Текст книги "Авиация 2002 01"

Автор книги: Авиация Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Небесные пожарные

Виктор Анатольевич Кобзев (1-й заместитель Генерального директора ТАНТК им. Г.М. Бериева. Таганрог)

Краткий очерк истории применения авиации для борьбы с лесными пожарами

Пожары всегда были и до сих пор остаются одной из основных причин стихийных бедствий и экономических потерь во всем мире. На земле по разным оценкам ежегодно гибнет до 520 тысяч км' леса, что кроме прямых убытков, вызванных уничтожением лесов и расходами на его тушение, наносит серьёзный экологический ущерб в зоне бедствия. Наконец, пожары несут опасность уничтожения или повреждения жилых домов, различных хозяйственных объектов, линий связи и электропередач и самое главное человеческие жертвы.

В борьбе с лесными пожарами основная задача состоит в том, чтобы по возможности предупредить его возникновение, а если он все-таки уже начался, обнаружить его как можно раньше и локализовать очаг возгорания на возможно меньшей площади. Но для этого необходимо максимально быстро достичь района его возникновения. Однако в больших лесных массивах это зачастую либо очень трудно, либо вообще невозможно сделать по земле. Поэтому применение летательного аппарата для разведки и доставки пожарных команд к месту пожара представляется практически идеальным средством.

Со временем перед авиацией используемой при тушении пожаров, кроме транспортных, был поставлен самый широкий круг задач – от обнаружения очага пожара, передачи сведений о нем наземным пожарным службам, до полного подавления огня в очаге пожара.

Практика использования летательных аппаратов для борьбы с лесными пожарами показала, что они имеют значительные преимущества перед наземными средствами пожаротушения. Летательный аппарат может быстро достичь очага пожара в любом месте, в том числе и там, где доступ наземными средствами невозможен, пока огонь ещё не распространился на значительную площадь. Применение авиации требует значительно меньшего количества задействованных в этом людей, чем на земле. Причем большая часть привлекаемого персонала находится, так сказать в «тылу», в наиболее опасных местах, непосредственно над огнём, работают только лётные экипажи.

Пожарный вариант палубного торпедоносца-бомбардировщика Grumman ТВМ «Avenger». После окончания Второй Мировой войны большое количество боевых самолетов нашли применение на «гражданке», став воздушными танкерами

Начало массового использования самолётов для нужд пожаротушения относится к концу 20-х началу 30-х годов. В те годы их функции сводились в основном к патрулированию лесных массивов и доставке к месту пожара пожарных команд и водяных помп.

Проводились эксперименты по сливу воды с шёлсамолётов, но все они были не очень удачными, главным образом потому, что для них использовались легкие машины, бравшие на борт небольшие объемы воды.

После окончания второй мировой войны ситуация коренным образом изменилась.

Во-первых, с европейского и тихоокеанского театров военных действий на территорию США возвращались свыше 30 тысяч шёлсамолётов, которые надо было куда-то пристраивать. Во-вторых, на «гражданку» возвращались тысячи пилотов, многие из которых вполне согласились бы со словами, сказанными в 60-х годах одним из летчиков-наемников воевавшим в Конго – «я лучше буду летать, чем бегать с газонокосилкой вокруг какого-нибудь отеля». Ну и, в-третьих, власти США и Канады стали проявлять заметное беспокойство по поводу растущего ущерба от лесных пожаров.

Положительные результаты, полученные при испытаниях переоборудованного торпедоносца Grumman ТВМ «Avenger» в 1954 г. в Калифорнии открыли путь к массовой переделке устаревших боевых самолётов, которые стали называть воздушными танкерами или самолётами-танкерами.

Переоборудовать купленный по бросовой цене бомбардировщик под сброс воды, на поверку, оказалось делом не очень сложным. С самолёта снималось все вооружение и другое ненужное оборудование, а в его бомбоотсеке размещался бак для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. Для лёгкого опознавания в дыму самолёт окрашивался в яркие цвета, как правило, красно-белый.

Так, в 50-х годах, в Северной Америке появилась целая воздушная армия из таких «водяных бомбардировщиков», основу которой составляли Boeing В-17, Consolidated PB4Y, Consolidated 8-24, Grumman ТВМ «Avenger», Grumman F7F «Tigercat», Douglas A-26/B-26, North American B-25.

На протяжении двадцати послевоенных лет рынок пожарных самолётов успешно заполнялся переоборудованными вариантами бомбардировщиков Второй мировой войны и более поздних моделей боевых машин (в основном противолодочных S-2 «Tracker» и SP-2H) полученных из «кладбища костей» – Центра складирования авиационной техники ВВС, а так же гражданских самолётов типа Me Donnel Douglas DC-4, DC-б или DC-7.

Уже в середине 60-х годов США и Канада ежегодно тратили на борьбу с пожарами с воздуха до 15 миллионов долларов. В противопожарных операциях участвовало до 200 самолётов различных типов, общий ежегодный налёт которых достигал 10000 часов.

Следует отметить, что взгляды на тактику применения авиации в разных частях североамериканского континента несколько различались. Территория Канады изобилует множеством водоёмов, поэтому найти акваторию достаточной протяженности для того, чтобы набрать на глиссировании воды, не сложно. Как следствие в Канаде, особенно во франкоязычных провинциях, в состав парка «водяных бомбардировщиков», помимо сухопутных машин входят также и амфибии, поплавковые гидросамолёты и летающие лодки.

В США в основном используют сухопутные самолёты, а в качестве огнегасящего средства вместо воды предпочитают различные тушащие и задерживающие огонь растворы и суспензии (интенсивные опыты в этой области ведутся с 50-х годов). Это объясняется тем, что основные массивы лесов, имеющих промышленное значение, расположены на западе США в районе Скалистых гор, где водоемы, пригодные для посадки гидросамолётов, чрезвычайно редки. Кроме того, по мнению американских специалистов, вода – далеко не идеальное средство тушения, и часто после смачивания лесных горючих материалов горение восстанавливается и продолжается с прежней силой.

1. Летающая лодка Martin JRM «Philippine Mars» (CF-LYK) канадской фирмы FIFT

2. Самолёт-танкер Douglas C-54G-15DO «Sfcymaster» (N2742G, з/н 36089, с/н D0483, танкер № «15») фирмы Aero Union. (Miguel Snoep).

3. В полёте Grumman S2F-1 (TS-2A, з/н 293) N406DF лесного департамента Калифорнии (CDF). (Tony Zeljeznjak)

Первыми канадскими пожарными гидросамолётами стали поплавковые De Havilland «Beaver», применявшиеся с 1950 г. DHC «Beaver», а затем и DHC «Otter» имели баки размещаемые внутри поплавков, заполняемые водой на земле или на глиссировании по поверхности водоёма.

В 1958 г. на фирме Field Aviation в Торонто стали переоборудовать снятые с вооружения амфибии PBY-6A «Canso» (канадский вариант Catalina), размещая под крыльями два подвесных бака общей ёмкостью 1350 л. Всего было переоборудовано 18 машин получивших обозначение 54Е. С 1963 г. баки стали размещать внутри фюзеляжа, при этом запас воды довели до 2500 л. В 1970 г. та же фирма стала оборудовать в качестве «водяных бомбардировщиков» поплавковые гидросамолёты DHC «Twin Otter».

В 1959 г. фирма Forest Industries Flying Tankers Limited (FIFT) закупила в США четыре гигантские летающие лодки Martin JRM «Mars».

В 1971 г. канадская фирма Avalon переоборудовала ещё восемь «Каталин» в пожарные самолёты «Canso Water Bomber». На них устанавливались два водяных бака ёмкостью по 1820 л. и имелась система для подачи специальных химических вещёств – замедлителей горения.

Самолеты-танкеры С-130. Специально модифицированный гражданский вариант и строевой военно-транспортный «Геркулес» с системой MAFFS (внизу). (World Air Power Journal)

De Havilland DHC-2 «Beaver» (CF-OBS), провинция Онтарио, Канада. Водяные баки размещены внутри поплавков. (Den Pascoe)

Но возможностей переоборудованных гидросамолётов было уже недостаточно и в 1967 году в Канаде совершил свой первый полёт самолёт-амфибия Canadair CL-215, разработанный специально для тушения лесных пожаров с воздуха. Машина получилась удачной и имела коммерческий успех, как в Канаде, так и за рубежом. Построено 125 CL-215, которые использовались в Канаде, Франции, Греции, Венесуэле, Испании, Италии, Таиланде, Югославии.

По мере накопления опыта эксплуатации выявлялись возможности модернизации самолёта, и в конце 80-х появилась его модификация с турбовинтовыми двигателями – CL-215T, а в 1993 году – CL-415, улучшенный вариант с усовершенствованной аэродинамикой, модернизированной системой слива и увеличенным до 6130 л объёмом баков.

Практика борьбы с огнём показала, что гидросамолёт имеет определенные преимущества по сравнению с самолётами наземного базирования, поскольку производит забор воды на глиссировании на любом близком к очагу пожара водоёме. Значительно сокращая, таким образом, время для доставки воды к очагу пожара. Для сухопутных машин требуются, ко всему прочему, аэродромы, оснащённые специальным наземным оборудованием для изготовления специальные огнегасящие жидкостей-ретардантов и растворов пены и их загрузки в самолёт.

В качестве примера эффективных действий гидросамолётов в роли «водяных бомбардировщиков» можно привести действия канадских амфибий в сезон 1972 г.

Жарким и ветреным майским днем лётчик одной из летающих лодок «Canso», тушивший небольшой пожар недалеко от города Валь д’Ор, находящегося в 360 км от Монреаля, заметил огромный столб дыма. Обследовав местность, он обнаружил полосу огня, быстро продвигавшуюся через лес. Огонь распространялся по вершинам деревьев, что было признаком огромной силы пожара.

Непосредственно в полосу распространения огня попадала железнодорожная станция, ёмкости с пропаном, нефтехранилище, пивоваренный завод и сам город. Одновременно, на расстоянии 2,5 км к востоку возник второй очаг пожара. Понимая, какая опасность нависла над жителями Валь д'Ора лётчик немедленно запросил помощи.

Уже через 15 минут после получения сигнала тревоги над пожаром появились два CL-215, вскоре число машин, участвовавших в борьбе с огнём, увеличилось до шести. Забирая на глиссировании воду в близлежащем озере четыре CL-215 и две «Canso» постоянно «висели» над пожаром, производя сбросы с интервалом в одну минуту, и уже через два часа огонь был остановлен в нескольких метрах от крайних домов города, хранилища пропана и пивоваренного завода. За это время шесть самолётов совершили 65 сбросов воды общим объёмом 33 тонны. Показательно, что полная стоимость спасённого от огня имущества значительно превышала затраты на эксплуатацию всех 15 канадских амфибий CL-215 за сезон.

После катастрофических пожаров в 1970 г. на юге Калифорнии, когда сгорело свыше 500 домов, и было опустошено около 300000 га лесов, правительство США решило в тех случаях, когда возможностей частных фирм не хватает справиться с пожарами, привлекать для борьбы с огнём самолёты ВВС.

В качестве будущего самолёта-танкера был выбран военно-транспортный самолёт Lockheed С-130. Специально переоборудованные С-130 ранних модификаций, снятые с вооружения или их гражданские варианты L-100, к тому времени уже эксплуатировались частными компаниями. Однако в процессе модификации существенно изменялась конструкция самолёта: в полу грузовой кабины прорезались люки для слива жидкости, устанавливались дополнительные баки под полом грузовой кабины. Этот вариант не устраивал военных, и они заключили контракт с фирмой Food Machinery Corporation на создание специальной модульной системы пожаротушения, которая могла бы легко устанавливаться на любой самолёт С-130.

Фирма уже имела опыт создания подобных систем, но в несколько иных целях: для распыления дефолиантов, уничтожавших листву в лесах Южного Вьетнама при ведении борьбы с партизанами. Поэтому часть элементов новой системы позаимствовали у «вьетнамского» предшественника, и уже летом 1971 года, новая система MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System – модульная самолётная система пожаротушения) уже проходила испытания на реальных пожарах в Национальном парке Лос Падрес.

Результаты испытаний вполне удовлетворили заказчика, и Служба леса США закупила восемь комплектов MAFFS. Они были размещёны на трех авиабазах в западной части США для использования подразделениями Национальной гвардии и Резерва ВВС.

В частности, военно-транспортные С-130 с MAFFS широко применялись в августе 1975 г., в Калифорнии, когда сил задействованных гражданскими ведомствами против лесного пожара, охватившего территорию площадью около 1800 гектаров, оказалось недостаточно.

Следует отметить, что некоторые гражданские лётчики считают, что при этом военные лишают их работы. Однажды один из лётчиков-пожарных ежедневно выливал немного гидравлической жидкости на колесо принадлежащего ВВС С-130. Со стороны казалось, что это утечка. Это совершенно сбило с толку его экипаж, так как, не смотря на все свои старания они не находили неполадки. Военным потребовалось три дня, чтобы, наконец, обнаружить, что их самолёт не использовал жидкость того типа, что регулярно появлялась на колесе их машины.

Впоследствии удачный американский опыт был использован в Европе, где на основе MAFFS были созданы аналогичные системы для военно-транспортных самолётов G222 и С-160.

В настоящее время основу парка «водяных бомбардировщиков» в США составляют переоборудованные противолодочники Р-ЗА «Orion», SP-2H и S-2 «Tracker». Кроме того, на тушение пожаров летают С-130, DC-4, DC-6, DC-7. До сих пор в строю находятся ветераны PB4Y, периодически арендуются канадские амфибии CL-215. В 1998 г. Департамент экологии и природных ресурсов штата северная Каролина закупил одну «бывшую в употреблении» канадскую амфибию, за ним последовали соответствующие службы штата Миннесота, приобретя два CL-215.

В Канаде лесопожарные службы провинций продолжают эксплуатировать амфибии CL-215 и её развитие CL-415 (оснащенные ТВД). Канадской же фирмой Conair, специализирующейся в области создания авиационных средств пожаротушения, создан сухопутный пожарный нового поколения Convair СV 580 «Airtanker».

Переоборудованием снятых с вооружения самолётов S2 «Tracker» в специализированный пожарный вариант занимается также канадская фирма.

Canadair CL-415 (F-ZBEU, з/н 2024, бортовой..42») Управления гражданской обороны Франции. (Jos Vervoort)

Grumman S2F-1 (TS-2A) (N412DF, серийный № 222) принадлежащий CDF, подруливает на позицию заправки огнегасящим раствором, фото David J Madzelonka

Вертолёты для охраны лесов от пожаров в США впервые начали применять в 1946 г. Опыты по перевозке на небольшом вертолёте людей и лёгкого пожарного снаряжения к месту лесного пожара в Калифорнии показали большие потенциальные возможности этого типа летательного аппарата. В ходе исследовательской операции «Fairstop» для транспортировки воды в прорезиненных мешках ёмкостью 150–250 литров, закреплённых под фюзеляжем, был использован лёгкий вертолёт Bell 47. Позже резиновые мешки были заменены двумя боковыми баками, соединёнными трубой со сливными клапанами.

Тяжёлые вертолёты до 1960 г. для охраны лесов от пожаров в США и Канаде почти не применяли, так как в коммерческих авиакомпаниях их было мало, а военные власти выделяли их по просьбе лесного ведомства лишь в критических ситуациях, когда лесные пожары приобретали стихийный характер. Позже для пожаротушения широко стали применяться вертолёты, оснащённые ёмкостями различных размеров, размещёнными на внешней подвеске. Забор воды, в этом случае, осуществляется на режиме висения вертолёта за счёт погружения ёмкости под воздействием собственного веса. Преимуществами данной схемы являются большая эффективность за счёт повышенной точности сброса, оперативность наполнения ёмкости (на это уходит всего несколько секунд), увеличение безопасности экипажа (отпадает необходимость в «бреющем» полёте над очагом огня на высоте порядка 50–80 м).

Канадские самолеты-амфибии Canadair CL-415 в воздухе (вверху, C-GQBA, бортовой «240», провинция Квебек) и на воде (внизу, C-GOGY, бортовой «277», провинция Онтарио). Фото Jean-Pierre Banin и Rich Hulina.

Вертолет Bell 205, используемый CDF, забирает воду при помощи «Bambi Bucket»

Такая технология получила широкое развитие в начале 1980-х годов, когда канадская фирма SEI Industries LTD начала внедрять в практику пожаротушения ёмкости «Bambi Bucket». В рабочем состоянии ёмкость, благодаря системе специальных тросов, приобретает жёсткую форму, сливное отверстие при этом закрыто зашнурованным сливным патрубком. Забор воды осуществляет при боковом погружении ёмкости, для чего используется груз в специальном кармане на кромке оболочки, а также заглубительные цепи. Различные варианты «Bambi Bucket» вмещают от 0,3 до 10 т воды.

Ещё одним вариантом стало оснащение вертолётов подобно самолётам внутренними водяными баками и помпами для забора воды на режиме висения.

Подобным образом, в 1993 г., германской фирмой AEROTEC GmbH при участии МВЗ им. М.Л. Миля, были переоборудованы в противопожарные несколько вертолётов-тральщиков Ми-14БТ из состава бывшей Национальной Народной Армии ГДР. Переоборудованные Ми-14, показав высокую эффективность, успешно эксплуатируются при тушении пожаров в Европе и США.

Основу парка противопожарных вертолётов в мире составляют американские Bell 205, 212, 412, Sikorsky S-55, S-58, S-64 «Skycrane», Boeing Vertol 107, 234, французские Aerospatiale SA 330 «Puma», SA 350B «Ecureuil», SA 315 «Lama», а так же отечественные Ми-8, Ми-17, Ми-2б и Ка-32.

Как уже отмечалось выше, фактор времени при тушении пожаров играет важнейшую роль, поэтому патрулирование лесных массивов по сей день остаётся одной из главных функцией авиации.

В задачи воздушных разведчиков, в качестве которых используют как самолёты, так и вертолёты (часто их называют «Birddogs» – ищейки) входит обнаружение очагов пожаров и наведение на них «водяных бомбардировщиков». Непосредственно же во время пожаротушения, «Birddogs» играют роль воздушных командных пунктов, координируя и направляя действия по борьбе с огнём наземных и воздушных сил.

Если первоначально поиск очагов пожаров производился визуально, то теперь в состав оборудования разведчиков обязательно входит система FUR (forward looking infrared – инфракрасная, переднего обзора, так как ИК-приборы способны «видеть» сквозь дым пожара, как днём, так и ночью), часто с системой передачи данных в наземные центры, приёмники спутниковой навигационной системы GPS, а так же дополнительное радиооборудование.

Летательные аппараты, в качестве тактического средства разведки и патрулирования не потеряли своего значения и в нынешний век спутников, прежде всего из-за огромных затрат на развёртывание и поддержание в работоспособном состоянии соответствующей системы космического мониторинга. Кроме того, информация с воздушного разведчика дойдет до соответствующих служб на местах быстрее, чем со спутника.

В роли «Birddogs» чаще всего используются «Цессны» различных типов, в том числе Cessna 310, Cessna 340, Cessna 500, Cessna 0-2A, North American 0V-10 «Bronco», а так же AeroCommander 690. В паре же с гигантом Martin JRM «Mars», в качестве «ищейки», работает небольшая амфибия Grumman G21A «Goose».

Не в меньшей мере, чем США и Канада от лесных пожаров страдают страны Средиземноморья, такие как Франция, Испания, Италия. В засушливые летние месяцы достаточно брошенной непогашенной спички или сигаретного окурка, что бы пламя охватило огромные площади. Борьба с огнем затрудняется гористым рельефом местности, а так же частым отсутствием дорог и водоемов. Однако Средиземноморье, та же французская Ривьера, всемирно известный курорт и средств на борьбу с огнем власти не жалели.

Поэтому, в 1963 г., для тушения пожаров в труднопроходимой, горной местности в составе Управления гражданской обороны Франции было образовано первое подразделение «водяных бомбардировщиков» имевшее четыре амфибии Consolidated PBY «Catalina». Благодаря успешным результатам работы самолётов в первый пожароопасный сезон их число было увеличено до семи. В 1965–1969 г. был соответствующим образом оборудован аэродром Мариньян около Марселя, ставший базовым для французской противопожарной авиации.

С 1969 г. начались поставки канадских амфибий Canadair CL-215, постепенно заменивших PBY «Catalina». В общей сложности до 1979 г. было приобретено 15 таких машин. В конце 70-х, начале 80-х парк французских «водяных бомбардировщиков» пополнили Douglas DC-6 и Conair «Firecat» (переоборудованные S-2 «Tracker»). С декабря 1994 г. амфибии CL-215 стали заменяться на самолёты нового поколения CL-415 оснащённые ТВД. Кроме самолётов Управление гражданской обороны имеет вертолёты Bell 205, Aerospatiale SA 330 «Puma», SA 350B «Ecureuil» и SA 315 «Lama».

He меньшими авиационными силами для борьбы с огнём располагают Испания и Италия. В них входят машины различных типов от С-130 до вертолётов Boeing Vertol СН-47. Обе страны используют самолёты-амфибии Canadair CL-215. Испания закупила 20 таких машин, а Италия – 4. В настоящее время ВВС Испании (которым принадлежат CL-215) модернизирует свои амфибии в вариант CL-215T с ТВД, а итальянское Управление гражданской безопасности с 1995 г. закупило 14 новых летающих лодок Canadair CL-415.

Самолёт-танкер Lockheed Р-ЗА (P3V-1) «Orion» (N922AU, 'Танкер 22" с/н № 185-5100) основная «рабочая лошадка» фирмы Aero Union, фото Miguel Snoep

Вертолёт Bell 206L-3 «Longranger» (N306FD, бортовой "6"), снабжённый системой FLIR. фото Skip Robinson.

А как обстоит дело с использованием авиации в целях пожаротушения у нас в стране? Ведь в России ежегодно возникает от 15 до 30 тысяч лесных пожаров, охватывающих до 2-х миллионов гектаров. Вот характерная статистика конца прошлого века. Летом 1972 года лесные и торфяные пожары охватили больше десятка областей центральной России и в их числе Московскую и Горьковскую. В 1976 году в Хабаровском крае огонь уничтожил не только лес на огромной площади, но и 30 населенных пунктов, из которых 11 полностью и 19 частично. В 1987 году в результате пожара выгорело более 90 тысяч гектаров леса. В 1990 году площадь пожаров в лесах Иркутской области составила около 300000 гектаров. В 1994 году в России возникло более 18000 лесных пожаров, в результате которых выгорел лес на площади более 640000 гектаров. Это бедствие не оставляет нас и до настоящего времени, часты сильные лесные пожары в Сибири, на Сахалине и в Хабаровском крае.

Неудивительно, что возможностями самолётов для борьбы с огнём заинтересовались ещё в начале 30– х годов. Первые опыты по применению авиации в этой области проводились в 1931 г. специально сформированной экспедицией в Нижегородской губернии. Авиационный парк противопожарной службы в те годы состоял из переоборудованных самолётов По-2, Р-5 и амфибий LU-2.

После войны подразделения Авиалесоохраны долгое время оснащались самолётами Ан-2 различных модификаций, в том числе лесопожарными самолётами-танкерами Ан-2П, способными доставить к очагу пожара около 1200 литров воды и пожарным вариантом поплавкового Ан-2ПП с баками для воды ёмкостью 1250 литров внутри поплавков. Позже в авиационных подразделениях появились вертолёты Ми-4, а в последствии и Ми-2, Ми-8, Ка-26.

В 1967 г. в ОКБ М.Л. Миля был создан специализированный пожарный вариант вертолёта Ми-6 – Ми-6ПЖ. Он отличался от базового отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 тонн воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой фермой для забора воды из открытого водоёма на висении, и другим пожарным оборудованием. В 1971 г. построен усовершенствованный вариант – Ми-6ПЖ2, который отличался от предшественника новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. Машина успешно прошла госиспытания и неоднократно участвовала в борьбе с лесными пожарами. В этот вариант было переоборудовано несколько транспортно-десантных вертолётов Ми-6.

Пожарный вариант самолёта Ан-32 (UR-48086, зав. № 2901) производит показательный сброс воды.

На службе МЧС России находятся переоборудованные в пожарный вариант вертолёты Ми-8МТ. На снимке борт 002-оранжевый (зав. № 96220) демонстрирует сброс воды из водосливного устройства ВСУ-5 на авиасалоне «Домодедово.>-2002. Вертолёт при необходимости может осуществлять забор воды на режиме висения из любого ближайшего водоёма. (Д. Комиссаров)

В 1972 г., в ОКБ им. Г.М. Бериева, под руководством А.К. Константинова был разработан эскизный проект пожарного самолёта-амфибии А-46, аналогичного канадскому CL-215. Эта машина могла бы сбрасывать 6500 литров воды и дополнила бы единственный существовавший в то время самолёт-танкер Ан-2П, который мог бороться только с небольшими пожарами при слабом ветре и вблизи от аэродрома базирования. Примерно в это же время (1975 г.) прорабатывался проект самолёта-амфибии для тушения лесных пожаров на базе транспортного самолёта укороченного взлёта и посадки Ан-72. В конце 80-х рассматривался проект противопожарного варианта амфибии А-40, с баками ёмкостью 25 м!. Однако все эти проекты, к сожалению так и не были реализованы.

Тем не менее, к концу прошлого века Авиалесоохрана осуществляла авиационную охрану лесов и оленьих пастбищ России на площади более 800 миллионов гектаров. Авиационный парк её подразделений составлял 60 самолётов и вертолётов, 20 из которых были самолётами-танкерами, кроме того, арендовалось до 600 воздушных судов в авиапредприятиях гражданской авиации.

В начале 90-х годов у нас в стране был разработан ряд новых образцов авиационной противопожарной техники, а задачи тушения крупномасштабных и неконтролируемых лесных пожаров и пожаров на объектах экономики были возложены ещё на одно ведомство – вновь созданное Министерство по чрезвычайным ситуациям (МЧС) России. Для этих целей авиация МЧС была оснащена самолётами Ил-76ТД и вертолетами Ми-26Т, Ми-8МТ и Ми-8МТМ.

Среди всего арсенала средств пожаротушения, в настоящее время, самым большим пожарным «бомбардировщиком» в нашей стране является Ил-76, оснащённый выливным авиационным прибором (ВАП).

Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась ОКБ им С.В. Ильюшина в инициативном порядке. Основными требованиями к системе стали: простота конструкции и эксплуатации, а также возможность переоборудования любого транспортного самолёта Ил-76 в «водяной бомбардировщик».

В конце 1988 г. был спроектирован, а в начале 1989 г. изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора, состоявшего из двух цилиндрических резервуаров, расположенных по всей длине грузовой кабины, вмещающих 16000 литров воды и имеющих на одном конце систему заправки, а на другом систему слива. Жидкость свободно сливалась через открытый грузовой люк самолёта. При сливе воды одновременно из двух баков покрывалась площадь размером 400x100 м.

Впервые самолёт использовался на реальных пожарах в Красноярском крае летом 1990 г., а затем при ликвидации последствий взрывов на складах боеприпасов во Владивостоке и Ереване весной 1992 г. К началу 1993 г. в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с объёмом резервуаров 42000 литров. Пять комплектов этой системы заказало МЧС России для установки на Ил-76ТД. Эти самолёты использовались для локализации и тушения лесных пожаров на Сахалине, в Приморье, Хабаровском крае и Забайкалье. Однако при этом выявились некоторые ограничения связанные с организацией работы этих тяжёлых машин в этих регионах. Это малое количество аэродромов с подходящими взлётными полосами и связанная с этим дальность перелётов и частота сбросов воды, проблемы с заправкой топливом и водой.

Пожарный ИЛ-76ТДП МЧС России (RA-76845 «Михаил Водопьянов», зав. № 1043420696, сер. № 9304) производит показательный сброс воды на авиасалоне «Домодедово»-2002. Водяное облако бухалось о взлётную полосу, вызывая восторженный рёв зрителей, являясь самым ярким моментом в программе салона. Ниже: пожарное оборудование Ил-76 можно смонтировать на большинство самолётов этого типа. Внизу: тот же авиасалон, свои пожарные возможности демонстрирует Ми-26Т RA-06282/борт 005-оранжевый (зав. № 34001212603). (Д. Комиссаров)

Ещё один самолёт-танкер для тушения лесных пожаров Ан-32П разработан на АНТК им. O.K. Антонова на базе Ан-32. На нём по бортам фюзеляжа устанавливаются два наружных выливных агрегата объёмом около 8000 литров. Точка сброса жидкости определяется с помощью прицела НКПБ-7. В таком варианте Ан-32П может сбросить на очаг пожара, находящийся в 15 км от аэродрома около 32 тонн жидкости в час (гидросамолёт Бе-12П при тех же условиях способен за час сбрасывать до 44 тонн). На этапе заводских испытаний в октябре 1993 г. два самолёта Ан использовались для тушения лесного пожара в горах близ Ялты. В июле-сентябре 1994 г. три самолёта тушили пожары в Португалии. 10 марта 1995 г. Ан-32П получил сертификат лётной годности специальной категории Авиарегистра МАК.

Для тушения лесных пожаров широко применяются вертолёты Ми-8 (модификаций Т, МТ, МТВ) со специальным мягким водосливным устройством ВСУ-5 ёмкостью от 3 до 5 т воды. В 1996–1997 гг. МЧС России закупило несколько комплектов ВСУ-5. Эксплуатация ВСУ-5 продемонстрировала её высокую эффективность. В частности, система с большим успехом использовалась в августе 1996 г. при тушении пожара в Волгоградской области. Вертолёт Ми-8 набирал воду из реки без посадки. В результате уже в первый день работы при помощи ВСУ-5 на огонь было сброшено 480 т воды (120 сливов по 4 т каждый).

Аналогичная, но более мощное водосливное устройство ВСУ-15 (на 15 т), ставшее дальнейшим развитием ВСУ-5, разработано для тяжёлого вертолёта Ми-26Т. Водосливное устройство ВСУ-15, разработанное НПФ «Техноэкос» (Санкт-Петербург) и ВНИИ ПАНХ (Краснодар), обеспечивает забор воды из открытых водоёмов глубиной не менее 3 м в режиме висения или поступательного движения. Новая система, успешно пройдя стендовые и государственные испытания, в том числе при тушении реальных лесных пожаров на Дальнем Востоке, Забайкалье, в Волгоградской и Вологодской областях, в начале 1998 г. была принята на вооружение подразделений МЧС России.

На базе вертолёта Ми-26Т, создан противопожарный комплекс Ми-26ТП со съёмным оборудованием, установленным внутри грузовой кабины, которое состоит из баков для воды суммарной ёмкостью 15 м!. Ликвидация или локализация пожара осуществляется либо водой, либо водой со специальными химическими добавками, для чего в кабине установлены емкости для химикатов объемом 0,9 м!. После демонтажа лёгкосъёмного противопожарного оборудования, вертолёт может доставлять к месту пожара различную технику и личный состав пожарных подразделений.