Текст книги "Авиация 2002 01"

Автор книги: Авиация Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Обращает внимание деталь, которая накладывает весьма существенные ограничения на выполнение взлёта с боковым ветром. Из указаний следует: самолёты ТБ-1А, КР-6А и МБР-2 могут безопасно взлетать с боковым ветром до 12 м/с. Возможности самолётов С-62бис и МБР-4 существенно скромнее – 6 м/с. Это объясняется тем, что ещё до выхода на редан запаса элеронов у них не хватало для компенсации крена, образующегося вследствие воздействия бокового ветра.

При выполнении спирали практически все летающие лодки стремились уменьшить угол. Самолёт МБР-2 при уменьшении оборотов и задросселированном двигателе имел тенденцию разворачиваться вправо, при увеличении оборотов двигателя – влево.

С началом боевых действий МБР-2 118 орап, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. На снимке запечатлён процесс подготовки самолёта к боевому вылету: политрук руководит процессом проверки мотора (видимо – уровень масла или нагар на свечах), краснофлотец поднимается по приставной лесенке, неся пулемёт ШКАС в штурманскую кабину. В общем, все при деле.

Финские солдаты осматривают МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший вынужденную посадку на лёд Финского залива в феврале 1942 г. На переднем плане видна амуниция солдат: винтовки, лыжи, вещьмешок и даже каска. Сам самолёт был, возможно, повреждён в воздухе или при посадке – на это указывают свежие заплатки на правом крыле. Финны, испытывая острую нехватку самолётов, старались по возможности упавших в их расположении советские самолёты ремонтировать и использовать в своих ВВС.

Таковы основные положения методических указаний, которые относятся к 1936 г. Последующие годы и опыт эксплуатации самолётов МБР-2 лётным составом морской авиации безусловно внесли коррективы в первоначальный документ.

Моя вторая встреча с МБР-2 состоялась на Тихоокеанском флоте в 1947 г. на Океанской, изумительном по красоте кусочке Приморского края, где базировался 115 омрап. Самолёты МБР-2 базировались также в Суходоле, бухте Потрокл, бухте Врангеля и ряде других мест.

Мне пришлось в течение трёх лет (1947–1950) участвовать в соревнованиях флота по плаванию, предварительные тренировки и соревнования на первенство ВВС по этому виду спорта и водному поло проводились на Океанской. Недалеко от берега Амурского залива, к которому вели бетонированные спуски, располагались деревянные ангары. Непосредственно у берега размещалась команда лёгких водолазов, в задачу которых входило устанавливать и снимать перекатные шасси. Однажды мне пришлось наблюдать забавную картину. Водолазная команда построилась для получения указаний, на её левом фланге пристроился пёс, встал на задние лапы и замер по стойке «смирно», но был изгнан из строя.

Здесь я встретился со своими хорошими знакомыми ещё по первой школе лётчиков: Валей Авраамовым, Юрой Гончаровым и Радием Юркиным. К этому времени Авраамов уже существенно продвинулся по службе и занимал должность заместителя командира эскадрильи самолётов МБР-2, командовал эскадрильей один из старейших морских лётчиков Н.И. Андриевский.

1. До войны МБР-2 были непременными участниками всех флотских учений.

2. «Машину на воду!». МБР-2 М-34 на гидроспуске. Обратите внимание на две звёздочки на руле поворота. Вероятно, отличительный знак командирской машины.

3. Спуск на воду МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!») из состава 118 орал СФ, губа Грязная, осень 1941 г.

Наиболее обстоятельную информацию о МБР-2 я получил от Толи Черемисина – моего вечного соперника по плаванию на дистанцию 300 м. Как и все лётчики, с которыми мне приходилось впоследствии общаться, сходились во мнении, что наибольшую сложность представляет четвёртый разворот. Как известно в большинстве случаев, если это не связано с особенностями аэродрома – полёты по коробочке производятся с левым кругом. Выбор левого круга отнюдь не случаен – он связан с физиологическими особенностями человека. Любой может подтвердить, что левый разворот и вираж лётчики выполняют более чётко. Именно с учётом этой особенности надстройки на авианосцах размещены с правой стороны от диаметральной плоскости корабля. Я спросил Г. В. Павлова, имевшего большой опыт полётов на МБР-2, что является наиболее сложным в пилотировании. И он также ответил: выполнение четвёртого разворота, поскольку самолёт затягивало в спираль. Это было следствием верхнего расположения винта. Если лётчик научился справляться с самолётом на развороте, то за него были спокойны. Для уменьшения тенденции затягивания самолёта в спираль предпринимали следующие меры: приближали четвёртый разворот к месту приводнения и перед его выполнением снижали обороты двигателя до минимальных.

Мои познания о МБР-2 удалось несколько расширить после нескольких встреч с полковником в отставке Д. А. Яковлевым. Мой интерес к нему появился значительно раньше. Это личность, известная своими заслугами перед морской авиацией, последняя должность, с которой он уволился в запас – командир авиационного полка. А перед тем – обеспечение испытаний ядерного оружия на Новой Земле, в годы войны он перегнал из США в Советский Союз девять самолётов «Каталина». Это истый лодочник, один из немногих оставшихся в этой жизни после тех таких трудных и романтических времён. До перегонки самолётов из США он проходил службу в Суходоле и летал на самолётах МБР-2 и Че-2. Он поведал мне о двух случаях срыва самолёта в штопор и удачного вывода из него. Это случилось с лейтенантами Погорельским и Степановым. Причём последний сорвался в штопор на высоте 7000 м, потеряв сознание из-за кислородного голодания. Самолёт прекратил штопорить только после четвёртого витка после дачи рулей на вывод и вышел в горизонтальный полёт на высоте порядка 2000 м. Крен во время штопора достигал 70°. Моя попытка выйти на связь со Степановым закончилась неудачей.

Два фото (справа и внизу) МБР-2 М-34 (VV-182) ВВС Финляндии. Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.

МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший 24 июня 1941 г. вынужденную посадку вблизи Пеллинге на побережье Финского залива и ставший финским трофеем. На самолёте нанесён финский номер W-181, но оставлен и старый бортовой номер «7» на руле поворота.

МБР-2 М-34 на лыжном шасси, (вероятно серийный № 3136, бортовой – «красный» 6), захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь во время наземного наступления 16 февраля 1942 г.

Мне запомнились два эпизода, связанные с самолётами МБР-2. Один из них относился ещё к довоенным временам, когда сброшенная с самолёта бомба попала прямо в трубу эскадренного миноносца. Нетрудно представить, что за этим последовало. Второй относится к 1947 г. Во время совместных тактических учений с силами флота, в которых участвовала и наша эскадрилья на самолётах Пе-2, мне пришлось наблюдать, как экипаж самолёта МБР-2, на котором была установлена аппаратура волнового управления, тщетно пытался навести катер на заданную ему цель.

В авиации ТОФ самолёты МБР-2 оставались в течение довольно продолжительного времени – в 1950 г. на них ещё производились полёты. А после этого, примерно до 1953 г. в районе станции Седанка (пригород Владивостока) у расположенного вблизи от среза воды ангара можно было видеть одинокий МБР-2, на котором летал отставной капитан, фамилию которого я к сожалению не запомнил. Наверное это был один из последних романтиков, оставшихся верным самолёту МБР-2.

МБР-2 – мой первый боевой самолёт

Александр Дрожжин (Москва)

С началом боевых действий МБР-2, до войны окрашенные одинаково в серебристо-серый цвет, начали торопливо камуфлироватся. При этом никакой системы и единой схемы окраски не существовало и поэтому возникло множество типов окрасок (даже в одном подразделении). Дан приказ – техник брал краскопульт и – вперёд!

В 1936 г. в порядке шефства над авиацией в Москве осуществлялся набор комсомольцев в Ейское военно-морское авиационное училище им. И.В. Сталина. К середине августа в Ейск прибыло около пятисот молодых ребят из Москвы и Московской области. В течение нескольких недель, пока мы проходили курс молодого бойца, нас непрерывно экзаменовали по всем предметам школы-десятилетки.

В результате все 500 человек были распределены следующим образом по критерию подготовки по учебно-боевым бригадам:

1. Наиболее теоретически подготовленные (около ста человек) попали в морскую бригаду, готовившую лётчиков-разведчиков на МБР-2. Срок обучения составлял 3 года и курсанты выпускались лейтенантами.

2. Показавшие средние результаты (70-100 человек) распределялись в бригаду, готовившей пилотов бомбардировочной и торпедоносной авиации. Курсанты обучались 2 года и получали на выпуске звание младших лейтенантов.

3. Оставшиеся были распределены между бригадами, готовившими лётчиков-истребителей со сроком подготовки 2 года. Выпускники так же получали звание младших лейтенантов.

Среди курсантов оказались студенты высших учебных заведений Москвы, в том числе МГУ. Но основном костяком были выпускники– десятиклассники.

Курс обучения состоял из трёх этапов:

I. Теоретический (первый год) – теория полётов, самолётовождение, авиатехника, тактика ВМФ, тактика авиации с изучением корабельного состава ВМФ Великобритании, Франции, Японии, США и очень немного Германии. Большое внимание уделялось английскому языку. В ходе теоретического обучения осуществлялась планерная подготовка на планерах-парителях.

II. Второй год – освоение самолётов У-2 и частично Ут-2.

III. Третий год – МБР-2.

Необычность самолёта, обусловленная способностью взлетать как с воды, так и суши, в том числе и со снежного покрова, вызывали восхищение. Но первые же полёты поразили сложностью выполнения взлёта и четвёртого разворота перед посадкой. Сложность взлёта вызвана необходимостью выхода на второй редан, и существовании краткого периода времени, когда скорость ещё мала и воздушные рули не эффективны. Однако после пяти, шести взлётов молодой пилот уже улавливал момент, когда рули начинают действовать и штурвалом можно опустить нос самолёта и выйти на режим глиссирования на переднем редане. При этом, несомненно, это был самый красивый момент для зрителей, наблюдающих взлёт самолёта.

Выполнение четвёртого разворота усложнялось большой метацентрической высотой самолёта за счёт расположения над крылом двигателя. При уменьшенных оборотах при развороте самолёт имел тенденцию к увеличению крена – «заваливался» на крыло – и необходимо было при выполнении четвёртого разворота сдерживать самолёт штурвалом и работой педалями. Поэтому в процессе лётной подготовки при полётах в зону особое внимание уделялось отработке выполнения нисходящих спиралей с различными кренами и задросселированным двигателем. И именно за сложность пилотирования МБР-2 лётчикам полагалась доплата к зарплате в размере 15 % оклада.

МБР-2 перед выкаткой на берег. Под хвост уже заведена выкатная тележка.

Пассажирский МП-1бис ГВФ

По мере набора скорости на глиссировании удары волн при волнении моря о днище самолёта были весьма неприятными и жёсткими, увеличивающимися по силе вплоть до момента отрыва. Приводнение оказалась несложным. Главным правилом было – избежать скольжения. Иначе возникала опасность поломки стоек поплавков в момент касания воды. Брызгообразование было сносным, да и фонарь помогал. Тем не менее в кабине было, пожалуй, мокровато.

В 1939 году, после окончания курса, меня вместе с большой группой выпускников-лейтенантов оставили инструктором. 8 моё распоряжение был выделен МП-1, переделанный из самолёта волнового управления торпедными катерами, а группа состояла из десяти человек многих национальностей. Честно говоря, мой самолёт мне казался самым красивым и выносливым. Чтобы научить молодого лётчика главному в посадке – уменьшению угла планирования и выравниванию перед касанием я использовал собственную методу многократных «нырков». Делалось это, между прочим, вдалеке от глаз начальства, так как такой способ нёс опасность столкновения с каким-либо плавающим объектом. Суть его состояла в следующем: набор высоты по прямой до 100, 150-ти метров, затем планирование, «выбор» угла, выравнивание и касание. Затем опять набор высоты и так далее много раз. На море всегда есть пенные буруны на волнах от ветра. Полёт совершался вдоль этих белесых линий. 20–25 «нырков» и появлялись окрестности Мариуполя. Столько же на обратный путь. Молодые пилоты крепли на глазах и при минимуме вывозных полётов вылетали самостоятельно.

Прочность и надёжность МБР-2 можно подтвердить моей практикой. В июне 1940 г., в субботний день, полёты проходили не в Ейском лимане, а в Таганрогском заливе. После посадки мотор не запускался. На катере доставили механика, который начал копаться в моторе, а катер отпустили, решив после ремонта доставить механика по воздуху к гидроспуску на базе. Но у механика «не заладилось», к тому же быстро и резко усилился ветер. Самолёт изрядно качало и у механика начался приступ «морской болезни». Ветер усиливался, начинался шторм, быстро темнело. Механик находился в прострации, катер не приходил. Самолёт разворачивало против ветра и понемногу несло к Таганрогу, что было обнадёживающим обстоятельством.

В полной темноте для облегчения нашего поиска мы использовали навигационные огни для подачи сигнала S0S. Но из-за сильной качки поплавки поочерёдно зарывались в воду и молодые пилоты, привязавшись к стойкам моторной рамы, ползали с крыла на крыло для уменьшения качки самолёта, – из-за высокорасположенного центра тяжести лодка могла вообще опрокинуться. В 0.30 на световые сигналы вышел рыболовецкий катер. С катера нам подсветили, затем бросили «конец», который мы привязали к «утке» на правом борту. Катер лихо рванул, «утку» вырвало и образовалась дыра. Далее произошло вообще непонятное – командир катера «обиделся» и увёл катер в ночь.

Главную опасность несли для самолёта песчаные отмели, о которые можно было повредить днище и неминуемо затонуть.

Так нас болтало до 3.30, когда к нам наконец подошло рыболовецкое судно побольше водоизмещением и отбуксировало в Таганрог, до которого было 10–15 километров. Шторм к утру начал затихать.

Прямо у спуска таганрожцы отремонтировали мотор и мы вернулись в Ейск, где нас, оказывается, и не ждали! Предыдущий дежурный забыл сообщить сменному о неисправном самолёте в море. Случай чрезвычайный, но наш «тихий» прилёт ни у кого не вызвал вопросов.

Важно отметить, что несмотря на ночной шторм и сильный ветер, самолёт остался на плаву и не разрушился. И уже во вторник МП-1 продолжал учебные полёты.

Вспоминаю такой случай: у нас в эскадрилье служил лётчик капитан Губрий. В 1939 г. он был отправлен на Балтийский флот, где и отличился во время Финской войны. Возвращаясь как-то с задания, он увидел севший на море МБР-2. К самолёту уже подходили два катера с финской стороны. Губрий обстрелял катера из пулемётов, заставив их ретироваться, затем совершил посадку рядом с севшим вынужденно МБР-2. Его экипаж забрал документы, поджёг самолёт и перебрался на МБР-2 Губрия. Все вместе успешно прибыли на базу. За этот и другие подвиги Губрий получил звание Героя Советского Союза 1*

[Закрыть].

Моя лётная жизнь с МБР-2 закончилась глубокой осенью 1940 г., когда пилотам нашей эскадрильи предложили переучиться на истребителей. Такое желание изъявил и я. Грустно было раставаться с таким красивым, ставшим родным самолётом. Но пилотировать истребитель было давней мечтой.

1*Капитан А.А. Губрий, из 18-й отдельной ближнеразведывательной эскадрильи БФ был удостоен звания Героя Советского Союза 21 апреля 1940 г. «Золотую звезду» он получил за спасение экипажа бомбардировщика СБ, совершившего вынужденную посадку на лёд Финского залива после атаки финских истребителей между островами Соммерс и Нерва 2 февраля 1940 г – прим. ред.

Снимок с борта судна, с которого выгружают гидросамолёт МБР-2 М-34 на лыжном шасси. Так как плоскости отстыкованы, хорошо видны топливные баки в центроплане.

Гидросамолёт МП-1 бис. Судя по камуфляжу и звезде, снимок после 1945 г.; самолёт передан в ГВФ из морской авиации. А судя по тому, как глубоко сидит машина (ниже обычной ватерлинии – подкрыльевого поплавка вообще не видно), в самолёте сделали дырку и притопили.

Или же самолёт проломил днище при грубой посадке и, набрав воды, сел на мель, а люди, приплывшие на лодке – бравые спасатели.

Гидросамолёт МБР-2 М-34 на плаву. На машине снята хвостовая турель.

Вверху: Первый опытный КОР-1 (ЦКБМС-3) в ходе проведения заводских испытаний в Таганроге в сентябре 1936 г.

Корабельные разведчики Георгия Бериева

Михаил Маслов (Москва)

Во всём мире увлечение катапультируемыми корабельными самолётами пришлось на период 1920-30-х гг. В советском Военно-морском флоте катапульта впервые была установлена в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская Коммуна». Это была пневматическая катапульта К-3, специально изготовленная по советскому заказу немецкой фирмой «Хейнкель». Вместе с катапультой были закуплены 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик – первый). Несколько КР-1 использовались для стартов с катапульты К-3, остальные экземпляры были приписаны к корабельным звеньям линейных кораблей и крейсеров Балтийского и Черноморского флотов.

В начале 1930-х годов 8 связи со строительством новых советских крейсеров было решено проектировать и строить новые катапульты и самолёты к ним. Два типа самолётов были спроектированы в конструкторском бюро Георгия Михайловича Бериева.

Слева: Старт КР-1 с катапульты К-3, установленной на линкоре «Парижская Коммуна»

Корабельный разведчик КОР-1(Бе-2)

Тактико-технические требования на этот самолёт, взлетающий с катапульты, были подготовлены в первой половине 1934 г. Первоначально он именовался КР-2 (Корабельный Разведчик – второй), однако короткое время спустя самолет стали именовать КОР-1. Кроме своего основного предназначения он должен был выполнять функции базового разведчика, корректировщика огня судовой артиллерии и пикирующего бомбардировщика.

Задание на проектирование КОР-1 поступило в Центральное Конструкторское бюро (ЦКБ) в Москве, в бригаду № 5, которой руководил Бериев. Бригада специализировалась на морских самолётах, незадолго до этого здесь закончили работу над ближним разведчиком МБР-2. В августе 1934 г. бригаду Бериева переводят на авиазавод № 31 в Таганроге, где в октябре того же года коллектив преобразуют в Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения – ЦКБМС. Новый корабельный разведчик поэтому получил ещё одно внутреннее обозначение – ЦКБМС-3 (ЦКБМС-1 – МБР-2, ЦКБМС-2 – ближний разведчик конструкции Самсонова МБР-5).

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта компоновок: летающая лодка, двухпоплавковый и однопоплавковый гидросамолёты. 22 ноября 1934 г. после ряда предварительных согласований Начальник ВВС РККА Алкснис утвердил вариант КОР-1 в виде однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора явилось стремление заказчика иметь возможность снимать поплавки и использовать самолёт в сухопутном варианте на колёсном шасси.

Окончательный облик КОР-1 сформировался к середине 1935 г. – 11 июня специальная комиссия рассмотрела полноразмерный макет самолёта и утвердила его. Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 г., к окончанию лета 1936 г. первый опытный экземпляр был построен в Таганроге и подготовлен к лётным испытаниям.

Корабельный разведчик КОР-2

Второй опытный КОР-2 во время государственных испытаний в Севастополе. Весна 1941 г

Второй серийный КОР-2 (заводской № 28802) впервые полетевший 20 сентября 1941 г

КОР-2 крейсера «Каганович» Отряда лёгких сил Тихоокеанского флота.

Морской ближний разведчик МБР-2

Серийный морской ближний разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо-серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления.

Серийный морской ближний разведчик МБР-2 М-17 из состава ВВС Черноморского флота.

Пассажирская лодка МП-1, обслуживающая авиалинию Одесса-Ялта на Чёрном море

Стандартная серебристо-серая окраска МБР-2 М-34 ВВС Черноморского флота, конец 1930-х гг.

С началом боевых действий МБР-2, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. Этот известный самолёт входил в состав 118-го ОРАП БФ.

МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!» – надпись на обеих бортах) из состава 118-го ОРАП БФ, губа Грязная, осень 1941 г.

МБР-2 М-34 (W-182) ВВС Финляндии (LLv52). Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.

Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-150)

МБР-2 М-34, принадлежавший авиапредприятию, специально созданному для прокладки трассы Байкало– Амурской магистрали. Вторая половина 1939 г.

4 сентября 1936 г. лётчик-испытатель П.А. Номан впервые поднял КОР-1 в воздух. В полёте самолёт вёл себя устойчиво на всех режимах, однако отмечалась повышенная чувствительность на реакцию органов управления. Заводские испытания выявили его недостаточную остойчивость на воде при боковом ветре, вызванную малым объёмом боковых поплавков. Хотя этот недостаток устранили, мореходность КОР-1 и впоследствии оценивалась как недостаточная. Испытания опытного экземпляра велись до 22 ноября, после чего его отправили на доработки.

В соответствии с планами использования КОР-1 без поплавков, в конце 1936 г. был разработан проект в варианте сухопутного штурмовика. Дополнительные 4 пулемёта ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера В.Д. Сорокина, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом.

Государственные испытания КОР-1, начавшиеся 25 мая 1937 г. в Севастополе, выявили значительное количество ранее не замеченных недостатков. Перегревался двигатель М-25, сборка самолёта из транспортного положения в предстартовое состояние оказалась слишком длительной и занимала поначалу 40 минут вместо требуемых десяти. Неудачным оценивалось размещение некоторого оборудования в кабине, кроме того, много проблем доставила коррозия дюралюминия под воздействием морской воды, попадающей внутрь самолёта.

В августе 1937 г. первый опытный КОР-1 вновь направили в Таганрог, где он в очередной раз подвергся доработкам и изменениям. Его испытания продолжились в 1938 г., после чего КОР-1 и приняли на вооружение в качестве корабельного разведчика.

Три первых серийных экземпляра КОР-1 с заводскими номерами № 3152,3153,3154 начали строиться на авиазаводе № 31 с середины 1937 г. В связи с неудовлетворительными результатами испытаний первого экземпляра и постоянными его переделками, сдача серийных машин значительно задержалась. КОР-1 № 3152 и № 3153 облетали летом 1938 г. Выявилась несинхронность работы закрылков, неудачное крепление капотов, управление двигателем требовало доработки.

19 октября 1938 г. лётчик Рейдель облетал К0Р– 1 с заводским № 3154. После выполнения восьми полётов и проведения дополнительной регулировки он провёл ознакомительный полёт для лётчика Громодвинникова. При выполнении посадки Громодвинников посадил самолёт на повышенной скорости, в результате чего была деформирована передняя часть основного поплавка. Тогда этому не придали особого значения, однако последующие события показали, что именно основной поплавок требует дополнительных усилений.

Хвостовая часть опытного КОР-1.

Первый опытный КОР-1 в ходе испытаний катапульты ЗК-1

Линейный корабль «Парижская Коммуна» с катапультой К-3, установленной на 3-й башне главного калибра выходит из гавани Севастополя.

В течение зимы 1939-40 г. серийные машины были доработаны. В частности, на лобовой части капотов установили диски с регулируемыми отверстиями, так как в зимнее время двигатели сильно охлаждались.

С июня 1939 г. по декабрь 1940 г. завод № 31 сдал 9 КОР-1, которые поступили на вооружение ВВС Балтийского и Черноморского флотов. Один самолёт с заводским № 203107 был потерян 4 ноября 1940 г. при проведении сдаточных испытаний на Азовском море в районе Таганрога. Летчик М.В. Цепилов и наблюдатель А.Н. Безуглый остались целыми и невредимыми. Аварийная комиссия установила, что причиной аварии стало разрушение основного поплавка на пробеге вследствие недостаточной его прочности. КОР-1 после аварии быстро затонул на небольшой глубине в 2,5 метра. Так как быстро стемнело, доставали его уже на следующий день. Признавалось, что самолёт ремонту не подлежит.

В июне 1941 г. в составе авиации Советского Военно-морского флота числилось 11 КОР-1, из них б находились в составе ВВС КБФ и 5 – составе ВВС ЧФ. С началом войны самолёты были сняты с кораблей и их дальнейшее использование в основном осуществлялось в колёсном варианте.

Балтийские КОР-1 были приписаны к 15-му морскому разведывательному полку полковника Д.Ф. Бартовского. В полку имелись 34 МБР-2, 5 Че-2 (МДР-6) и б КОР-1. Самолёты базировались в районе Финского залива на аэродромах Выборг, Ораниенбаум, Вейно, Гора Валдай. В ходе боевых действий КОР-1 эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полётов. Один самолёт в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес в районе Выборга в расположении финских войск.

Во второй половине августа 1941 г. самолёты морской авиации перелетают ближе к Ленинграду. Два оставшихся КОР-1 в колёсном варианте в этот период находятся на аэродроме Низино. 20 августа немецкая авиация совершила налёт на этот аэродром, в результате которого сгорели б МИГ-3, 3 И-16, 3 Ил-2 и 1 КОР-1. После этого последний оставшийся балтийский КОР-1 передали в училище морских лётчиков, размещённое в Саранске.

На Черноморском флоте в июне 1941 г. числились 4 КОР-1 из состава серийных машин и один опытный самолёт. В конце лета, переставленные на колёса поплавковые разведчики пробовали использовать как штурмовики. Три КОР-1 в сентябре передали 3-й эскадрилье, входящей в состав Фрайдорфской авиагруппы, сформированной из разнотипных самолётов. Авиагруппу создали для действий по наземным войскам 11-й немецкой армии, наступающей с севера Крыма. Группа базировалась на аэродромах центральной части Крыма в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила своё название.

Как штурмовики КОР-1 показали себя невысоко по причине малой скорости и ограниченной маневренности. Один КОР-1 скоро был сбит, другой подбили над целью, однако лётчику удалось дотянуть до своей территории. Последний КОР-1 передали в 11-й авиаполк, имеющий на вооружении устаревшие бипланы И-5. Здесь самолёт использовался вплоть до наступления зимы. 3 декабря 1941 г. немецкая дальнобойная артиллерия обстреляла аэродром Куликово поле под Севастополем, в результате чего был уничтожен один И-5, выведен из строя 1 И-153 и 1 КОР-1. Дальнейших упоминаний о КОР-1 на Черноморском флоте не отмечается.

Один из первых серийных КОР-1 (борт 4-красный; наиболее вероятный заводской № 3154) во время испытаний в Севастополе в 1939 г.

Сталинская программа большого флота

В 1936-37 гг. в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства мощного морского и океанского флота. Известно, что официально ни одна из этих программ не утверждалась, хотя разработка проектов уже в 1938 г. шла полным ходом. Согласно воспоминаний Адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова в конце 1936 г. руководителей ВМФ пригласили в Кремль, где Сталин интересовался их мнением, какие корабли и в каком количестве необходимо строить. Большинство присутствующих хорошо знакомое с направленностью советской судостроительной промышленности почти единодушно высказались за строительство подводных лодок. Однако скоро пришлось понять, что хозяин Кремля задумал нечто более грандиозное, а именно строительство мощнейших линкоров и тяжёлых крейсеров. Известна фраза Сталина, когда он в ответ на сомнения скептиков в целесообразности строительства линкоров ответил: «По копеечке соберём, а построим».

Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР разработали в 1937 г., затем его постоянно пересматривали и корректировали. До конца 1946 г. предусматривалось построить 15 линейных кораблей, 15 тяжёлых и 28 лёгких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

Главным событием программы явилось строительство линкоров. Из двух вариантов проектов – «А» – с 9-ю 406 мм орудиями главного калибра и «Б» – с 9-ю 305 мм орудиями главного калибра предпочтение отдали варианту «А» (проект 23). В 1938 г. в соответствии с указанным проектом заложили линкоры «Советский Союз» и «Советская Украина», в 1939 г. – «Советская Белоруссия», в 1940 г. – «Советская Россия». Полное водоизмещение их составляло 65 тысяч тонн, силовая установка 231 тыс. л. с. должна была обеспечить скорость хода свыше 28 узлов. Линкоры предполагалось оснастить 4-мя корабельными самолётами, стартующими с одной катапульты.

КОР-1 во время испытаний в сухопутном варианте на колёсном шасси.

4 ноября 1940 г. при проведении сдаточных испытаний на Азовском море в районе Таганрога произошла авария самолёта КОР-1 (заводской № 203107) по причине разрушения носовой части основного поплавка. Лётчик М.В. Цепилов и наблюдатель А.Н. Безуглый остались невредимыми. На фото представлен подъём самолёта из воды 5 ноября 1940 г.

Аварийный КОР-1 № 203107 после подъёма из воды. Разрушена часть главного поплавка и передний диск капота двигателя с отверстиями охлаждения. Указывалось, что такие диски «по типу самолёта Ли-2» должны быть установлены на всех серийных КОР-1 во избежание переохлаждения двигателя М-25.

Известно, что корпус линкора «Советский Союз» уже был практически готов к спуску на воду, когда в конце 1940 г. строительство его прекратили.

Вторыми по значимости в большой кораблестроительной программе являлись тяжёлые крейсера типа «Кронштадт» (проект 69-И). Наибольшая длина корабля составляла 250,5 м, полное водоизмещение 41539 т, скорость полного хода 32 узла (мощность силовой установки 210 тыс. л. с.). Артиллерийское вооружение включало три трёхорудийные башни МК-15 с 305-мм орудиями.

Размещение двух самолётов КОР-2 на крейсерах типа «Кронштадт» предполагалось в специальном ангаре, одна катапульта устанавливалась между дымовыми трубами.

Самолёт КОР-2 на катапульте К-12В крейсера Черноморского флота «Ворошилов»