Текст книги "Авиация и Время 2013 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Профессия – быть звездой

Николай Терец / Запорожье

«Если бы Мэрилин Монро была самолетом, она была бы «Бичкрафт-18».

Дэвид Фрид – пилот, писатель, репортер «Лос-Анджелес Таймс»

г Действительно, этот небольшой самолет, разошедшийся по миру во впечатляющем количестве выпущенных экземпляров, со своими изящными формами, аккуратными гондолами двигателей и раздвоенным хвостовым оперением имеет не только «звездную внешность», но и богатую историю. Он с равным успехом использовался в качестве комфортабельного (по меркам тех лет) бизнес-лайнера, легкого пассажирского самолета, применялся как транспортный и учебный, занимался аэрофотосъемкой и очень много раз сам снимался в кинофильмах. И сегодня эту машину можно увидеть на многих воздушных шоу с участием раритетной авиатехники, а преданный ей фан-клуб делает все возможное, чтобы еще сохранившиеся в строю ветераны выглядели даже лучше, чем в годы своей молодости.

В данной статье не ставится цель полного и подробного освещения всей богатой истории применения «Бичкрафт-18» – такой материал просто не уместился бы в отведенные объемы. Мы остановимся на отдельных эпизодах использования этого самолета, а также личных впечатлениях пилотов, волею судеб оказавшихся за штурвалом этой машины, и работавших с ней технических специалистов.

Аэрофотосъемщик SNB-1 авиации ВМС США на острове Лабуан (Северное Борнео, ныне – часть Малайзии)

И швец, и жнец…

Двухмоторный» «Бичкрафт» в армии и на флоте США заслужил репутацию отменной «летающей парты». «Я научился летать на «Твин Биче» SNB– 1»,– пишет бывший морской летчик Тайх Рамей (Taigh Ramey). – Его характеристики на малой скорости были просто замечательны, что было особенно важно, т.к. я летал с 2500-футовой (762-метровой) полосы, огражденной двумя канавами (аэродром Пало Альто в Калифорнии). Я никогда не имел такой приятной посадки на самолетах с хвостовым колесом, как на этом SNB-1. Он замедлял пробег и останавливался очень быстро, даже без применения тормозов. Я регулярно летал с 2500-футовой полосы и был в восторге от возможностей машины. Когда же на самолет установили башенную турельную установку, его характеристики заметно изменились, и прекрасная «трехточечная» посадка осталась в прошлом. Следующим «Бичем», на котором я регулярно летал, был RC-45J (SNB-5P), представлявший собой модель D, утяжеленную установкой радио и другим военным снаряжением. Этот самолет был уже намного критичен по посадке».

Несмотря на восторги, самолет не был беспроблемным. Авиация ВМФ США имела постоянные случаи отказа уборки и выпуска хвостовой стойки шасси на своих «Бичкрафтах». В конце концов, была даже выпущена директива, требующая законтрить хвостовые стойки шасси в выпущенном положении. На это Уолтер Бич съязвил: «Эта система хороша, когда ее обслуживают должным образом, и вы не должны переделывать там что-либо, просто ее надо соответственно обслуживать».

Хорошая управляемость и устойчивость в полете сделали «Бич» весьма подходящей платформой для аэрофотосъемки. «Я летал на задания по аэрофотосъемке с авиабазы ВМС Кьюби Пойнт (Cubi Point Naval Air Station) в 1970-71 гг. во время моей службы в фотолаборатории авиации ВМС США», – говорит оператор воздушной съемки Брайан Чандлер (Brian L. Chandler).– К сожалению, я не знал точную дату постройки моего самолета, но имел информацию, что он был произведен где-то в августе 1945, что делало его всего на 8 месяцев младше меня. Мы занимались заданиями по картографии, но главным образом перехватывали корабли и облетывали вокруг них, делая их фотографии для предоставления огласки. Был полет, когда пилот при съемке корабля снизился настолько, что мы оказались ниже верхних палуб эсминца, который я в этот момент фотографировал».

Летчикам поплавковых вариантов A18S, B18S и D18S зачастую приходилось осваивать навыки циркового акробата и жонглера. Дело в том, что единственному пилоту двухмоторного гидроплана было весьма непросто справиться с процессами старта и швартовки самолета. Перед вылетом надо было пройти через весь фюзеляж к входной двери, отвязать швартовые от док-станции, промчаться в кабину и быстро завести двигатель. Все это время его крылатая машина всецело зависела от капризов волн и ветра. Процесс швартовки также был занятием не для слабонервных. Выбравшись через маленькую дверь на поплавок, в то время как самолет с выключенными моторами по инерции двигался в сторону причала, надо было проползти на четвереньках под крылом, мимо лопасти винта и закрепить фал на носу поплавка. Сколько было случаев, когда причал и фал проплывали мимо, вне досягаемости руки и летчик осознавал, что вновь надо проделать нелегкий путь по поплавку обратно, завести двигатель и повторить все заново! Это выглядело, по воспоминаниям очевидцев, достаточно занятно, если не считать возможного риска купания в условиях «курортных» по температуре водоемов Канады или Аляски.

Если взять Канаду, поплавковые «Бичи» появились там в авиакомпании Starratt Airways на Гудзоне и озере Онтарио еще в 1941 г. В послевоенное время, а особенно начиная со второй половины 1950-х гг., демобилизованные «Экспедиторы», проданные гражданским покупателям из состава Королевских ВВС Канады массово дорабатывались до стандарта D18S. Поначалу их эксплуатация не приносила особых проблем, но постепенно самолеты старели и их техническое состояние ухудшалось. После серии аварий, когда между 1980 и 1991 годами в Канаде разбилось 35 гидросамолетов такого типа, «Бич» получил нелестную репутацию «летающей мышеловки». Однако большинство его эксплуатантов категорически не согласно с такой оценкой. Один из инженеров, работающих на подобной машине, сказал: «Не имеет значения для надежности, сколько лет вашему самолету. Просто надо методично и тщательно выполнять ежедневные проверки, и вы будете оставаться вне неприятностей. Проверьте фитинги поплавка, визуально каждый день проверяйте крепеж, и ваш «Бич» будет жить вечно».

Но есть и иные оценки, касающиеся машины. «Бич-18» мог быть адаптирован к поплавкам, но никогда не мог стать самолетом для водоемов», -отмечал один отставной пилот такого гидросамолета, считая, что в гидроварианте машина становится существенно хуже в пилотировании. – Он построен, чтобы приземлиться на колеса на обычной взлетно-посадочной полосе, а тяжелый металл поплавков добавляет слишком много веса».

Учебный бомбардировщик АТ-11 в тренировочном полете над Техасом

Курсанты-штурманы на борту АТ-11

Обслуживание самолета АТ-11 на американской авиабазе Гудфеллоу

В Голливудском строю

Война, грянувшая 7 декабря 1941 г., застала врасплох американских военных, но не кинематограф. Уже через полгода после перл-харборского погрома, в середине мая 1942-го, на экраны США вышел патриотический фильм Remember Pearl Harbor! («Помни Перл-Харбор!»). Киношники, в отличие от военных, быстро «взяли реванш»: главные герои успешно перехватывают японские самолеты и громят японский флот. В числе многих «крылатых актеров», мобилизованных на съемки фильма (Douglas С-47 и Dauntless, Grumman Wildcat (японские истребители), были и Beech АТ-11, исполнявшие роль японских бомбардировщиков.

В мае 1943-го вышел фильм Bombardier, отмеченный критикой, как «ура– патриотический», в полудокументальном стиле рассказывавший о суровых буднях школы пилотов бомбардировочной авиации. Для съемок на авиабазе Киртланд (г. Альбукерке, шт. Нью-Мексико) были собраны «бомберы» – старые Douglas В-18 и новые Boeing В-17. Летавшие там же АТ-11 Kansan, играли «сами себя».

В 1945 г. Beech-18 явился на публику сразу в двух фильмах. Первым был You Came Along, о романтических приключениях троицы приятелей, летчиков-инструкторов и их подруги (из самолетов, кроме «Лайтнингов», С-47, В-17, АТ-6, в сьемках также участвовали и транспортники Beech С-45 ). Второй фильм был God Is My Co-pilot («Бог – мой второй пилот») – на вечную тему пилота– транспортника, мечтающего стать истребителем. В конце концов, мечты сбываются, и главный герой попадает в эскадрилью Flying Tigers. Список «крылатых актеров» был весьма широк – Curtiss Р-40, В-25, Curtiss Helldiver, Lockheed Hudson, С-47, АТ-6 (последние играли роль японских истребителей). На этом «празднике жизни» «Канзанцы» АТ-11 обеспечивали съемку в воздухе, отлетав на отлично, в отличие от остальных (при съемках финальной сцены столкнулись АТ-6 с В-25 и погибли пять человек из состава их экипажей ).

Годы идут, сюжет – все тот же. В фильме 1955 г. Strategic Air Command в небо рвется уже офицер наземных служб аэродрома. Дальше – все то же: мечты сбываются и т.д. На фоне современных монстров Convair В-36, Douglas Globemaster, Boeing В-47 и др. старенькие Beech С-45 смотрелись уже «бэкграундом».

Далее в нашей истории на сцену выходит звезда Голливуда Роберт Тэйлор (Robert Taylor). В драме Tip on a dead jockey 1957 г. (о рискованных похождениях в мирной жизни отставного военного летчика) старенький «Твин Бич» выглядит вполне к месту, и при этом выбор типа самолета был не случаен.

Начав карьеру артиста в начале 1930-х гг., Тэйлор и не помышлял стать летчиком, однако в 1940 г. на съемках фильма Flight Command он «заболел» авиацией, купил самолет и получил лицензию пилота. Более того, вгоды войны, в 1943-45 гг., он даже работал летчиком– инструктором ВВС флота США и поучаствовал в съемках 17-ти учебных фильмов. Кинокомпания Metro-Goldwyn-Mayer приобрела ему персональный Beech-18, на котором он регулярно летал вплоть до начала 1960-х гг. «Твин Бич», названный им «Мисси» (Missy, по прозвищу жены) частенько использовался им для поездок на рыбалку или охоту.

«Бичкрафт» Н18 «Суперлайнер», построенный в 1966 г., на выставке Goodwood Revival в графстве Суссекс. 16 сентября 2012 г.

«Демобилизованный» АТ-11 после вынужденной посадки в горах Гватемалы. Ноябрь 1963 г.

Звезда Голливуда Роберт Тэйлор у своего «Твин Бич»

Еще один «Твин Бич» прославился в знаменитом «оскароносном» фильме Стэнли Крамера «Этот безумный, безумный, безумный, безумный мир» (It's a Mad, Mad, Mad, Mad World) 1963 г. В этой приключенческой ленте Beech D18, пилотируемый Фрэнком Толлманом (Franc Tallman), пролетает сквозь ангар. Сложный и опасный трюк предваряли три «пристрелочных» прохода над крышей ангара.

Кинокарьера этого самолета (борт, номер N63158) закончилась тут же, едва начавшись. В другом эпизоде фильма самолет должен был пролетать через рекламный плакат. Взлетавший с аэродрома Джона Уэйна (Оранж Каунти, шт. Калифорния ) самолет во время тренировок поначалу пролетал через бигборд, обтянутый тканью.

После трех недель тренировок решили смонтировать бигборд «по-настоящему», заменив деревянно-металлическую поверхность на плиту из пенопластовых плиток и бальзы. Все бы ничего, но ассистенты при склейке бигборда не пожалели клея, да к тому же заминка в съемках дала возможность клеевой «корке» хорошо затвердеть, значительно усилив пенопласт. На скорости 160 миль/ч Толлман повел самолет сквозь щит. Мощнейший удар, и «Бич» получил многочисленные вмятины обшивки, правый мотор заработал с перебоями. Лобовое стекло разлетелось вдребезги, а пилота завалило клочьями пенопласта, бумаги и мелким мусором. Толлман не стал мешкать и, доложив по рации на аэродром, пошел на посадку.

Несколько лет этот самолет простоял «мертвым грузом», сменив нескольких владельцев, а после того, как ко всем повреждениям добавились еще обнаруженные при осмотре крупные трещины в лонжероне, его забросили окончательно и в 1972 г. пустили на слом. Один из причастных к той истории Эд Солтер (Ed Solter) возмущался: «Обидно, что самолет пошел на металлолом. Сегодня, при ажиотаже вокруг старых самолетов, это принесло бы 150-200 тыс. долларов. А фирма Tallmanz купила его всего-то за 10 тысяч…»

В 1960-е гг. двухмоторный « Бичкрафт» поучаствовал в съемках многих фильмов, причем не только в Америке. Его можно увидеть и в европейских картинах, в частности в «Фантомасе».

Не обошла стороной «Бич-18» и эпопея Джеймса Бонда. В фильме 1983 г. Octopussy («Осьминожка») был запланирован полет и эффектное падение «Твин Бича». Для этого машину оснастили стартовыми ракетными ускорителями. Однако непосредственно на съемках все пошло наперекос – самолет вместо полета вперед и вниз понесло вправо, в сторону автострады с оживленным движением. Взрыв был очень эффектным, но, к счастью, никто не пострадал. Горевать о потере съемочная группа не стала, и эпизод пересняли на модели.

Через шесть лет «Бич» промелькнул в романтической драме Стивена Спилберга Always, кстати в фильме, очень богатом на авиатехнику.

В очередной раз сыграть «японца» самолету пришлось в военной драме Клинта Иствуда Letters from Iwo Jima («Письма с Иводзимы») в 2006-м. Там «восемнадцатый» сыграл роль ВИП-транспорта, перевозящего японского генерала.

МАКС – авиасалон мирового класса

«Салон начал работать в 1993 году, и за это время действительно превратился в хорошую, добротную международную площадку, где и производители могут показать, что они сделали, и любители аэрокосмической техники могут посмотреть на достижения мирового авиапрома и космической отрасли»,

– Владимир Путин, Президент Российской Федерации

С 27 августа по 1 сентября в подмосковном городе Жуковский на территории транспортно-выставочного комплекса «Россия» пройдет 11 -й Международный авиационно-космический салон. В настоящее время МАКС заслуженно занимает ведущее место в ряду крупнейших мировых авиафорумов. Главная цель его проведения – демонстрация российских высоких технологий и открытости внутреннего рынка России для совместных проектов с зарубежными партнерами. МАКС дает исчерпывающее представление о приоритетах и достижениях предприятий авиационно-космического комплекса России. Только на этом авиасалоне можно увидеть опытные образцы летательных аппаратов и боевых комплексов, экспериментальные установки, которые по ряду причин не могут демонстрироваться за рубежом.

Среди ведущих авиационно-космических выставок мира МАКС занимает свою уникальную нишу. По словам заместителя Генерального директора ОАО «Авиасалон» Николая Занегина, российский салон – симбиоз двух мероприятий. С одной стороны, этотрадиционная торговая выставка, на которой демонстрируется передовая авиационная и космическая техника с целью ее продвижения на рынок, а с другой, – МАКС является наследником авиационных праздников, которые проводились в Советском Союзе, начиная с 30-х годов. Традиция авиапарадов над Красной площадью, в Тушино и Домодедово теперь продолжена в Жуковском.

Сегодня МАКС, как отмечает Генеральный директор ГК «Ростехнологии» Сергей Чемезов, «входит в клуб избранных авиасалонов мира. Так оно и есть, если говорить о количестве участников, качестве экспонируемой техники, уровне научных дискуссий, беспрецедентной летной программе…». В юбилейном 10-м Международном авиационно-космическом салоне, который с большим успехом прошел в Жуковском два года назад, приняли участие 842 компании из 40 стран. На земле и в воздухе был представлен 241 летательный аппарат. Выставку 2011 года посетили более 500 тысяч человек, в том числе свыше 100 тысяч специалистов со всего мира посетили Салон только в первые три дня. Был подписан ряд крупнейших контрактов и соглашений, суммарная стоимость которых значительно превышает 16 млрд. долларов.

Модернизированный тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А впервые будет показан на МАКС-2013

Авиасалон в Жуковском традиционно привлекает и зарубежные компании. «Супераэробус» А380 на МАКС-2011

Гарантией высокого уровня проведения авиасалона в Жуковском является особое внимание, традиционно проявляемое к нему Президентом и Правительством Российской Федерации. «Развивая российский авиапром, российскую ракетно-космическую индустрию, – подчеркивает Президент РФ Владимир Путин, – мы прекрасно отдаем себе отчет в том, что это не просто показатель, в котором отражается, как в капле воды, престиж государства… Это еще и обеспечение обороноспособности страны, ее безопасности, возможность создания условий для современного экономического роста и технологического развития России. Государство оказывало и будет оказывать поддержку российскому аэрокосмическому комплексу, для нас это абсолютный стратегический приоритет… Для целей развития нам нужен мощный интеллектуальный, технологический центр… и мы приняли решение здесь, в Жуковском, создать Национальный центр авиастроения…»

Всем, кто связан с авиационной и космической отраслями промышленности, МАКС предоставляет уникальную возможность познакомиться с мнением первых лиц, принимающих решения по ключевым вопросам разработки, производства и продажи авиационной техники и вооружения. Авиасалон в Жуковском – отличная площадка и для взаимного общения специалистов с целью установления многоуровневых контактов, дальнейшего развития производственной кооперации и поиска партнеров для бизнеса. Роль этого авиасалона как генератора новых альянсов и плодотворных идей признана во всем мире. »Важнейшим отличием МАКСа от других международных выставок, – отмечает Сергей Чемезов, – является обширная деловая программа – научные конференции, форумы, семинары и «круглые столы» по важнейшим направлениям авиационной и космической науки и техники с участием ведущих отечественных и зарубежных ученых, конструкторов и инженеров».

Изюминка авиасалона – летная программа. Президент ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян уверен, что летная программа нынешнего МАКСа будет весьма насыщенной. «Для ОАК Международный авиационно-космический салон – главная выставка. Я думаю, что масштаб летной программы, которую мы представим на МАКСе, сделает этот салон одним из лучших…», – заявил руководитель ОАК. По его словам, корпорация планирует показать на МАКС-2013 всю линейку своей продукции и перспективные разработки. В числе натурных экспонатов он назвал перспективный истребитель пятого поколения ПАК ФА, военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А и пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100, а также глубокие модификации истребителей четвертого поколения.

Сегодня SSJ 100 – самый массовый пассажирский самолет, выпускаемый российским авиапромом

Многоцелевой вертолет Ми-38 – одна из новейших разработок холдинга «Вертолеты России»

«МАКС значительно приблизился к тому состоянию, когда его безо всяких оговорок можно назвать авиакосмическим салоном мирового класса, – убежден руководитель ГК «Ростехнологии», – а предстоящий МАКС будет продолжением тех позитивных начинаний, которые уже удалось осуществить. Транспортно-выставочный комплекс в Жуковском становится многофункциональным. Здесь проводится не только МАКС, но и другие выставки, близкие по тематике к оборонно-промышленному комплексу и гражданскому машиностроению. И все же мы с особым чувством ждем всех профессионалов и поклонников авиации именно на МАКСе».

По материалам пресс-службы ОАО «Авиасалон»

Весна 1940. Несостоявшийся «Южный вариант»

Алексей Степанов/ Москва

Даже те люди, которые не особенно интересуются историей, знают о массовых нарушениях советской западной границы немецкими самолетами незадолго до начала Великой Отечественной войны или о нашумевшем на весь мир полете американского воздушного шпиона Фрэнсиса Пауэрса, сбитого 1 мая 1960 г. в районе Свердловска. Но гораздо меньше известно о воздушных рейдах, проводимых английской разведкой над территорией СССР весной 1940 г. и тем более о реакции советского военно-политического руководства на эти события.

30 марта 1940 г., незадолго до восхода солнца над серыми песчаными дюнами у базы Хаббания в Ираке, двухмоторный самолет Lockheed Model 14 Super Electra, прогрев моторы, поднялся в чистое, без единого облачка небо и взял курс на северо-восток. Так началась одна из самых секретных разведывательных миссий Второй мировой войны.

Всего неделю назад этот самолет вылетел из аэропорта Хестон под Лондоном и, совершив несколько промежуточных посадок, прибыл в Хаббанию. Он входил в состав специальной секретной авиагруппы, которой руководил мастер воздушного шпионажа – австралиец Фредерик Сидней Коттон (Frederick Sidney Cotton). Самолет был оснащен тремя фотоаппаратами для воздушной фотосьемки, позволявшими с высоты 6000 м снимать полосы шириной 18,5 км. Все члены экипажа, которым командовал Хью Мак-Фейл (Hugh С. Macphail), были подобраны руководителем авиационного отдела Британской секретной службы Фредериком Уинтерботемом (Frederick William Winterbotham), одеты в гражданскую одежду и имели обычные паспорта на случай вынужденной посадки. Задача, поставленная перед экипажем, заключалась в воздушной разведке над территорией СССР.

Пройдя иранское воздушное пространство, в 11.45 самолет достиг Баку и в течение часа 6 раз прошелся над этим важным городом, где проживало около 800 тыс. человек. Щелкали затворы автоматических камер, а два члена экипажа делали дополнительные снимки ручными аппаратами. Спустя 4 часа самолет-разведчик приземлился в Хаббании. В тот же день советский пограничный комиссар заявил протест за № 11 иранскому пограничному комиссару в связи с нарушением госграницы СССР «двумя иранскими военными самолетами».

5 апреля 1940 г. «Супер Электра» снова поднялась в воздух. На этот раз была произведена рекогносцировка нефтеперегонных заводов Батуми. Самолет обстреляла советская зенитная артиллерия и безуспешно атаковал истребитель ПВО, не рискнувший преследовать нарушителя над территорией Турции.

Вышедшее в тот же день сообщение Наркомата внутренних дел и Наркомата иностранных дел СССР гласило: «5 апреля с. г. в 11.15 в районе советского селения Сарп (14 км юго-западнее г. Батуми) на высоте 2000 м перелетел границу из Турции один двухмоторный самолет серебристой окраски. Опознавательные знаки не определены. Самолет шел курсом на г. Батуми.

В 11.22 самолет над о. Нурю-Гель, что на юго-западной окраине г. Батуми, был обстрелян четырьмя артиллерийскими выстрелами, после чего взял курс на северо-восток, на батумский нефтеперегонный завод (около 15 км от границы).

Будучи вторично обстрелян 30 снарядами зенитной артиллерии и зенитными пулеметами, самолет взял курс на восток и скрылся в горах. Через несколько минут этот же самолет на высоте 2000 м пролетел над с. Аджарис-Цхали и в районе пограничного с. Оглаури скрылся в Турцию.

Турецкому пограничному комиссару заявляется протест».

Англичане передали сделанные в ходе рейдов фотоснимки штабу британских и французских ВВС на Ближнем Востоке. 16 апреля «Супер Электра» и ее экипаж вернулись в Хестон.

Интерес англо-французского блока, где Великобритания играла ведущую роль, к бакинским нефтепромыслам и поиск возможных путей вывода их из строя проявились практически сразу после начала Второй мировой войны. Это и не удивительно, ведь СССР фактически принимал участие в войне с 17 сентября 1939 г. и отнюдь не на стороне союзников, а Баку имел для Советского Союза чрезвычайно важное значение. В то время этот район давал 80% высокосортного авиационного бензина, 90% лигроина и керосина, 96% автотракторных масел от общего их производства в СССР.

Теоретическая возможность нападения с воздуха на советские нефтяные месторождения впервые была рассмотрена уже в сентябре 1939 г. офицером связи между генштабом и МИДом Франции подп-ком Полем де Виллелюмом (De Villelum).

А 10 октября министр финансов Франции П. Рейно (Paul Reynaud) поставил перед ним конкретный вопрос: в состоянии ли французские ВВС «подвергнуть бомбардировке из Сирии нефтеразработки и нефтеперерабатывающие заводы на Кавказе».

Хотя французы и согласовывали свои планы с англичанами, последние ненамного отстали от них в разработке собственных аналогичных проектов. Один из первых английских документов был датирован 31 октября 1939 г. и представлял собой письмо министра снабжения Великобритании министру иностранных дел. В нем указывалось на уязвимость советских нефтяных источников, крупнейшим из которых отмечен Баку, а затем шли Грозный и Майкоп. Автор констатировал, что «если уничтожить русские нефтепромыслы (а все они представляют собой разработки фонтанирующего типа и поэтому могут быть очень легко разрушены), нефти лишится не только Россия, но и любой союзник России, который надеется получить ее у этой страны». В письме были указаны расстояния от некоторых пограничных пунктов Турции и Ирана до Баку, Майкопа и Грозного, из чего следовало, что ближе всего до Баку от иранской территории. Автор предлагал британскому и иранскому генеральным штабам совместно рассмотреть возможность бомбардировки советских объектов, подчеркивая, «что чрезвычайно важно иметь в наших руках своего рода козырь при осуществлении сделок с СССР».

Советско-финляндская война обострила и без того непростые англо-советские отношения. 31 декабря в Анкару прибыл британский генерал С. Батлер (Butler) для обсуждения проблем англотурецкого военного сотрудничества, прежде всего направленного против СССР, в частности, вопроса об использовании англичанами аэродромов и портов в Восточной Турции. 11 января 1940 г. британское посольство в Москве сообщало, что акция на Кавказе может «поставить Россию на колени в кратчайшие сроки», а уничтожение авиацией кавказских нефтепромыслов способно нанести СССР «нокаутирующий удар».

1 февраля военный министр Ирана А. Нахджаван поставил перед британским военным атташе в Тегеране X. Андервудом (Н. Underwood) вопрос о покупке в Англии 60 бомбардировщиков и 20 истребителей в дополнение к 15 истребителям, уже обещанным англичанами, причем желание приобрести бомбардировщики министр обосновал стремлением вести войну на территории противника. Он даже выразил «готовность пожертвовать половину бомбардировочной авиации Ирана с целью разрушения или повреждения Баку»! Министр предложил также «координацию иранских и британских наступательных планов для войны против России».

7 февраля проблема подготовки нападения на советские нефтепромыслы обсуждалась на заседании английского военного кабинета, который пришел к выводу, что успешное осуществление этих акций «может основательно парализовать советскую экономику, включая сельское хозяйство». Комитету начальников штабов было дано указание подготовить соответствующий документ в свете новых задач.

28 февраля штаб ВВС Франции подготовил документ, в котором содержались конкретные расчеты сил и средств, необходимых для разрушения нефтеперерабатывающих установок Баку, Батуми и Поти. Начались англо-французские переговоры по этому вопросу. Так, 7 марта состоялось совещание французского командующего на восточном ТВД генерала М. Вейганда (Maxime Weygand) с командующими английскими и французскими ВВС на Ближнем Востоке. Генерал У. Митчелл (Mitchell), представляющий Великобританию, информировал Вейганда, что получил из Лондона указания о подготовке к возможной бомбардировке и прибыл в Бейрут по пути в Анкару. Он сказал, что намерен просить начальника генштаба турецкой армии маршала Чакмака разрешить осмотреть турецкие аэродромы, которые могли быть использованы для промежуточных посадок самолетов, вылетающих из Джезире на северо-востоке Сирии. Митчелл, с разрешения Вейганда,. побывал на этом аэродроме французских ВВС.

8 марта британский комитет начальников штабов представил правительству доклад под названием «Военные последствия военных действий против России в 1940 году». В нем, в частности, говорилось: «Фундаментальной слабостью русской экономики является зависимость от поставок нефти с Кавказа. От них зависят вооруженные силы. Русское сельское хозяйство механизировано… 80%добычи нефти и 90% предприятий по переработке нефти сосредоточены на Кавказе. Крупномасштабное нарушение поставок нефти из этого региона поэтому будет иметь далеко идущие последствия для советской экономики». Подчеркивалось, что если случится сокращение нефтедобычи, то «может произойти полный крах военной, промышленной и сельскохозяйственной систем России».

В докладе отмечалось: «По имеющимся оценкам, уничтожение основных нефтеперерабатывающих заводов может быть достигнуто путем непрерывных операций в течение нескольких недель силами не менее чем трех бомбардировочных эскадрилий… Три эскадрильи самолетов Blenheim Mk.IV могут быть предоставлены из сил метрополии, и, если все подготовительные работы будут осуществлены сразу, они к концу апреля будут готовы к действию с баз в Северном Ираке или Сирии». Кстати, в докладе учитывалось, что французской стороной уже был разработан «план нападения на Кавказ бомбардировщиками дальнего действия с баз в Сирии». Также указывалось, что «имеется возможность того, что удастся привлечь Иран» и в этом случае получилось бы «использовать Тегеран как передовой аэродром». Военно-морские силы также могли быть привлечены к нанесению воздушных ударов: «рейды авианосцев в Черном море с целью бомбардировок нефтеперегонных предприятий, нефтехранилищ или портовых сооружений в Батуми и Туапсе будут полезным дополнением к основным воздушным налетам на Кавказский регион и могут привести к временному разрушению русской обороны». Подводя итоги последствий возможных воздушных атак, авторы доклада полагали, что нефтепромыслы будут выведены из строя «не менее чем на девять месяцев». Они также признавали, что «бомбежка на Кавказе, безусловно, вызовет значительные потери среди мирного населения».

Вверху – пассажирский самолет Локхид «Супер Электра» британцы использовали в качестве разведчика. внизу – Хью Мак-Фейл, командир экипажа, совершавшего разведвылеты над Баку и Батуми

В докладе разъяснялись и некоторые затруднения осуществления плана. «Бленхеймов» крайне не хватало. На момент изложения доклада они были нужны в метрополии на случай отражения крупных германских операций и для охраны баз британского флота. Кроме того, для обеспечения их действий с сирийских и иракских аэродромов необходимы были сухопутные силы.

Качественно новый этап в планах союзников наступил 30 марта 1940 г., когда начались разведывательные облеты потенциальных целей на советской территории.

В апреле 1940 г. в ставке главнокомандующего ВВС Франции состоялось заседание координационных групп, посвященное планируемой воздушной бомбардировке нефтяных районов СССР на Кавказе. В его протоколе от 4 апреля зафиксировано, что на тот момент в такой операции французы могли задействовать бомбардировщики типа «Гленн-Мартин» 1*

[Закрыть]лишь с одной своей базы в Леванте и атаковать только Батуми. Чтобы совершить рейд на Баку, самолеты следовало дооснастить дополнительными топливными баками.

При налете на Батуми бомбардировке могли «быть подвергнуты либо нефтеочистительные заводы, хранилища, электростанции, либо портовые сооружения по вывозу нефти». В документе подчеркивалось, что «уязвимыми объектами являются нефтеочистительные заводы в количестве 12, но о них не имеется достоверной документации…».