийным и опытным самолетам, в соответствии со схемой бронирования, разработанной НИИ ВВС КА, и сдать заказ на изготовление их в НИИ-48 и на заводах: Ижорском и К-4».

Считалось необходимым «просить распоряжения Наркома Судостроения и наркома Химической промышленности форсировать проведение опытных и исследовательских работ по разработке металлической брони для калибров 20-23 мм и прозрачной брони для калибров 12,7 мм с таким расчетом, чтобы закончить их к 1 августа текущего года».

Места попаданий в бронедетали Су-6 в ходе испытаний: вид спереди (слева вверху), сзади (справа вверху), справа и слева по полету (слева и справа внизу).

Следовало «обязать 6-е Управление ГУ ВВС КА немедленно дать заказ НИИ №48 и Ижорскому заводу на изготовление опытной партии бронеспинок самолетов ЛаГГ-3, МиГ-3, Су-2, Пе-2 для калибра 12,7 мм по 10 экземпляров на каждый самолет, поставить их на самолеты для опробования в воздухе и провести испытание их на живучесть обстрелом». Начальник 9-го ГУ ВВС КА должен был «обеспечить по его заказу более быстрое изготовление на заводе им. Ленина в гор. Днепропетровске опытной партии броневых баллонов в количестве 1000 шт. и установку их на самолетах для опробования в воздухе и испытания на живучесть обстрелом».

Предлагалось просить наркома химической промышленности «передать на завод К-4 освоение нового прозрачного органического стекла ЭСКАПОН для прозрачной брони, сняв это дело с Института пластмасс».

После снятия 12 апреля 1941 г. с должности генерала П.В. Рычагова вопросами бронирования продолжал заниматься генерал– лейтенант Ф.А. Астахов. В частности, уже 15 апреля он докладывал о бронировании в авиации новому начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту П.Ф. Жигареву. Наряду с прочими вопросами предлагалось «организацию совещания или конференции возложить на т. Филина» и задействовать технический совет НКАП.

К сожалению, многое из задуманного осталось нереализованным. Помешала война.

Андрей Вертихин

О «полстапятке» и других

Об авторе:

После призыва на срочную службу в 1984 г. окончил учебное подразделение в г. Добеле (Латвийская ССР) по специальности командир танка Т-72. В 1985-1989 гг. обучался в Благовещенском высшем танковом командном Краснознаменном училище им. Маршала Советского Союза Мерецкова К.А. Распределился в Северо-Кавказский военный округ, служил в должностях командира взвода и роты в танковом батальоне мотострелкового полка. С 1994 г. – в запасе.

Недавно я увидел в книге дневников главного конструктора А.А. Морозова следующую запись:«30.01.45 г. Изготовлен первый танк Т-54». Семьдесят лет, ровесник Победы! Даже не верится, что я и мои однокашники по училищу застали эти машины в войсках. Мы выпускались в 1989 г., даже тогда с момента рождения Т-54 прошло почти 45 лет. На вооружении уже давно стояли танки следующего поколения, но заслуженные «полстачетверки» и «полстапятки» еще утюжили полигоны.

К ним я шел «против шерсти» технического прогресса: срочную службу проходил на Т-72. В училище «семьдесятдвойка» была «вторым профилирующим» танком, а основным – Т-62, и, наконец, после выпуска я попал на Т-55. В общем-то, настоящая служба на этих машинах началась на стажировке, в учебном танковом полку в поселке Светлом под Омском. Мы с моим другом при распределении напросились в БУБТ – батальон учебно-боевых танков. Полученный там опыт позже сослужил неоценимую службу в войсках: в том, что касается обслуживания и текущего ремонта танков, для меня не осталось никаких белых пятен. В войсках вся техника «висит» на командире взвода, по крайней мере, там, где я служил, было именно так. Полбеды, если солдаты чего-то не знают, но если этого не знаешь ты сам, их никто не научит.

Мы как-то вспоминали начало своей службы, и друг сказал примечательную фразу: «Что можно сломать на «полстапятке?» В этой фразе звучал намек на простоту и надежность Т-55, но в нее намеренно, как бы в шутку, вкладывалась неточность, потому что можно именно «сломать», при этом хорошо постаравшись. Здесь надо учитывать специфику учебной части и специализацию нашей «вожденческой» роты. Чаще всего «ломали» главный фрикцион (ГФ), который танкисты уважительно называли одним словом – «Главный». Большая часть курсантов до призыва в армию опыта вождения какой-либо техники не имела, а тут приходилось учиться трогаться с места на машине весом в десятки тонн и с двигателем мощностью в сотни лошадиных сил.

Немаловажную роль играл психологический фактор: опасаясь негативной оценки инструктора, молодой солдат старался любой ценой не заглушить двигатель и слишком долго задерживал педаль главного фрикциона на середине хода, в то же время сильно добавляя обороты. В результате диски перегревались и коробились. Другой причиной ускоренного износа являлось то, что занимая при смене место за рычагами, мало кто из курсантов регулировал сиденье под себя. Из-за этого некоторые просто не могли полностью выключить ГФ: сиденье механика водителя установлено на днище на одной высоте с педалями, усилие на них достаточно большое, и для уверенного управления нужен хороший упор спиной. Крепление спинки сиденья, кстати, надо проверять обязательно. Как-то я по неопытности чуть не поплатился – начал движение, не убедившись, что скоба зашла в вырез гребенки, а на спуске, когда потребовалось притормозить, спинка упала. Танк удалось остановить только рычагами, благо скорость была небольшой.

В общем, возвращение машин в парк на буксире из-за неисправности ГФ было обычным делом.

Все текущие ремонты выполнялись силами экипажа. Поскольку экипаж состоял из одного механика-водителя, ему в помощь иногда выделялись один-два человека из «безлошадников», т.е. тех, у кого танка временно не было или машина стояла, выработав межремонтный ресурс, в ожидании отправки на завод. Конечно, к ремонтам подключились и мы. Во-первых, это была замечательная практика, получить которую в училище практически невозможно; во-вторых, лишних людей в ротах не имелось, тем же «безлошадникам» приходилось еще нести службу во внутреннем наряде. Дальше каждый из стажеров решал сам – или «лезть в мазуту», или наблюдать процесс со стороны. Про себя могу сказать, что за месяц получил технического опыта больше, чем за год в линейных войсках.

Важным моментом стало преодоление определенной «ремонтобоязни». В командном училище учат эксплуатировать технику, подразумевая, что ее ремонтом, при необходимости, займутся специальные подразделения – ремроты и рембаты. Когда на третий день стажировки зампотех роты поручил проконтролировать замену дисков главного фрикциона на одном из Т-55 и определил время готовности танка к выходу – шестнадцать часов следующего дня, у меня, честно говоря, появилось сомнение в выполнимости задачи в такой срок.

Машину закатили в пункт технического обслуживания и ремонта (ПТОР) уже после обеда. При этом людей в помощь механику-водителю можно было дать только на следующее утро, весь свободный личный состав нес службу в наряде. Для замены пакета дисков ГФ нужно почти в буквальном смысле, как говорят механики, «раскидать полтанка»: снять крышу моторно-трансмиссионного отделения и радиатор, убрать вентилятор, «развязать» масляные и водяные трубопроводы, отсоединить тяги управления и отстыковать муфты приводов КПП от гитары и планетарных механизмов поворота. Затем следовало открепить и вытащить саму коробку передач и уже на демонтированной разбирать главный фрикцион. Потом приходилось проделывать все в обратном порядке и регулировать привод. Собирать, как показывает практика, обычно труднее. Но оказалось, что задача вполне по силам сокращенному экипажу. Конечно, не без помощи «малой механизации» – электрической кран-балки. К концу дня коробка передач была демонтирована и установлена на специальной подставке. Утром заменили пакет дисков и начали сборку.

При снятой крыше работать в моторно-трансмиссионном отделении вполне комфортно. В случае дождя устанавливался импровизированный навес из штатного укрывочного тента и подручных материалов. Курсанты, прибывшие в парковый день на усиление танкового батальона, занимаются ремонтом привода компрессора на Т-62 (сам компрессор виден на надгусеничной полке). На правом фото хорошо заметна «особенность» учебных машин – загнутые кронштейны дополнительных топливных бочек. БВТККУ, весна 1988 г.

Поступившие в БВТ КУУ после модернизации Т-55 в парке полевого учебного центра.

В училище такие машины, как и модернизированные «шестьдесятдвойки», называли «афганскими». Это танки первой роты, обеспечивающей занятия по тактике. На первом демонтирована турель зенитного пулемета. На втором снят термокожух пушки. Лето 1986 г.

Столкнувшись с устранением поломок, убеждаешься в высокой ремонтопригодности «полстапятки»: моторно-трансмиссионное отделение намного просторнее (если это слово применимо к плотной компоновке боевых машин), чем в танках следующего поколения – Т-64 и Т-72, и доступ ко всем узлам и агрегатам вполне нормальный. Даже с учетом того, что они собраны в закрытой со всех сторон броневой коробке. Есть, конечно, и сложные места. Например, передняя лапа КПП, в обиходе именуемая «бородой», уходит под блок цилиндров двигателя, над ней нависает выпускной коллектор, вдобавок там же, на блоке, установлен масляный фильтр МАФ. Поэтому при монтаже коробки передач есть свои тонкости: ее приходится опускать под углом, подвешивая за два задних рыма, затем поддергивать за передний, чтобы окончательно села на место и можно было бы подложить под опору регулировочные пластины. Болты крепления закручиваются только с помощью специального изогнутого торцевого ключа, практически наощупь.

После обеда танк вышел из ремонта, а к вечеру отправился на ночное вождение.

Надо сказать, что зимой «естественным ускорителем» ремонтного процесса являлась погода. Здесь все просто: надолго занимать место в относительно теплом ПТОР никто не даст, и если механик прокопался – досборка происходит уже на улице. У зампотеха роты даже была любимая присказка: «Лучшая производительность труда – на морозе и ночью». Правда, я ни разу не видел, чтобы он эту декларацию применил на деле.

Следующими по частоте после поломок главного фрикциона являлись неисправности, вызванные, как ни удивительно, собственно ремонтом. Я отметил это при первой же замене ГФ, а потом не раз получал подтверждение. Например, выяснилось, что многие механики не умеют вязать ленточные хомуты, которыми крепятся дюритовые рукава систем смазки, охлаждения и подогрева. Рядом с коробкой передач проходят трубопроводы от масляного бака и радиаторов к двигателю. При демонтаже агрегатов их приходится снимать, а при сборке, соответственно, устанавливать на место. Неправильно затянутый хомут от вибрации начинает распускаться, и давление в системе, которое даже на горячем масле доходит до 10 кгс/см² , срывает дюрит[* Дюритовый шланг или просто «дюрит» – шланг из многослойного материала, используемый в гибких соединительных трубопроводах для гидравлических, воздушных, топливных, масляных и других систем.] с патрубка. Кроме того, часто вместо двух хомутов на каждом конце масляного шланга ставили один, ведь два рядом вязать трудно и неудобно, а так «никуда не денется, будет держать». Но держало не всегда. Масло выгоняло из бака, давление в системе падало, и танк вставал на маршруте (надо отдать должное механикам-водителям БУБТа – следить за показаниями приборов они настойчиво учили курсантов с первых занятий, а на маршруте между препятствиями инструктор постоянно «гонял» обучаемого «по приборам»). Хорошо, если дюрит «снимался» в удобном месте и неисправность удавалось устранить прямо на танкодроме, но часто дело заканчивалось буксировкой машины в парк. Особенно, если это случалось на ночном вождении.

В системе охлаждения избыточное давление небольшое, но иногда срывало и водяные шланги. И здесь я столкнулся с «особенностью эксплуатации», которая меня поначалу поразила. Во время занятий на исходной «запарил» один из танков. Я отправил ему на замену запасной, а сам остался помочь механику-водителю. Тот уже поднял крышу над МТО и озабоченно ждал, пока рассеются клубы пара. Туман был явно «солярный» – по запаху и маслянистости оседающих капель. Конечно, первое, что пришло в голову – течь системы питания, причем достаточно сильная – забрызгана вся трансмиссия. Но, оказалось, я ошибался. Дизельное топливо было залито в систему охлаждения. Потом узнал, что с таким «антифризом» ездит чуть не половина машин роты. Спросил механика, знает ли зампотех. Тот кивнул.

Объяснение было банальным. Эксплуатационные нормы расхода антифриза мизерные. При переходе на осенне-зимний режим эксплуатации механик-водитель каждого танка получал его на складе ГСМ, а весной обязан был сдать практически в том же количестве. Заправочная емкость системы охлаждения – 80 л, при стоимости охлаждающей жидкости 40 коп. за литр срыв дюрита означал для сержанта-инструктора потерю трехмесячного денежного довольствия. Поэтому осенью, получив антифриз, многие из тех, у кого машины были похуже, с большим пробегом и «измученные ремонтами», сразу тащили его на хранение в техническую каптерку – до весны. А в радиатор заливали солярку, которая расходовалась на боевую подготовку тоннами.

Наверное, можно было сгореть. Например, от хорошей искры на контактах стартера. Но о таких случаях я никогда не слышал. Высокое техническое начальство о таком «рационализаторстве», видимо,знало и периодически инициировало проверки с последующими грозными выводами. Но после все возвращалось на круги своя.

В нашей «вожденческой» роте все поломки так или иначе были связаны с силовой установкой, трансмиссией и ходовой частью. Пушку возили «балластом». Если на стрельбу в «учебке» выводили только Т-62 (именно на этот тип в Светлом готовили специалистов), то у нас состав вооружения отличался широким разнообразием: как раз «шестьдесятдвоек» было немного, в основном – Т-55 различных модификаций. Были даже «полстачетверки» образца 1949 г., которые по форме башни назывались «полузаманами». Разницы в вождении всех этих машин практически нет.

«Полузаманы», кстати, ко времени нашей стажировки имели сравнительно небольшие пробеги, поскольку всю свою долгую жизнь простояли на базе хранения, а затем отправились в «учебку» докатывать ресурс.

Т-54 образца 1949 г., называемый «полузаманом» из-за характерной формы башни.

По совершенно целым кронштейнам дымовых шашек на корме видно, что в «учебке» эта машина прослужила еще совсем немного. Танкодром учебного центра. Омск, п. Светлый, февраль 1989 г.

При одновременной эксплуатации прекрасно видна приемственность и высокая унификация конструкций танков. Хотя в ходе многочисленных модернизаций в узлы и агрегаты вносились изменения, большинство их оставалось взаимозаменяемыми с агрегатами более ранних выпусков. Но иногда унификация оказывалась неожиданной. На одном из Т-54 лопнул поперечный валик привода вентилятора (поломка, наверное, характерная только для ранних «полстачетверок», поскольку на поздних модификациях упругую муфту заменили на более совершенную). Сам привод собран в приливе верхнего картера коробки передач, на жаргоне именуемом «скворечником», и имеет две пары шестерен.

Я отправился на склад БТИ. Завскладом покрутил в руках обломки валика и сообщил, что таких на снабжении нет. От «полстапятки» – пожалуйста. Но дело в том, что на Т-55 привод вентилятора выполнен вместе с приводом воздушного компрессора, которого на «полстачетверках» еще не было. Соответственно, шестеренчатых пар в «скворечнике» не две, а три. Валики отличаются существенно: на полстачетверочном посередине выполнено утолщение, в которое с двух сторон упираются шестерни, и резьба для гаек на обоих концах; на полстапяточном – шлицы по всей длине, на одном из концов вместо резьбы буртик, а между шестернями устанавливается распорная втулка. На первый взгляд – заменить один другим нельзя. Быстро найти валик старого образца невозможно, но ставить машину на долгую стоянку из– за, в общем-то, ерундовой поломки – нерационально. Обмерили оба валика. Диаметр совпадает, шлиц одинаковый, длина тоже подходит. Нашли «полстапяточную» распорную втулку, еще одну изготовили по размеру шестерни компрессора из подходящей трубки, примерили, собрали, проверили зазоры в конической паре. Узел нормально заработал. На ремонт затратили сутки, не считая полдня на раздумья и выяснение логистических возможностей.