Текст книги "Авиация и Время 2013 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и Время 2013 02

№2 (133)

1992-1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – МіГ-15біс з 157-го Гвардійського винищувального авіаполку ППО СРСР під час польоту біля радянсько-турецького кордону. Середина 1950-х років.

ПАНОРАМА

100 лет назад, 6 марта 1913 г. (20 февраля по ст.ст.), в Новониколаевске (ныне Новосибирск) родился выдающий советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Иванович Покрышкин. Свой путь в авиации он начал авиатехником в Северо-Кавказском военном округе, а первый полет будущий ас совершил в Краснодарском аэроклубе. В 1939 г., окончив Качинскую авиашколу, он начал карьеру летчика– истребителя в 55-м ИАП Одесского военного округа.

Начало Великой Отечественной войны ст. л-т. А.И. Покрышкин встретил в должности зам. командира эскадрильи, став одним из первых летчиков полка, освоивших новый истребитель МиГ-3. Уже 23 июня 1941 г. он открыл счет своим победам, уничтожив в районе р. Прут истребитель Bf 109. В тот период начала формироваться его система взглядов на вопросы боевой работы летчика– истребителя. Свои наблюдения и размышления он заносил в особую тетрадь. Позднее первичные наброски приобрели аналитическую направленность. На основе накопленного опыта Александр Иванович разработал много новых тактических приемов. Так, он одним из первых в ВВС Красной Армии стал практиковать «свободную охоту» на неприятельские самолеты.

Звания Героя Советского Союза и своей первой медали «Золотая Звезда» А.И. Покрышкин удостоен 24 мая 1943 г., будучи.командиром эскадрильи 16-го ГИАП и лично сбив к тому времени 30 самолетов. Именно в тот период он разработал новый боевой порядок, названный впоследствии «Кубанская этажерка». Им были также апробированы такие новые приемы воздушного боя, как: «ножницы», «соколиный удар», «клещи», «качели». Выступая сторонником наступательного боя, Александр Иванович постоянно руководствовался краткой формулой: «Высота, скорость, маневр, огонь». В 1943 г. его признали одним из самых результативных летчиков-истребителей стран антигитлеровской коалиции. Именно о нем Президент США Франклин Рузвельт сказал: «Покрышкин, несомненно, самый выдающийся летчик Второй мировой войны». В августе 1943 г. Александр Иванович стал дважды Героем Советского Союза, а в августе следующего года – трижды. К моменту окончания войны Гвардии полковник А.И. Покрышкин выполнил более 600 боевых вылетов, принял участие в 156 воздушных боях, официально сбил 53 вражеских самолета лично и 6 – в составе группы.

В 1948 г. А.И. Покрышкин окончил с отличием Военную академию имени М.В. Фрунзе и получил назначение в ПВО СССР, где стал одним из первых строевых летчиков, освоивших реактивный истребитель МиГ-9. Впоследствии он освоил практически все типы советских истребителей 1950-х-начала 1960-х гг. В 1959-68 гг. А.И. Покрышкин командовал 8-й армией ПВО и проживал в Киеве. В 1968 г. его назначили заместителем главнокомандующего Войсками ПВО СССР. В 1969 г. он успешно защитил диссертацию по применению сетевого планирования в Войсках ПВО и стал кандидатом военных наук. 24 декабря 1971 г. VII-й съезд ДОСААФ избрал А.И. Покрышкина председателем центрального комитета общества. 16 декабря 1972 г. ему было присвоено воинское звание «маршал авиации». Скончался Александр Иванович 13 марта 1985 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Творческое наследие А.И. Покрышкина включает ряд книг, в том числе: «Крылья истребителя», «Небо войны» (выдержала пять изданий), «Познать себя в бою». В 1999 г. вышел в свет еще один уникальный труд – «Тактика истребительной авиации», работу над которым Александр Иванович так и не успел завершить.

2 марта 2013 г. в Новосибирске состоялись торжества по поводу открытия памятника А.И. Покрышкину (уже третьего в городе). Бюст работы заслуженного художника России А. Апполонова установили на территории Новосибирского техникума металлургии и машиностроения им, А.И. Покрышкина (ранее – ФЗУ, где в 1930-32 гг. учился прославленный летчик). Рядом с бюстом поставили отреставрированный в Новосибирске истребитель Р-39 «Аэрокобра». На самолетах этого типа А.И. Покрышкин одержал большую часть своих побед.

10 апреляВоронежское акционерное самолетостроительное общество передало МЧС России первый из дух заказанных самолетов Ан-148-100ЕМ (сер. № 42-02). Машина, впервые поднявшаяся в воздух 5 февраля, получила собственное имя «Александр Покрышкин». Это новая модель Ан-148-100, на которую 28 марта ГП «Антонов» получило дополнение к сертификату типа. Самолет может переоборудоваться в любой из пяти вариантов: пассажирский, штабной и три пассажирско– медицинских

9 апреляс киевского аэродрома Святошин в своей новой окраске поднялся в небо транспортный самолет КВП Ан-70. Военная окраска нанесена в рамках подготовки машины к показу в этом году на Парижском авиасалоне. После того, как в сентябре 2012 г. завершилась модернизации Ан-70, он выполнил около 30 испытательных полетов, проведя в воздухе более 50 часов

14 апреляс аэродрома Святошин поднялся в воздух после покраски в цвета авиакомпании Cubana de Aviacion первый серийный самолет Ан-158 (сер. № 201-01). Первый взлет этой машины состоялся 20 марта, ею управлял экипаж в составе: летчиков-испытателей Сергея Трошина (командир) и Андрея Горина, ведущего инженера по летным испытаниям Николая Сидоренко и помощника ведущего инженера по самолету Сергея Дарича. 18 апреля самолет передали заказчику. Авиакомпания «Кубана» планирует эксплуатировать Ан-158 как на внутренних рейсах, так и на международных – в Центральную Америку и Канаду. В октябре-ноябре 2012 г. на ГП «Антонов» прошли теоретическую, практическую и тренажерную подготовки 10 сотрудников из числа летного и инженерно-технического состава кубинской авиакомпании

18 мартапервая украинская лоукост авиакомпания «Визз Эйр Украина» объявила, что в ночь с 15 на 16 марта из Тулузы на базу в аэропорту «Киев» (Жуляны) прибыл ее новый лайнер Airbus А320. Он стал первым е Украине самолетом этого типа, оснащенным шарклетами – специальными законцовками крыла, которые стали особенностью новых вариантов Airbus А320. Благодаря шарклетам улучшается аэродинамика крыла, примерно на 4% снижается расход топлива, что улучшает экономические и экологические показатели.

1 апреляХарьковское государственное авиационное производственное предприятие начало испытания самолета Ан-74ТК-200 (сер. № 22-08), изготовленного для авиации МВД Казахстана. Самолет выполнил 5 предъявительских и 3 приемосдаточных полета и 15 апреля был отправлен заказчику.

10 апрелявице-премьер Украины Александр Вилкул обнародовал выводы экспертной комиссии по катастрофе самолета Ан-24РВ авиакомпании «Южные авиалинии», произошедшей 13 февраля этого года в Донецке, которая забрала пять жизней. Основной причиной трагедии стала ошибка экипажа. Пилоты были недостаточно подготовленными, особенно для выполнения рейса в сложных метеоусловиях. «У членов экипажа, который выполнял рейс, был большой перерыв в летной практике от 50 до 90 дней, который не позволял им выполнять полет самостоятельно, без инструкторского сопровождения– сообщил А. Вилкул. По его словам, компания-перевозчик не обеспечила надлежащего контроля. Выполнять рейсы ей запретили.

24 марталайнер SSJ100 лаосской авиакомпании Lao Central успешно выполнил первый коммерческий полет из столицы страны Вьентьян в г. Луангпхабанг. ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) поставило этот самолет в рамках контракта с Lao Central на три такие машины.

23 марта выполнил первый коммерческий рейс SSJ 100 индонезийской авиакомпании Sky Aviation (верхнее фото). Полет прошел по маршруту Макассара (ранее Уджунг Паданг)-Соронг. В общей сложности до 2015 г. ГСС должны поставить в Индонезию 12 самолетов SSJ 100. Кроме того, согласно контракту с мексиканской авиакомпанией Interjet, ГСС предстоит поставить еще 20 своих лайнеров. Первый из них уже прошел покраску в цвета Заказчика в центре кастомизации компании SuperJet International, который находится в Венеции (нижнее фото).

10 апреляна проходившей в Рио-де-Жанейро выставке вооружений LAAD-2013 директор российской Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин сообщил, что поставка вертолетов Ми-35М в Бразилию будет завершена осенью. «Из 12 вертолетов поставлены девять. Они введены в строй. Три находятся в завершающей стадии передачи заказчику. Осенью они будут отгружены заказчику», – сказал он. Сделка на поставку этих машин, стоимость которых оценивается более чем в 150 млн. USD, состоялась в ноябре 2008 г. Милевские вертолеты оснащены оборудованием для полетов ночью и получили в Бразилии местное обозначение АН-2 Saber.

20 мартакомпания Boeing объявила о поставке 7500-го экземпляра авиалайнера типа «Боинг 737». Его обладателем стала малайзийская авиакомпания Malindo Air. «Боинг» располагает заказами еще более чем на 3000 таких самолетов.

26 мартаAirbus заявила, что уже передала заказчикам 5450 самолетов семейства А 320. В общей сложности, с учетом еще не поставленных лайнеров, европейцы продали 9150 таких машин.

26 мартакомпания Airbus распространила сообщение, согласно которому на заводе в Тулузе на первый летный экземпляр нового самолета А350 XWB (MSN001) установили два двигателя Rolls-Royce Trent XWB и новую вспомогательную силовую установку Honeywell HGT1700. С февраля 2012 г. двигатель Trent XWB прошел испытания на самолете А380 Flying Test Bed, а в феврале 2013 г получил Сертификат типа от EASA. Первый полет А350 должен состояться летом.

26 мартакорпорация Kawasaki Heavy Industries на своем предприятии в Гифу передала Морским силам самообороны Японии первые два новых противолодочных патрульных самолета Р-1 (см. «АиВ», № 1 ’2008). 29 марта они перелетели к месту базирования 51 -го авиационного крыла 4-й авиационной группы на авиабазе Ацуги, где будут проходить программу обширных испытаний и использоваться для подготовки личного состава. В общей сложности планируется закупить 70 Р-1.

1 апреляАгентство программ оборонных закупок Республики Корея сообщило, что завершились испытания первого вертолета местной разработки KUH-1 Surion. Его созданием с 2006 г. занимался Корейский аэрокосмический институт с привлечением других государственных и частных структур. На реализацию проекта ушло 1,17 млрд. USD. Длина «Суриона» составляет 19 м, он оснащен двумя газотурбинными двигателями General Electric Т700 мощностью по 1600 л.с., вмещает 10 полностью экипированных солдат и развивает крейсерскую скорость 250 км/ч. Новая машина призвана заменить в Южной Корее вертолеты UH-1Н и MD-500. Уже заказано 245 военных «Сурионов», предполагается выпустить и до 300 таких вертолетов гражданского назначения.

4 апрелякомпания Boeing объявила, что за первый квартал текущего года поставила 181 летательный аппарат гражданского и военного назначения. Среди них: лайнеров В 737 Next Generation – 102 экземпляра, В 747 – 6, В 777 – 24, боевых вертолетов Apache – 15, транспортных вертолетов Chinook – 9, военно-транспортных самолетов С-17 – 3, палубных самолетов F/A-18E/F и ЕА-18G – 12.

4 апреля зам. министра обороны США Эштон Картер (Ashton Carter) направил письменное обращение в Конгресс, в котором заявил, что Пентагон в ближайшей перспективе нуждается «в приобретении… 30 новых вертолетов Ми-17 военного назначения» для оснащения силовых структур Афганистана, которые ведут борьбу с террористами. Ранее армия США одобрила покупку 31 Ми-17 на сумму 546 млн. USD, но законодатели приостановили сделку, обвинив военных в сотрудничестве с компанией «Рособоронэкспорт», которая ведет бизнес с правительством охваваченной гражданской войной Сирии.

4 апреляинформагентство Defensetech сообщило, что ВМС США готовятся к первому полету беспилотного летательного аппарата Northrop Grumman MQ-4C Triton, который может действовать на высотах более 18 км и оставаться в воздухе до 30 ч. Он является морским вариантом хорошо известного «беспилотника» RQ-4B Global Hawk. Стоимость контракта на его создание составила 1,16 млрд. USD. Построены уже два экземпляра, а третий находится в производстве. Первые пробежки «Тритона» намечены на конец апреля. Всего ВМС США планируют заказать 68 таких БП/1А. Эксплуатационные испытания «Тритона» должны начаться в 2015 г.

МиГ-15 – реактивный бестселлер

Александр Котлобовский/ Киев, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Пламенное сердце

Начало реактивной эры застало врасплох советский авиапром. Особенно это касалось моторостроения – на запуск в серийное производство двигателей нового поколения собственной разработки могли уйти годы, а обороноспособность страны требовала решения проблемы немедленно. Первые реактивные двигатели, построенные по трофейным немецким образцам, обладали ограниченными возможностями, так что хочешь-не хочешь, а приходилось обращаться на западный рынок.

В то время лидерами реактивных технологий считались британцы, недавние союзники по антигитлеровской коалиции. Однако после окончания Второй мировой войны политические разногласия между Востоком и Западом стремительно перерастали в противостояние систем (что казалось делало невозможным заключение какого-либо соглашения, касающегося «оборонки». Поначалу в возможность такой сделки не верил даже И.В. Сталин. Когда отвечавший за опытное самолетостроение А.С. Яковлев предложил ему выйти к англичанам с соответствующим предложением, вождь с недоумением раздраженно воскликнул: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!».

Тем не менее, осенью 1946 г. на Туманный Альбион отправилась представительная делегация, которую возглавлял В.Я. Климов, руководивший созданным в Ленинграде буквально несколько месяцев назад авиамоторным ОКБ-117. В ее состав также входили главный конструктор авиационного ОКБ-155 А. И. Микоян и другие специалисты. Посланцев Страны Советов встретил довольно теплый прием. Бизнес есть бизнес, и соглашение с фирмой Rolls-Royce удалось заключить без лишних проволочек. Лейбористское правительство одобрило сделку, чему в значительной мере поспособствовал большой сторонник экономического сотрудничества с Советским Союзом президент торговой палаты (должность аналогичная министру торговли) Стаффорд Криппс (Stafford Cripps), который в 1940-42 гг. был послом Великобритании в СССР, а затем три года возглавлял Министерство авиапромышленности Соединенного Королевства. Он считал, что достижения в реактивной технике – «поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта. Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Поддержал его и Премьер-министр Клемент Эттли (Clement Attlee), который написал 26 сентября 1946 г., что не видит оснований для отказа в поставке двигателей в СССР, «поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений». Прослышавшие о готовящемся соглашении американцы быстро осознали возникшую угрозу и попытались отговорить англичан от опрометчивого решения, но эти увещевания не повлияли на ход событий, и сделка состоялась.

Двигатель Роллс-Ройс «Нин I»

Она стала несомненным успехом посланцев советского ВПК и за прошедшие десятилетия обросла различными мифами и самыми невероятными историями. В том числе широкое хождение имеет рассказ о том, что сделка стала результатом выигранного А.И. Микояном у главы «Роллс-Ройса» пари на партию бильярда. Казалось бы – исторический анекдот да и только, однако какой автор может пройти мимо такой смачной истории. Мы также не устояли и решили обратиться к свидетелю многих событий тех лет, легендарному летчику-испытателю Герою Советского Союза С.А. Микояну. Созвонившись с ним, не без удивления услышали, что после возвращения из Англии эту историю со смехом рассказывал сам Артем Иванович!

Как бы там ни было, но в результате сделки Советский Союз приобрел у «Роллс-Ройса» не менее 30 двигателей Derwent V тягой 1600 кгс, минимум два десятка более мощных Nene I и пять Nene II тягой 2040 и 2270 кгс соответственно (в литературе встречаются и другие данные, согласно которым в общей сложности закупили более восьмидесяти «Дервентов» и «Нинов»). Все они имели очень схожую конструкцию с центробежным одноступенчатым компрессором, девятью индивидуальными камерами сгорания, одноступенчатой турбиной и выхлопной трубой с реактивным соплом. В то время «Дервент V» уже трудно было назвать новинкой – испытания его прототипа начались в 1943 г. Однако «Нин II» относился к новейшим разработкам, и поставка партии этих ТРД состоялась в последнюю очередь – только в ноябре 1947 г.

В Советском Союзе очень оперативно сделали копии этих двигателей. Так, ОКБ-177 на базе «Нин I/II» спроектировало двигатели РД-45 и РД-45Ф. По тяге они были аналогичны британским прототипам и отличались друг от друга технологическими решениями (например, использование литья вместо сварки при производстве корпуса газосборника). В серию двигатели запустили на московском заводе № 45 (ныне Федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют»). Правда, о лицензионных выплатах «Роллс-Ройсу» решили забыть, и попытки англичан стребовать 207 млн. фунтов ни к чему не привели. «Холодная война» диктовала уже свои правила.

Прочностные и аэродинамические испытания МиГ-15

Стремясь обогнать Запад

После окончания Второй мировой войны мало что изменилось в методах работы и управления, принятых в советском авиапроме. Когда пришло осознание отставания от Запада в области реактивной техники, бросились вдогонку, предпринимая чрезвычайные меры. Уже в апреле 1946 г. в небо поднялись первые реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Однако боевая ценность «Яка» оказалась весьма условной (см. «АиВ», № 6’2002) – даже показ на парадах этих истребителей вызвал проблемы. По сравнению с ним МиГ-9 представлял значительный шаг вперед и по своим характеристикам был близок к лучшим западным машинам, выпускаемым в те годы серийно. Однако развитие техники шло стремительно, и требовались качественно новые истребители, способные на равных конкурировать с перспективными самолетами недавних союзников СССР, которые быстро становились потенциальными противниками.

Работы над новым МиГ-15, получившим фирменное обозначение И-310 и заводской шифр С, начались в микояновском коллективе в январе 1947 г. Непосредственное руководство ими осуществляли заместитель главного конструктора А.Г. Брунов и начальник бригады общих видов А.А. Андреев, который был ведущим инженером еще при постройке опытного истребителя с комбинированной силовой установкой И-250 (см. «АиВ», № 3’2001). Основополагающие правительственные документы по этой работе были приняты несколько позже. 11 марта 1947 г. вышло постановление Совмина СССР № 493-192, утвердившее план опытного самолетостроения на второй послевоенный год. В его рамках 15 апреля МАП издал приказ № 210, которым утвердил задание для ОКБ-155 на разработку фронтового истребителя. В характерном для тех лет стиле были установлены чрезвычайно жесткие сроки: построить два опытных экземпляра и передать их на Госиспытания требовалось уже в декабре.

За столь малое время микояновцам предстояло создать истребитель с очень высокими летными характеристиками. Например, он должен был обладать практическим потолком 13000 м, развивать максимальную скорость 1020 км/ч на высоте 5000 м, на которую подниматься за 3,2 мин. Решить задачу на основе отработанной конструкции МиГ-9 оказалось невозможно. Требовалось спроектировать и построить совершенно новый самолет.

В формировании облика машины очень важную роль сыграл ЦАГИ. В тот период под руководством В.В. Струминскоготам были проведены фундаментальные исследования, включая многочисленные продувки в аэродинамических трубах, которые позволили рекомендовать промышленности использование на скоростных самолетах крыла со стреловидностью 35' по передней кромке. Летом 1947 г. такое крыло прошло успешные испытания на опытном истребителе Ла-160.

Как пишут корифеи ЦАГИ академик Г.С. Бюшгенс и профессор Е.Л. Бедржицкий в книге «ЦАГИ – центр авиационной науки», в их институте проводились подробные исследования непосредственно в интересах создания МиГ-15. «Необходимо было выбрать основные принципы аэродинамической компоновки истребителя со стреловидным крылом, так чтобы можно было безопасно получить возможно большее число М в полете. Были разработаны специальные профили крыла: корневой слабо несущий С-10С (Г.П. Свищева) и несущий концевой СР-3-12 (Я. М. Серебрийского и М.В. Рыжковой). Общая компоновка крыла: выбор стреловидности, удлинения, сужения и распределения по размаху была создана коллективом под руководством В. В. Струминского…

Для обеспечения устойчивости и управляемости потребовались специальные исследования. Было установлено, что надежное управление может быть обеспечено при большей, чем для крыла, стреловидности горизонтального и вертикального оперений на 5-10°. Подробные расчеты и исследования в аэродинамических трубах боковой устойчивости привели к необходимости принять большую площадь вертикального оперения – около 20% площади крыла, и придать крылу отрицательное поперечное V= -2°… Комплексные рекомендации по аэродинамической компоновке истребителя МиГ-15 были высланы в ОКБ в марте 1947г.»

Для того чтобы воплотить наработки цагистов в реальную конструкцию, микояновцам довелось решить немало проблем. В частности, требовалось обеспечить прочность и достаточную жесткость относительно тонкого, стреловидного крыла. Кроме того, традиционно стояла задача борьбы за уменьшение веса. Во время прочностных испытаний первый вариант крыла выдержал чрезмерную нагрузку, и А.И. Микоян, посчитав, что на некотором снижении прочности можно выиграть в массе, потребовал его переделки. Однако после нее крыло разрушилось, выдержав лишь 70% расчетной нагрузки. Теперь пришлось его усиливать. И все же в конечном итоге полученная конструкция была легче изначальной более, чем на 10%.

На самолете решили использовать двигатель типа «Нин». Следуя рекомендациям ЦАГИ, конструкторы отказались от реданной схемы. Весьма габаритный ТРД диаметром 1,3 м разместили внутри фюзеляжа, максимально близко к центру масс. Чтобы обеспечить быстрый доступ к нему при демонтаже и сложных формах обслуживания, предусмотрели эксплуатационный разъем, проходивший почти по середине фюзеляжа между 13-м и 14-м шпангоутами.

Среди других конструкторских решений отметим размещение вооружения, в состав которого включили мощную 37-мм пушку и две 23-мм. Намаявшись с артиллерией МиГ-9, на первоначальном варианте которого стрельба из 37-мм пушки вызвала отказы двигателей, микояновцы приложили максимум усилий, чтобы избежать подобной напасти на новом истребителе. В результате пушки разместили внизу носовой части фюзеляжа, так чтобы срезы стволов по возможности были за воздухозаборником, что минимизировало попадание пороховых газов в двигатель. Кроме того, все пушки установили на едином лафете, который в полевых условиях можно было быстро опустить для снаряжения и обслуживания вооружения.

Хотя сотрудники ОКБ трудились чуть ли не в режиме военного времени, подготовить самолет к передаче на Госиспытания в установленные сроки не удалось. В декабре 1947 г. опытное производство микояновской фирмы лишь завершило постройку первого экземпляра С-1, на который установили один из поставленных «Роллс-Ройсом» двигателей «Нин I» (сер. № 1036). 19 декабря самолет в разобранном виде перевезли на подмосковный аэродром Раменское, и под самый Новый год его подготовили к первому вылету. Несмотря на плохую погоду, 30 декабря летчик-испытатель В.Н. Юганов впервые поднял его в воздух. Уже первые полеты показали, что машина получилась многообещающей. Однако неизбежные доработки и капризы зимы привели к тому, что до конца марта 1948 г. удалось выполнить только 17 полетов.

Новой машине предстояло пройти большой путь, чтобы стать надежным воздушным бойцом. Речь еще даже не шла о передаче ее на Госиспытания, однако соперничество с Западом, грозившее прямым военным столкновением, заставляло спешить. Уже 15 марта 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 790-255, согласно которому МиГ-15 с двигателем РД-45Ф следовало запустить в серийное производство на авиазаводе № 1 им. И.В. Сталина, который еще в начале Великой Отечественной был эвакуирован из Москвы в Куйбышев (ныне Самара). Ныне это предприятие входит в состав Ракетно– космического центра «Прогресс».

Первый прототип МиГ-15, опытный самолет С-1

Опытный самолет С-2 в одном из первых полетов (ФКП еще не установлен)

Опытный самолет С-3 первым в своем семействе получил тормозные щитки

Работа над ошибками

5 апреля 1948 г. летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил первый полет на втором прототипе, самолете С-2 с двигателем «Нин II», имевшем сер. № 1039. 28 мая официально завершились заводские испытания Ми Г-15, в ходе которых на первой машине удалось выполнить 38 полетов, а на второй – 13. К тому времени С-2 уже сутки находился на аэродроме ГК НИИ ВВС Чкаловская, где начинались Госиспытания. В июле к ним подключили и первую машину.

Госиспытания продлились всего три месяца. Ведущими военными летчиками-испытателями МиГ-15 были Ю.А. Антипов и И.М. Дзюба, а летчиками облета – П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков и А.Г. Прошаков. Имевшим боевой опыт пилотам было с чем сравнивать новый микояновский истребитель, ведь в то же время в ГК НИИ ВВС проходил испытания Ла-174, а полгода назад там завершили работу по Як-23 (см. «АиВ», № 2'2003). Обе машины были легче -пятнадцатого» и оснащались двигателями «Дервент V». Имевший прямое крыло яковлевский самолет превосходил МиГ-15 по горизонтальной маневренности, оказался фактически равным по скороподъемности, но по ряду других характеристик уступал. Особенно заметен был проигрыш в максимальной скорости, которая у «МиГа» оказалась выше более чем на 100 км/ч, что однозначно вывело его в лидеры как в глазах испытателей, так и государственных мужей. Сравнение с Ла-174Д показало.что обе машины обладали близкими максимальными скоростями,«Лавочкин» несколько проигрывал в скороподъемности и, как любой новый самолет тех лет, оба они имели большой букет недостатков. Например, у МиГ-15 были отмечены недостаточная эффективность элеронов, чрезмерные нагрузки на рули и элероны, недостаточная прочность крыла и вызванное этим ограничение по перегрузке 7,6д вместо требуемых 8д, отсутствие воздушных тормозов, рысканье при стрельбе из 37-мм пушки и ряд других.

Тем не менее, в целом МиГ-15 получил положительную оценку, был признан пригодным для освоения летчиками средней квалификации и получил рекомендацию для принятия на вооружение с традиционным условием устранения высказанных замечаний. Постановление Совмина № 3210-153 о принятии его на вооружение вышло даже раньше, чем завершились Госиспытания – 23 августа 1948 г. Под серийное производство самолета решили отвести еще два завода: московский № 381 и новосибирский № 153. (Первый из них вскоре был объединен с 30-м авиазаводом и сегодня входит в РСК «МиГ», второй ныне носит название ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова»). Одновременно на двух предприятиях было решено запустить в серию и Ла-174, получивший обозначение Ла-15.

Эталоном для серийного производства «МиГа» должен был стать опытный самолет С-3, который начал летать в июне 1948 г., а к 3 декабря прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС на крымском аэродроме Новофедоровка (Саки). На нем все еще использовали импортный двигатель «Нин II», но в конструкцию внесли ряд изменений, соответствовавших требованиям военных, в частности, установили воздушные тормоза. Однако избавиться от недостаточной эффективности элеронов и слишком тяжелого управления, а также решить ряд других проблем пока не удалось.

Важный этап доводки самолета был проведен на серийном МиГ-15 (сер. № 101003) с двигателем РД-45Ф, который построили в Куйбышеве и передали в ОКБ-155, где ему присвоили шифр СВ. На нем микояновцы впервые установили бустер в поперечном канале, который разместили прямо в кабине летчика. Для уменьшения нагрузки на руль высоты сделали большей аэродинамическую компенсацию, увеличив его носок; вместо пушек НС-23 установили более скорострельные НР-23; внесли еще несколько десятков улучшений конструкции. Испытания самолета проходили с перерывом и растянулись с 14 июля 1949 г. до 7 января 1950 г. В целом они показали эффективность проведенных доработок. Многие из них в то или иное время внедрили в массовое производство, включая гидроусилитель элеронов, который на серийных машинах стали устанавливать в правой консоли крыла. Пушки НР-23 стали устанавливать на серийные «МиГи» уже при производстве «биса», да и то не сразу.

Однако летчики продолжали высказывать серьезные замечания в адрес МиГ-15, в частности, отмечали все еще тугое путевое управление. Кроме того, на первых серийных «пятнадцатых» проявился опасный отказ – самопроизвольное выключение двигателя во время выполнения виража на высотах более 8000 м. В ходе войсковых испытаний, проходивших весной 1949 г. в Кубинке на базе 29-го ГИАП, по этой причине произошла поломка одного самолета, летчику которого пришлось посадить машину на «брюхо» вне аэродрома. Причина крылась в недостатках топливной системы, которые удалось устранить, сначала внедрив наддув баков от компрессора двигателя, а затем установив в баке №1 насос подкачки.

Хотя МиГ-15 еще страдал от набора «детских болезней», но уверенно завоевывал симпатии авиаторов, которые быстро оценили его несомненные преимущества как перед привычными поршневыми машинами, так и перед первыми реактивными. К тому же, промышленность оперативно реагировала на высказываемые военными замечания, что также способствовало росту рядов сторонников «МиГа».

Опытный самолет С-3 с отстыкованной хвостовой частью

Опытный самолет СВ был переделан из серийного МиГ-15 (сер. № 101003). Его характерной особенностью стали пушки НР-23, и снизу носовой части фюзеляжа появились небольшие обтекатели

Место под солнцем

Пожалуй, нынешние поколения не могут и представить, чего стоило разрушенной войной стране развертывание массового выпуска реактивной техники. Ещев 1945г. на многих заводах для этого не было ни необходимого оборудования, ни технологий. Кроме того, существовал острый дефицит квалифицированных кадров, электроэнергии, алюминия, легированных сталей, да и много другого. Однако буквально за 3-4 года в советском авиапроме произошла настоящая технологическая революция, кардинально изменившая ситуацию. И все это потребовало колоссальных затрат труда. Например, на выпускавшем Як-9 Новосибирском заводе № 153 при освоении МиГ-15 трудоемкость только изготовления оснастки превысила в 2,5 раза затраченную на аналогичный этап подготовки производства «Яка».