Текст книги "Авиация и Время 2013 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Разработчики МиГ-15 сделали немало для обеспечения технологичности своего истребителя, что стало важным фактором быстрого налаживания его массового выпуска. Уже в 1949 г. три предприятия построили 729 «пятнадцатых», из них 510 машин собрали на головном заводе № 1. Л а-15 был гораздо сложнее в производстве, и темп его выпуска оказался ниже более чем в 3 раза. Таким образом, в негласном соревновании самолет микояновской фирмы стал вырываться вперед, ведь количество было главным мерилом эффективности советской промышленности. В то же время казавшийся бесперспективным запасным игроком Як-23 довольно неожиданно получил шанс «выйти на поле» – после долгих раздумий правительство все-таки приняло решение о запуске его в серию, и с февраля самолет стал осваивать Тбилисский завод №31.

В том же месяце завершились Госиспытания Ла-168 с двигателем «Нин», который при одинаковом вооружении несколько превзошел МиГ-15 по важнейшим для истребителя характеристикам. Так, на высоте 2700 м его удалось разогнать до 1084 км/ч, тогда как микояновский С-1 на близкой высоте показал 1042 км/ч. 5000 м «Лавочкин» набрал за 2 мин, а «МиГ» – за 2,3 мин. Однако судьбе не угодно было сделать из самолетов Лавочкина и Яковлева звезд первой величины. Именно в феврале 1949 г. прошел Госиспытания двигатель ВК-1 со 100-часовым ресурсом, ставший дальнейшим развитием РД-45Ф. При практически одинаковых с предшественником габаритах он получился буквально на 2% тяжелее, однако развивал почти на 17% большую тягу. Новый двигатель можно было легко установить и на МиГ-15, и на Ла-168. Однако «пятнадцатый» уже выпускался серийно во все возрастающих темпах, а самолет Лавочкина существовал в единственном экземпляре. К тому же, производство меньшего по размерам, но схожего по конструкции Ла-15 пробуксовывало, что также влияло на мнение верхних эшелонов власти, где все большую поддержку получала концепция единого истребителя, способного заменить все разнотипье самолетов этого класса, которое образовалось в тогдашний переходный период.

Переломной датой в нашей истории стало 14 мая 1949 г., когда вышли Постановления Совмина СССР, согласно которым предстояло запустить в серийное производство двигатель ВК-1, а также оснащенный ими новый вариант «'пятнадцатого». Одновременно предписывалось прекратить в 1950 г. выпуск Ла-15 и Як-23, а занятые ими заводы отдать под МиГ-15. Фактически это ставило крест и на Ла-168. С.А. Лавочкин пытался бороться за свои машины, но фортуна явно от него отвернулась. В течение четырех месяцев 1949 г. разбились 3 строевых Ла-15, погибли 2 летчика, включая Героя Советского Союза п-ка А.П. Шишкина, близкого друга командующего ВВС Московского округа В. И. Сталина, который после этой трагедии распорядился убрать из вверенных ему частей самолеты Лавочкина и заменить их «МиГами». В конечном итоге целый комплекс обстоятельств окончательно перевесил чашу весов в пользу МиГ-15. В литературе можно встретить утверждение, что немаловажную роль тут сыграли и родственные связи А.И. Микояна, приходившегося родным братом влиятельному заму Председателя Совета Министров Анастасу Микояну. По нашему мнению, это скорее легенда, ведь окончательное решение по оборонным вопросам всегда зависело от И.В. Сталина, а его трудно заподозрить как в кавказской солидарности, так и в поощрении семейственности.

Различные этапы постройки истребителей МиГ-15 на авиазаводах № 153 в Новосибирске (слева) и № 1 в Куйбышеве

Передняя и левая основная опоры шасси

Единый истребитель

Если двигаться по строгой хронологии, то первым самолетом в семействе МиГ-15, оснащенным двигателем ВК-1, стал опытный истребитель-перехватчик СП-1, который поднялся в воздух 23 апреля 1949 г. Однако на этой машине мы подробнее остановимся позже.

Параллельно шли работы по фронтовому истребителю с двигателем ВК-1 (фирменное обозначение И-317, шифр СД).

По этой программе на опытном производстве ОКБ-155 переделали построенный в Куйбышеве серийный самолет № 105015. Одной силовой установкой изменения не ограничились. Так, под новый двигатель с несколько большим соплом пришлось доработать хвостовую часть. Самолет оснастили тормозными щитками большей площади, а для уменьшения кабрирующего момента, возникавшего при их открытии, оси вращения установили под углом 22' к вертикали. Для улучшения управляемости также увеличили площадь элеронов и толщину носков рулей. Был внесен и ряд других доработок.

7 июля 1949 г. летчик-испытатель А.Н. Чернобуров совершил первый полет на И-317. В середине сентября в ГК НИИ ВВС начались Госиспытания, которые наглядно показали плоды работы по улучшению самолета, но принесли и немало разочарований. Испытатели отмечали улучшенную управляемость «МиГа» по всем трем осям. По скороподъемности он превзошел Ла-168, набрав 5000 м за 1,9 мин, однако по максимальной скорости, 1076 км/ч, совсем немного уступил, что не имело решающего значения. Куда хуже было другое – ВК-1 работал ненадежно, в том числе оказался склонным к помпажу. Самолет пришлось вернуть в ОКБ, где установили новый двигатель, и 21 октября снова передали военным. Однако это было только начало большого пути – явно нуждавшийся в доводке ВК-1 продолжал помпить. 15 января 1950 г. Госиспытания пришлось прервать.

К тому времени уже два с половиной месяца летал второй экземпляр И-317 -опытный самолет СД-2. Кроме того, с августа 1949 г. по май 1950 г. для доводки ВК-1 задействовали четыре летающие лаборатории на базе МиГ-15: СЛ-1, СЛ-2, СЛ-3 и СЛ-4. Работа шла трудно. Хотя испытатели отмечали положительную динамику в «лечении» новой силовой установки, но она еще довольно долго продолжала капризничать.

В марте 1950 г. на СД-1 установили четвертый по счету двигатель, с которым наконец-то удалось завершить Госиспытания, получив удовлетворительную оценку и традиционный солидный перечень требующих устранения недостатков. 10 июня 1950 г. Совмин СССР утвердил Акт по результатам Госиспытаний модернизированного «МиГа». Самолет получил законное право на массовый выпуск, а со следующего года обрел новое обозначение МиГ-15бис С 1951 г. его стали выпускать вместо «МиГов» с РД-45Ф на уже упоминаемых предприятиях, а также освоили на авиазаводах № 21 им. Серго Орджоникидзе в Горьком (ныне Нижний Новгород), № 126 в Комсомольске-на-Амуре и № 262 в Саратове. Таким образом, первый и последний раз в своей истории советский авиапром выпускал истребители одного типа. Длилась эта монополия недолго, а нарушил ее МиГ-17, ставший прямым развитием «пятнадцатого».

Касаясь совершенствования МиГ-15бис, прежде всего, отметим, что он стал первым в СССР серийным истребителем, оснащенным системой слепого захода на посадку ОСП-48. Основу ее составлял радиокомпас АРК-5, который летчик настраивал на наземную приводную радиостанцию, после чего антенна АРК все время автоматически была направлена на нее, а стрелка на индикаторе в кабине показывала направление на эту станцию. В состав системы также входили радиовысотомер малых высот РВ-2 и маркерный приемник МРП-48. По отработанной методике использование ОСП-48 позволяло в плохих метеоусловиях совершить заход на посадку при вертикальной видимости 200 м и горизонтальной – 2000 м. Отработка системы оказалась делом весьма хлопотным, и по этой программе задействовали 20 МиГ-15, включая полтора десятка серийных самолетов с РД-45Ф, а также летающие лаборатории СА-1, СА-2, СА-3 (две машины) и СА-4.

В период производства МиГ-15бис было предпринято немало усилий по устранению «валежки» самолета, проявлявшейся в горизонтальном полете на больших скоростях (от 0.83М, в зависимости от высоты и индивидуального нрава той или иной машины). При этом истребитель самопроизвольно начинал заваливаться в какую-либо сторону, эффективности элеронов не хватало для парирования крена, и «МиГ» переворачивался на спину. Кроме того, на тех же скоростях летчики отмечали обратную реакцию самолета на отклонение руля направления. Например, после «дачи ноги» влево истребитель должен был реагировать на возникшее скольжение левым креном, а он начинал крениться вправо.

Понять причины явлений и выработать меры по борьбе с ними долго не удавалось. Потребовалось проводить широкомасштабные исследования, к которым привлекли лучших специалистов ЦАГИ, ОКБ-155, ГК НИИ ВВС и Л ИИ. В результате было установлено, что на малых высотах от воздействия большого скоростного напора происходит закручивание крыла вверх, и даже при незначительной конструктивно-производственной асимметрии консоли закручиваются по-разному, соответственно одна из них выходит на больший угол атаки, это вызывает прирост подъемной Силы и кренящий момент. На больших высотах асимметрия вызывала различное развитие волнового кризиса на консолях, что опять же приводило к «валежке». С волновым кризисом была связана и обратная реакция на отклонение руля направления: при скольжении эффективная стреловидность выходившего вперед полукрыла уменьшалась, и быстрее развивался кризис, что приводило к срыву потока и кренению самолета в эту сторону.

Для начала, чтобы справиться с «валежкой» на малой высоте, где она представляла особую опасность, ввели эксплуатационное ограничение по скорости. Была проведена экспериментальная работа с использованием трех доработанных МиГ-15бис, получивших обозначение СЕ (в литературе встречается МиГ-15ЛЛ). На концах крыла использовали модифицированный по рекомендациям ЦАГИ профиль, увеличили вертикальное оперение. Два этих самолета передали в ЛИИ, а один – в ЦАГИ.

МиГ-15 № 105015 с двигателем ВК-1 стал прототипом МиГ-15бис

Увеличенный киль самолета СЕ сразу бросается в глаза

Опытный самолет СД-УПБ с увеличенной дальностью полета

Проведенные летом 1951 г. испытания показали, что проблему решить не удалось.

На «пятнадцатых» пытались увеличить жесткость крыла, на заводах проводили мероприятия по улучшению качества продукции, после сборки и в эксплуатации особое внимание уделяли нивелировке самолетов. Постепенно «валежка» стала сказываться меньше. Однако обратная реакция на скольжение при больших скоростях так и осталась особенностью МиГ -15. Как вспоминает Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.В. Мигунов, закончивший летное училище в 1957 г., уже в первом вывозном полете на УТИ МиГ-15 инструктор показывал эту черту в «характере» машины. На высоте 1000 м при скорости, «соответствовавшей числуО,83М, в горизонтальном полете инструктор медленно давал ногу, а самолет реагировал (правда, не очень живо) в обратную сторону». Своевременно устранив скольжение, возникший крен легко парировался элеронами, и для курсантов не представляло труда освоение этого элемента программы подготовки. Радикальным методом борьбы с «валежкой» было увеличение стреловидности крыла, что реализовали уже на МиГ-17.

Фирма Микояна и Гуревича провела работы по увеличению дальности полета МиГ-15бис. В 1950 г. машину № 53210114, выпущенную заводом № 21, в ОКБ переоборудовали в опытный самолет СД-УПБ. Вместо стандартных 260-л или 300-л подвесных баков его оснастили двумя 600-л ПТБ, которые позволили довести дальность полета до 2200 км на высоте 10000 м. Крыло было усилено и снабжено замками Д4-48. Максимальная взлетная масса истребителя возросла до 6010 кг.

Госиспытания проходили с 8 августа по 23 сентября 1950 г. Хотя требования по дальности полета были выполнены, военные предъявили к самолету массу претензий. В том числе, они указывали, что скорость с ПТБ недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14; при длительных полетах в кабине “МиГа» становилось очень холодно; замки Д4-48 не позволяют подвешивать вместо баков 500-кг бомбы. Фирма оперативно провела доработки, в частности, улучшив аэродинамику ПТБ, что позволило поднять скорость с ними с 650 до 820 км/ч (по прибору). На повторных Госиспытаниях доработанная машина получила более высокую оценку. Решением Совмина от 11 апреля 1951 г. самолет приняли на вооружение как МиГ-15Сбис и запустили в серию на заводе № 292.

Серийное производство МиГ-15 в СССР

Завод, годы	Тип						Всего
	МиГ-15	МиГ– 15 бис	МиГ– 15П бис	МиГ– 15Р бис	МиГ– 15С бис	УТИ МиГ-15
№ 1 1949-53	813	1681	5			881	3380**
№21 1950-52		1784		364			2148
№31 1950-52		225					225
№ 99 1951-59						1117	1117
№ 126 1951-52	1	832					833
№ 135 1950-54						511	511
№ 153 1949-54	453	2420				924	3797
№ 292 1950-52	2	994			49		1045
№381 1949	75						75
Итого	1344*	7074	5	364	49	3433	13131

* Из них 30 экземпляров построили с бустером в поперечном канале.

** Кроме того, в 1949-50 гг. изготовлено 6 нелетных МиГ-15, а в 1951 г. – 10 УТИ МиГ-15 в разобранном виде.

Самолет СТ-1 – первый прототип учебно-боевого УТИ МиГ-15

«Спарки», перехватчики и другие

В ноябре 1948 г., согласно рекомендациям ГК НИИ ВВС, в ОКБ-155 приступили к проектированию двухместной учебнобоевой версии МиГ-15, получившей фирменное обозначение И-312 и шифр СТ. Можно сказать, коллектив ОКБ бежал впереди паровоза: официально задание на создание такого самолета, получившего обозначение УТИ МиГ-15, ему было поручено Постановлением Совмина № 1391-497 отбапреля 1949 г. и вышедшим 13 апреля приказом МАП № 266.

Первый прототип «спарки» – самолет СТ-1 построили на заводе № 1 на основе планера серийного МиГ-15 № 104015 с двигателем РД-45Ф. Главное отличие от исходного самолета состояло в организации задней, инструкторской, гермокабины за счет уменьшения топливного бака № 1. При этом запас топлива во внутренних баках сократили с 1410 л до 1110 л. Угол установки стабилизатора увеличили на 2'.

Обе кабины оборудовали катапультными креслами. Управление самолетом с рабочего места инструктора кинематически было связано с управлением в кабине курсанта. По составу оборудования самолет был в основном аналогичен ранним «пятнадцатым», в том числе был оснащен прицелом АСП-1Н, однако в кабине инструктора отсутствовали приборы контроля работы двигателя. Существенные изменения претерпело вооружение, в состав которого включили одну пушку НР-23 и один 12,7-мм пулемет УБК-Э. Для контроля результатов стрельбы использовали штатный ФКП С-13. Под крылом предусмотрели подвеску двух ПТБ по 260 л или двух узлов подвески вооружения с держателями БД2-48 МиГ для 50– или 100-кг авиабомб.

Первый полет СТ-1 состоялся 27 июня 1949 г. Пилотировал самолет летчик-испытатель И.Т. Иващенко. 27 августа машину предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, однако менее чем через месяц их пришлось прекратить и вернуть самолет ОКБ-155 для устранения выявленных дефектов. Доводка заняла довольно много времени, и только 17 мая 1950 г. «утишку» вновь передали в ГК НИИ ВВС. На сей раз Госиспытания удалось завершить за 6 дней.

В целом, военным самолет понравился, и они рекомендовали его в серийное производство. Основным требованием по совершенствованию «спарки» стало непременное оснащение ее системой ОСП-48, что решено было сделать в ходе серийного производства. Для отработки использовали опытную машину СТ-2, на которой сняли пушку, а на ее месте разместили часть блоков системы. Испытания этого самолета начались 4 августа 1950 г., и вскоре после их завершения ОСП-48 стали устанавливать на серийных «спарках».

Массовый выпуск УТИ МиГ-15 начался в июле 1950 г. на все том же заводе № 1. Позже к производству «спарок» подключили уже упоминаемый завод № 153, а также заводы № 135 в Харькове, № 99 в Улан-Удэ (ныне Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и ОАО «Улан– Удэнский авиационный завод»).

Как и другие массовые самолеты, УТИ МиГ-15 входе серийного производства претерпевал определенные изменения. Так, на заводе №153 из-за нехватки пулеметов УБК-Э последние 99 «утишек» выпустили с пулеметами А-12,7. Такие же пулеметы с 1954 г. стали устанавливать на «спарки» завода № 99.

Ряд УТИ МиГ-15 были переоборудованы в летающие лаборатории. Так, самолет СТ-10 использовался как натурный стенд для испытаний катапультных кресел и изучения прочих вопросов аварийного покидания самолета. Самолет СДК задействовали в 1951-52 гг. для отработки систем крылатых ракет КС. Некоторые из опытных машин с тем или иным оборудованием не получили специального обозначения. Например, в конце 1959 г. УТИ МиГ-15 №№ 106216 и 106220 оснастили аппаратурой управления летающими мишенями Як-25МШ.

С декабря 1948 г. ОКБ-155 приступило к созданию на базе МиГ-15 ночного и всепогодного перехватчика, оснащенного РЛС «Торий-А», которую разрабатывал НИИ-117. Самолет получил обозначение И-320 (шифр СП). Первым в такой вариант переделали серийный самолет № 102005 куйбышевской постройки, который получил шифр СП-1. Как мы уже отмечали, его оснастили двигателем ВК-1. Конструкция самолета претерпела весьма существенные изменения. Так, под отсек радара переделали носовую часть фюзеляжа до 9-го шпангоута. Оставили только одну 37-мм пушку, которую насколько было возможно приблизили к оси самолета, из-за чего пришлось немного сдвинуть вперед носовую стойку шасси, несколько изменить конструкцию ее самой и щитка. Для увеличения путевой устойчивости поперечное V крыла довели до -3'. Машину оснастили системой ОСП-48, коллиматорным прицелом ПКИ-1 и др. необходимым оборудованием.

Летающая лаборатория СТ-10 в ходе испытаний различных катапультных кресел

Опытный перехватчик СП-1 с РЛС «Торий-А»

Опытный перехватчик СП-5 с локатором РП-1 «Изумруд»

Опытный учебный перехватчик СТ-7

Опытный самолет-разведчик СР

Начавшиеся в апреле 1949 г. заводские испытания СП-1 проводили летчики-испытатели И.Т. Иващенко, А.Н. Чернобуров и Г.А. Седов. Из-за недоведенности ВК-1 и неготовности РЛС лишь 31 января 1950 г. машину удалось предъявить на Госиспытания, которые продолжались до 20 мая 1950 г. Стало очевидным, что изменения конструкции и рост массы не прошли бесследно для самолета, и его ЛТХ ухудшились. Однако не это стало определяющим для судьбы машины, а ненадежная работа РЛС. В результате СП-1 получил неудовлетворительную оценку с рекомендацией постройки лишь небольшой серии для использования в учебных целях. В следующем году на заводе № 1 выпустили 5 таких машин, получивших обозначение МиГ-15Пбис.

В мае-августе 1951 г. в ОКБ-155 переоборудовали серийный МиГ-15бис в опытный перехватчик СП-5. На машине установили локатор РП-1 «Изумруд», сопряженную с прицелом АСП-ЗН. В ходе заводских, а затем и Государственных испытаний, завершившихся в марте 1952 г., были получены положительные результаты. Тем не менее, СП-5 в серию не пошел, поскольку Совмин принял решение о серийном производстве МиГ-17П с тем же локатором.

С «Изумрудом» на базе УТИ МиГ-15 построили два опытных учебных перехватчика СТ-7, которые передали на заводские испытания в августе 1953 г. Уже 15 сентября первый экземпляр разбился: работавший в ОКБ-155 летчик-испытатель К.К. Коккинаки попал на нем в штопор и вынужден был катапультироваться. Вторая машина в 1954 г. проходила испытания в ГК НИИ ВВС, где ее забраковали, т.к. в кабине инструктора отсутствовал индикатор РЛС, что не позволяло эффективно проводить обучение. ОКБ-155 переделало СТ-7 в опытный учебный перехватчик СТ-8, оснастив его локатором РП-1 Д «Изумруд-3» с индикаторами в обеих кабинах, причем инструктор располагался в передней. Машина прошла испытания в 1955 г., однако к тому времени Заказчик потерял интерес к учебному перехватчику, и в дальнейшем СТ-8 использовали как летающую лабораторию для отработки РЛС.

Летом 1950 г., во исполнение Постановления Совмина № 1706-663 от 26 апреля того же года, на базе серийного МиГ-15бис № 53210120 выпуска завода № 21 в ОКБ-155 был построен ближний самолет-разведчик СР. На нем установили плановый фотоаппарат АФА-БА/40, из-за больших габаритов которого пришлось снять одну пушку НР-23. Также изменили систему наддува гермокабины, установили новый фонарь и химфильтр ГФ-1103. Еще до начала Госиспытаний, 3 августа 1950 г. Совмин принял решение о принятии самолета на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис. Госиспытания прошли с 15 августа по 16 сентября 1950 г. Серийно самолет строили на заводе № 21.

В июле 1951 г. в ОКБ-155 на базеМиГ-15бис создали летающую лабораторию СЛ-5 для испытаний нового двигателя ВК-5 тягой 3000 кгс.

Для сокращения длины пробега МиГ-15бис решил и оснастить тормозным парашютом ПТ-2165-51. Отработку производили на двух опытных самолетах СД-П. На каждом из них отсек парашюта находился сзади, в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 24 и 27. Испытания прошли успешно, и на заводе № 1 в 1952 г. по образцу СД-П выпустили малую серию «бисов».

Снятые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис переоборудовали на Львовском АРЗ в радиоуправляемые самолеты-мишени М -15. Они могли применяться на высотах 8000-13000 м и оставаться в воздухе 55 мин.

ОКБ-115 проводило различные работы, связанные с вооружением МиГ-15. Так, в 1949-50 гг. проходил испытания самолет СО, представлявший собой серийный МиГ-15

№ 106019, дооборудованный выдвижной прицельной установкой АСП-ЗН. Она предусматривала 2 положения: походное и боевое. В последнем прицел выдвигался на 160 мм ближе к летчику. Считалось, что так можно в полном объеме использовать диапазон углов упреждения, вырабатываемых прицелом. Результаты оказались неудовлетворительными, и установку в конечном итоге забраковали.

25 января 1951 г. летчик-испытатель А.Н. Чернобуров поднял в воздух опытный истребитель СУ, полученный путем доработки серийного МиГ-15 № 109035. В низу носовой части вместо штатного вооружения была смонтирована подвижная установка В-1-25-Ш-3 с двумя 23-мм пушками Ш-3 (боекомплект по 115 выстрелов на каждую). Стволы отклонялись вверх на 11° и вниз на 7°. После испытаний в ГК НИИ ВВС самолет не рекомендовали к серийному производству из-за недоведенного вооружения.

Для отработки возможности применения против бомбардировщиков противосамолетных бомб ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ– 250 два серийных МиГ-15бис в феврале-марте 1952 г. переоборудовали в опытные самолеты СД-10и СД-25. Испытания проводились в ГК НИИ ВВС и, в целом, имели положительный результат, но до массового использования такого оружия дело не дошло.

На уровне опытной разработки осталась и созданная в ОКБ-115 противосамолетная система минирования «Град», включавшая два похожих на ПТБ контейнера с 56-ю минами, снабженными парашютиками. Для ее испытаний использовали МиГ-15бис №№ 135011 и 135039, на каждый из которых можно было подвесить по 2 таких контейнера. Полеты проводили в конце 1952 г. и весной 1953 г. Хотр полученные результаты вселяли оптимизм, по решению 6-го главка МАП работы над экзотичным «Градом» свернули.

В марте-апреле 1952 г. МиГ-15бис № 134007 доработали под две тяжелые неуправляемые ракеты С-21, предназначенные для атак наземных целей. Самолет получил обозначение СД-21. Между его нишами шасси и замками ПТБ установили по балке с пусковыми устройствами ПУ-21 для стрельбы этими НАР. В мае машину представили на Госиспытания, результатом которых стала рекомендация к серийному производству, и такое вооружение получили, по некоторым данным, 150 «бисов».

В августе 1952 г. на заводе № 21 завершили работы по оснащению серийного МиГ-15бис двумя блоками НАР по 8 ракет АРС-57 в каждом. В следующем месяце самолет, получивший обозначение СД-5, успешно прошел испытания. Проходил заводские испытания и самолет СД-57, вооруженный 2-мя блоками по 12 НАР АРС-57.

В 1958 г. по документации ОКБ-155 на заводе № 21 переоборудовали МиГ-15бис № 54210565 в истребитель-бомбардировщик, оснащенный двумя подкрыльевыми балками БДЗ-56. На них можно было подвесить несколько вариантов вооружения, включая 2 восьмиствольных блока ОРО-57Л с ракетами С-5 или 2 авиабомбы калибром от 50 до 250 кг. Кроме того, на узлы подвески ПТБ можно было брать по одной бомбе от 50 до 250 кг. В 1959 г. самолет успешно прошел испытания в ГК НИИ ВВС, однако решение о переоборудовании строевых машин так и не было принято.

Свой вариант превращения «пятнадцатого» в ударный самолет подготовили специалисты НИИ ЭРАТ ВВС, работавшие в 1958-64 гг. над истребителем-штурмовиком МиГ-15бис(ИШ). Особенностью проекта стала подкрыльевая балка с тремя узлами подвески вооружения, поворачивавшимися на 15' вниз, что позволяло вести огонь НАРами в горизонтальном полете. Для летной отработки использовали 3 самолета, каждый из которых оснастили двумя такими балками. Испытания затянулись, в них приняли участие не только летчики ГК НИИ ВВС, но и 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС). В целом были получены хорошие результаты, но проект развития не получил, поскольку к тому времени «бисов» в советских строевых частях почти не осталось.

Пушки НР-23 и Н-37 на едином лафете

Подвижная установка В-1 -25-Ш-3 с двумя пушками Ш-3

Беспилотный самолет-мишень М-15

Среди других опытных работ с участием МиГ-15 отметим тему «Бурлаки» (подробнее см. «АиВ», № 3'98), которой с 1949 г. занималось руководимое А.С. Яковлевым ОКБ-115. Идея состояла в буксировке за бомбардировщиком истребителя сопровождения. В 1951 Г. яковлевцы дооснастили один МиГ-15бис приводимым в действие пневматикой «гарпуном» со специальным замком на конце, позволявшим производить сцепку-расцепку с конусом, который выпускался на тросе с борта буксировщика Ту-4. Для проведения операций ночью «гарпун» и конус имели подсветку. Заводские испытания сцепки были проведены с 2 февраля по 26 апреля совместно силами ОКБ-115 и ЛИИ. «МиГ» пилотировал С.Н. Анохин. С 28 июля по 24 августа в ГК НИИ ВВС прошли Госиспытания, в ходе которых было подтверждено, что сцепку– расцепку самолетов можно производить в диапазоне высот от 200 до 9000 м, на скоростях 300-360 км/ч, а буксировку – с максимальной скоростью 490 км/ч. Сама система работала надежно, однако был отмечен и ряд недостатков. Например, при буксировке истребителя с выключенным двигателем на нем не работала система кондиционирования, что на большой высоте делало условия работы летчика, мягко говоря, некомфортными.

Для проведения дальнейших работ на заводе № 153 в январе 1952 г. выпустили войсковую серию МиГ-15бис с «гарпунами», которые затем поступили в 439-й ИАП (аэродром Зябровка под Гомелем). В том же году прошли войсковые испытания, включавшие воздушные бои отцепившихся от своих бомбардировщиков «МиГов» с истребителями условного противника. В целом, система доказала свою работоспособность и была рекомендована к внедрению в войска после устранения замечаний.

Однако более перспективной признали создание на основе «Бурлаков» системы дозаправки топливом в воздухе. Ее разработали совместными усилиями ОКБ-115 и ОКБ-ЗО. При этом на МиГ-15бис № 2215304 установили штангу дозаправки, ставшую развитием «гарпуна». На доработанном танкере Ту-4 сохранили буксировочный трос, по которому подавали шланг дозаправки. Испытания прошли в ЛИИ с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. В том числе провели 5 сцепок, в трех из них передавали топливо. Хотя система обеспечивала дозаправку, однако из-за совмещения старых элементов «Бурлаков» с новыми оказалась сложной и развития не получила.

Куда больший успех сопутствовал системе типа «штанга-конус», разработанной ОКБ-918 (ныне ОАО «НПП “Звезда»). Проведенные в ЛИИ в 1953 г. испытания, в которых участвовал танкер Ту-4 и два доработанных МиГ-15бис, дали хорошие результаты.

После дальнейшего усовершенствования система нашла широкое применение в СССР.

Завершая рассказ о МиГ-15 советского производства, отметим, что они широко экспортировались, отчасти благодаря своим качествам, отчасти – исключительно по причинам политического характера. Как боевые, так и учебно-боевые самолеты в разное время поставлялись в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Буркина-Фасо, Венгрию, ГДР, Гвинею, Гвинею-Бисау, Северный Вьетнам, Египет, Ирак, Йемен, Камбоджу, Китай, КНДР, Конго-Браззавиль (ДРК), на Кубу, в Ливию, на Мадагаскар, в Мали, Марокко, Мозамбик, Монголию, Нигерию, Польшу, Румынию, Сирию, Сомали, Судан, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри-Ланку. Поставлялись как новые машины, так и бывшие в употреблении, как непосредственно из Союза, так и другими странами-эксплуатантами МиГ-15.

Опытный самолет СУ, вооруженный установкой В-1-25-Ш-3

Подвеска контейнера системы «Град»

Опытный самолет СД-21 с тяжелыми неуправляемыми ракетами С-21

Опытный самолет СД-57 с блоками НАР АРС-57

Опытный истребитель-штурмовик МиГ-15бис (ИШ)

«МиГи» от союзников

17 апреля 1951 г. между СССР и Чехословакией (ЧСР) было подписано соглашение о лицензионном выпуске МиГ-15. Первоначально для этого выбрали предприятие Rudy Letov (RL) в г. Летняны. Вскоре из СССР в качестве образца прибыл куйбышевский МиГ-15 (№ 119070), а потом и 10 комплектов для «отверточной» сборки установочной партии истребителей. Первый из них (№ 225101) поднялся в воздух 6 ноября. «МиГ» получил местное обозначение S-102, а со второй половины 1950-х гг. – MiG-15.

Весной 1953 г. после сборки 130 машин (по другим данным – 160) производство перенесли из Летнян на предприятие Aero-Vodochody (АV), расположенное в н.п. Водоходы (северо-западнее Праги). 28 апреля 1953 г. заводской летчик-испытатель А. Бартош (A. Bartos) «поставил на крыло» первый «МиГ» местной сборки (№ 220503). В следующем году выпуск S-102 завершили, построив 821 самолет, из них 2 – для прочностных испытаний.

4 января 1954 г. в Водоходах взлетел первый МиГ-15бис (№ 143051), получивший обозначение S-103 (MiG-15bis). До конца года выпустили еще 25 таких истребителей, а всего за 3 года чехи построили 620 «бисов». В 1954 г. в Водоходах приступили к производству и УТИ МиГ-15 (CS-102/UTI MiG-15). Первый экземпляр огромной серии из 2012 самолетов поднялся в воздух 28 июля, а выпуск завершился в начале 1961 г.

Таким образом, авиапром ЧСР выдал «на-гора» 3453 «пятнадцатых», причем обеспечил всю эту армаду двигателями собственного производства. На предприятии Zavody Jana Svermy (ранее Walter, затем Motorlet) выпустили 5094 РД-45Ф под местным обозначением М-05 и 1028 ВК-1 (М-06).

Приборное оборудование кабин пилотов прототипа МиГ-15бис (вверху) и опытного самолета СТ-8

МиГ-15 с «гарпуном» в ходе испытаний системы «Бурлаки» (вверху). МиГ-15бис с «гарпунами» на стоянке 439-го ИАП. Аэродром Зябровка, 1952 г.

Отработка дозаправки МиГ-15бис с помощью систем, созданных ОКБ-115 (вверху) и ОКБ-918

По требованию Заказчика на базе серийных машин был создан ряд новых модификаций. В основном самолеты переделывали на авиаремонтном предприятии Letecky opravny Kbely (LOK). Среди этих вариантов были:

– MiG-15SB – истребитель-бомбардировщик с усиленным крылом на базе MiG-15. На четырех пилонах с бомбодержателями БД-3-53Л можно было подвесить до 600 кг авиабомб и различные НАР. Предусмотрено использование стартовых ускорителей SRP-1 и тормозного парашюта. Максимальная взлетная масса увеличена до 6270 кг. Доработано более 150 машин.