Текст книги "Авиация и Время 2013 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Если американские летчики видели, что проигрывают бой, они нередко выходили из него на пикировании, так как за счет лучшей аэродинамики «Сейбр» мог оторваться от «МиГа». Еще одной сильной стороной американской машины все участники тех боев считают наличие хорошего прицела, сопряженного с радиодальномером, о чем летчики МиГ -15 могли только мечтать.

Вооружение стороны оценивали неоднозначно. Причем пресловутая масса секундного залпа, которая у «МиГа» в два раза больше, играет в этих оценках далеко не первую роль. Часть американских летчиков считала 6 крупнокалиберных пулеметов «Сейбра» вполне достаточным для боя с истребителями, другие относились к ним, как к «жалким хлопушкам». Уже в разгар боев американцы отправили в Корею несколько F– 86, вооруженных 20-мм пушками, которые проявили себя весьма неплохо. Советские летчики всегда хвалили артиллерию «МиГа». Как мы видим, в ряде случаев, особенно при действиях против В-29, высокая разрушающая способность снарядов давала должный результат. К тому же, дальность эффективного огня пушек превосходила таковую 12,7-мм пулеметов оборонительных установок «крепостей», что позволяло летчикам «МиГов» начинать стрельбу из безопасной зоны. Вместе с тем, пилоты другой стороны неоднократно отмечали, что низкая скорострельность Н-37 и разница в баллистических характеристиках 37-мм и 23-мм снарядов делали «главный калибр» МиГ-15 мало пригодным для маневренного боя истребителей. Очевидцы неоднократно отмечали, что видели, как 23-мм снаряды попадали в цель, а 37-мм пролетали «впритирочку», но мимо. Поэтому нет ничего удивительного, что советские летчики старались не просто зайти в хвост неприятельскому истребителю, но сблизиться с ним на минимальную дистанцию, чтобы уменьшить угол обстрела. Такая тактика использования истребителей с вооружением, сосредоточенным в носу самолета, была характерна и для Второй мировой, о чем практически единодушно писали знаменитые асы воевавших сторон А.И. Покрышкин и Э. Хартманн.

Китайские техники готовят «МиГи» к предстоящим боям. Корея, зима 1951-52 гг.

МиГ-15бис, угнанный северокорейским летчиком Ким Сок Хо, во время испытаний на американской авиабазе Кадена (о. Окинава). Февраль 1954 г.

В ходе войны в Корее советские летчики сбили: 651 F-86, 178 F-84E/G, 121 F-80, 13F-94,30 F-51,28 Meteor F.8,69 В-29,2 F4U, 1 – 2 RB-45, 3 (как минимум) В-26. Вполне возможно, что были машины и других типов, не совсем верно опознанные пилотами. Летчики ОВА, китайцы и корейцы, претендуют на 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 2 Meteor F.8, 15 F4U, 12 F-51, 1 F-82, 1 В-26,1 неустановленного типа. По В-29 «восточная» статистика до сих пор не опубликована. Американцы признали потери в воздушных боях, в основном с Ми Г-15,78F-86,18F-84,14F-80, 1 F-94, 1 RB-45, 10F-51,17 В-29, а также 5 флотских машин.

На МиГ-15 многие летчики стали асами, т.е., одержали 5 и более побед. Наибольших результатов добились: Н.В. Сутягин – 21 победа, Е.Г. Пепеляев – 19, А.П. Сморчков, С.П. Субботин и Л.К. Щукин – по 15, С.А. Крамаренко – 13. Единственный ночной реактивный ас той войны А.М. Карелин из 6 своих побед 5 одержал на МиГ-15. У китайцев (по системе сбитый + подбитый) таковыми были: Ван Хай и Чжао Баотун – по 9 побед, Ли Хань, Лю Юйди – по 8, Сунь Шэнлу – 7, Фань Ваньчжан – 6, Лу Минь и Хань Дэцай – по 5. Среди корейцев достоверно известны Кам Ден Дек и Ким Ди Сан, одержавшие по 8 побед на МиГ-15.

В целом, в ходе Корейской войны МиГ -15 заработал реноме отличного боевого самолета, которому воздали должное не только свои летчики, но и противник. Так, вышедший 4 апреля 1952 г. журнал Flight International приводит слова начальника штаба ВВС США генерала Хойта Ванденберга (Hoyt Sanford Vandenberg): «Должен признать, что этот российско– германский продукт оказался почти таким же неприятно грозным, как моноплан Fokker в Первой мировой войне и Fw 190 во Второй». Как видим, генерал сделал эффектный комплимент, но не мог поверить, что «Советы» сделали такой истребитель сами, хотя в действительности вывезенные немецкие специалисты не имели к разработке МиГ-15 никакого отношения.

Китайский летчик Ли Цанхай возле своего «МиГа». Корея, 1951 г.

Советские летчики обсуждают совместные действия. Корея, 1952 г.

Объявлена тревога, и летчики 224-го ИАП бегут к своим «МиГам». Корея, лето 1953 г.

Вместо послесловия

МиГ-15 занимает видное место в истории как советской, так и мировой авиации. Вполне справедливым можно считать распространенное мнение, что он представлял собой сочетание простоты конструкции, технологичности и хороших боевых качеств, позволивших в воздушных боях стать причиной немалой «головной боли» для противника. Появление МиГ-15 в корейском небе сразу сделало безнадежно устаревшими первые реактивные истребители с прямым крылом. «В тираж» вышли и поршневые «суперкрепости», за пять лет до того поставившие на колени императорскую Японию.

МиГ -15 по сей день остается наиболее массовым реактивным истребителем, когда-либо выпускаемым в мире. Аналогичное место в своем классе занимает и УТИ МиГ-15. Появление «пятнадцатого» на вооружении союзных стран создало весьма солидную репутацию в мире как советскому авиапрому вообще, так и ОКБ Микояна и Гуревича в частности.

Эта фирма окончила Великую Отечественную войну аутсайдером среди создателей советских истребителей. Однако при разработке реактивной техники это обстоятельство оказалось скорее плюсом, чем минусом. Свободные от сопровождения серийного производства специалисты могли позволить себе как бы встать на цыпочки и, заглянув вперед поверх голов, быстрее оценить надвигающиеся перемены. Кроме того, создание И-250 дало им бесценный практический опыт работы над истребителем с комбинированной силовой установкой, включавшей мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель – предшественник ТРД.

Их коллеги из ОКБ Яковлева и Лавочкина были сверх меры загружены доводкой и созданием новых вариантов своих массово производимых поршневых истребителей. Первый опыт работы с реактивной техникой они обрели, стараясь приладить к серийным машинам различного рода ускорители, а это направление оказалось тупиковым. Начав в 1945 г. разрабатывать истребители с ТРД, эти фирмы чрезвычайно быстро реализовали по нескольку проектов, что неминуемо вызвало распыление сил. В ОКБ-155 действовали более целенаправленно, концентрируя усилия на главном направлении. Таким образом, сама философия развития фирмы «МиГ» позволила ей выйти вперед на новом витке истории и полстолетия оставаться в лидерах. Для ОКБ Лавочкина Ла-15 оказался последним серийным истребителем. Этот коллектив еще более десятилетия продолжал заниматься самолетами, но все больше внимания уделял ракетной технике, которая стала его основной тематикой после смерти первого Генерального конструктора. ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» и сегодня уважаемая авиационная фирма, однако ни одного серийного фронтового истребителя за последние шесть десятилетий в ее активе не появилось.

В настоящее время большое количество МиГ-15 находится в музеях и частных коллекциях разных стран. Так, в США, в г. Рино, небольшая фирма Aviation Classics занимается реставрацией до летного состояния старых «МиГов», в т.ч. и МиГ-15.

Стоимость работ с одной машиной составляет порядка 120 тыс. USD. Самолет пользуется спросом у коллекционеров, и уже в настоящее время в североамериканском небе летает порядка 20 «пятнадцатых». Так что, не только наше, но и следующие поколения будут иметь возможность лицезреть «вживую» легендарный самолет.

Авторы выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при написании статьи, Заслуженным летчикам-испытателям СССР, Героям Советского Союза В. В. Мигунову и С.А. Микояну, а также нашему коллеге И.А. Сейдову.

МиГ-15бис (изд. 55) ранних серий

Вверху фрагмент МиГ-15бис с пушками НС-23КМ, аппаратурой ОСП-48, РСИУ-6, “Барий-М”

УТИ МиГ-15 6-й серии выпуска

И-310(С-1)

И-310 (С-2)

МиГ-15 ранних серий выпуска

МиГ-15бис ранних серий выпуска

МиГ-15бис поздних серий выпуска

МиГ-15Рбис (сер №55210101) с ПТБ по 600 л

МиГ-15бис (сер №2315393) с увеличенными тормозными щитками

УТИ МиГ-15П

МиГ-15Сбис (сер– № 53210114)

МиГ-15бис (ИШ)

СП-1

МиГ-15М

Краткое техописание истребителя МиГ-15бис

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой одноместный однодвигательный среднеплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением. Конструкция самолета – цельнометаллическая, планер изготовлен главным образом из алюминиевого сплава Д16 и сталей марок ЗОХГСА и 20ХГСА.

Фюзеляж круглого поперечного сечения имеет полумонококовую конструкцию и выполнен разъемным. Максимальный диаметр фюзеляжа – 1,45 м. Эксплуатационный разъем (по шп. № 13/14) лежит в плоскости задних узлов крепления крыла и делит фюзеляж на две практически равные по длине секции. Лобовой дозвуковой воздухозаборник разделен вертикальной перегородкой на два канала, которые огибают кабину летчика. В носке этой перегородки установлена посадочная фара. Над воздухозаборником на шп. № 1 закреплен фотокинопулемет С-13. Между воздушными каналами в носовой части фюзеляжа (до шп. № 4) располагается отсек оборудования, а под ним – ниша убранного положения передней опоры шасси. В отсеке оборудования находятся аккумуляторная батарея, два кислородных баллона, блоки радиостанции и системы госопознавания. Для доступа к этому оборудованию предусмотрен верхний люк. Передняя опора шасси крепится к шп. № 4, а гидроцилиндр ее уборки-выпуска – к шп. № 1. На верхней части шп. № 4 закреплена 10-мм бронеплита.

Далее, между шп. № 4 и № 9, располагается кабина летчика. Кабина – герметичная, вентиляционного типа, закрыта прозрачным каплевидным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки, Остекление козырька – лобовое бронестекло толщиной 64 мм и две боковые плексигласовые секции толщиной по 8 мм. Крышка фонаря также изготовлена из плексигласа толщиной 8 мм и 4 мм (задняя секция). Кроме того, фонарь имеет внутреннее остекление из плексигласа толщиной 4 мм. Между внешним и внутренним слоями плексигласа помещен сменный силикагель для поглощения влаги. В аварийной ситуации крышка фонаря сбрасывается. Кресло летчика – катапультируемое. За креслом установлены бронезаголовник и бронеспинка. Под кабиной находится отсек оборудования с электропреобразователями и блоками радиовысотомера и радиокомпаса, а ниже – отсек вооружения. Пушки с патронными коробками закреплены на лафете, который при обслуживании самолета опускается. В отсеке вооружения находятся также баллон аварийной пневмосистемы и фотоаппарат АФА-14М.

За кабиной летчика между каналами воздухозаборника расположен основной топливный бак. Здесь же находится гидроаккумулятор. К узлам на шп. № 9 и № 13 крепится крыло. Между этими шпангоутами на нижней поверхности фюзеляжа имеется люк для монтажа/демонтажа топливного бака. Силовой набор передней секции фюзеляжа дополняют четыре лонжерона, изготовленные из дюралюминия (между шп. № 1 и №9) и стали (между шп. № 9 и № 13). Толщина обшивки этой секции варьируется от 0,6 до 1,2 мм.

В задней секции фюзеляжа (шп. № 14 – № 28) находятся двигатель ВК-1 с удлинительной трубой и реактивным соплом, а также задний топливный бак. Бак располагается под удлинительной трубой между шп. № 21 и № 25. Монтируется он через нижний люк. Спереди двигатель окружен воздушной камерой, которая соединена с воздушными каналами передней секции фюзеляжа. На бортах фюзеляжа между шп. № 26 и № 28 установлены два тормозных щитка. Суммарная площадь щитков – 0,5 м² , максимальный угол их отклонения – 55 град. В зоне щитков снизу установлена подфюзеляжная предохранительная пята. Задняя секция фюзеляжа крепится к шп. № 13 в десяти точках, а на шп. № 28 этой секции закреплен хвостовой обтекатель.

Крыло свободнонесущее трапециевидной формы в плане, состоит из двух отъемных консолей, каждая из которых крепится к фюзеляжу в четырех точках. Угол стреловидности консоли по линии 25% хорд – 35'. Крыло установлено под углом 1 град., угол его поперечного «V» равен -2 град. Удлинение крыла – 4,85; сужение – 1,61. В корневой зоне консоли применен профиль ЦАГИ С-10с, в концевой – ЦАГИ СР-3. Продольный силовой набор консоли крыла включает передний лонжерон, главную балку, заднюю стенку и стрингеры. Поперечный набор состоит из 20 нервюр. Обшивка консоли – работающая, толщина ее варьируется от 2 до 1 мм. Между передним лонжероном и главной балкой в консоли размещается отсек убранного положения основной опоры шасси. В носке консоли между нервюрами № 10 и № 12 находится балка для подвески топливного бака или бомбы. На верхней поверхности каждой консоли установлены две аэродинамические перегородки высотой по 100 мм. Крыло оснащено элеронами и щитками-закрылками типа ЦАГИ со скользящей осью вращения. Элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы его отклонения +/-15 град. На левом элероне установлен триммер. Суммарная площадь элеронов – 1,01 м² , щитков-закрылков – 2,36 м² . При взлете щитки отклоняются вниз на 20', при посадке – на 55 град. На задних кромках обеих консолей имеются триммерные пластины.

Хвостовое оперение свободнонесущее трапециевидной формы в плане. Стабилизатор закреплен на киле примерно на 55% его размаха. Угол установки стабилизатора равен -0,5 град.. Аэродинамический профиль горизонтального и вертикального оперений – NACA-00. Площадь горизонтального оперения – 3,0 м² (в т.ч. руля высоты – 0,85 м² ), стреловидность по передней кромке – 40 град.. РВ отклоняется на 32 град. вверх и 16 град. вниз, его левая половина оснащена триммером. Площадь вертикального оперения – 4,0 м² (в т.ч. руля направления – 1,0 м² ), стреловидность по передней кромке – 56 град.. Углы отклонения PH +/-20 град.. Киль и руль направления выполнены двухсекционными. Верхняя секция киля (над стабилизатором) – съемная, а на нижней секции PH имеется триммерная пластина. Рули высоты и направления изготовлены с осевой аэродинамической компенсацией и снабжены весовыми балансирами.

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, убираемое в полете. Основные опоры убираются поворотом к продольной оси самолета в крыльевые ниши, передняя – против полета в фюзеляжную нишу. В убранном положении опоры шасси полностью закрываются створками. Все стойки шасси имеют воздушно-масляные амортизаторы. Основные стойки – рычажного типа, на них установлено по одному колесу размером 660х 160 мм с дисковым тормозом. Передняя стойка – полурычажного типа, оснащена одним нетормозным колесом размером 480x200 мм. Передняя опора оборудована демпфером «шимми». Эта опора – управляемая, колесо поворачивается в пределах +/-50'. Колея шасси – 3810 мм; база – 3175 мм.

Силовая установка включает турбореактивный бесфорсажный двигатель ВК-1. Максимальная тяга двигателя (на стоянке, при 11560 об/мин) – 2700 кгс. Удельный расход топлива при этом составляет 1,07 кг/кгс ч. Тяга двигателя на высоте 15000 м – 450-550 кгс. Двигатель состоит из двухступенчатого центробежного компрессора, 9-ти камер сгорания и одноступенчатой турбины. Масса двигателя с установленными на нем агрегатами и удлинительной трубой – 972 кг. Рама навески двигателя крепится к шп. № 13 передней секции фюзеляжа.

Топливо (керосин марок Т-1, ТС-1) размещается в двух фюзеляжных баках: переднем резиновом емкостью 1250 л и заднем металлическом на 160 л. Передний бак является расходным. Топливо к двигателю подается насосом ПН В-2, смонтированным под этим баком. Кроме того, предусмотрена подвеска двух подкрыльевых топливных баков емкостью по 260 или 300 л. Порядок выработки топлива следующий: сначала 345 л из переднего бака, затем задний бак, далее еще 100 л из переднего, после чего начинается выработка топлива из ПТБ. Когда в переднем баке запас топлива уменьшается до 300 л, срабатывает датчик аварийного остатка.

Система управления – механическая с жесткой проводкой к рулям и элеронам. В контур управления элеронами включены обратимые бустеры БУ-1. Триммеры отклоняются электроприводами УТ-6Д. Щитки-закрылки и тормозные щитки управляются гидравликой. Отклонения щитков-закрылков левой и правой консолей крыла синхронизированы посредством механической передачи. Механическую синхронизацию имеют и тормозные щитки.

Гидросистема самолета обеспечивает отклонение элеронов, выпуск-уборку шасси, щитков-закрылков и тормозных щитков. Она включает гидронасос, бачок с гидрожидкостью, гидроаккумулятор с загрузочным автоматом, трубопроводы и арматуру. Рабочая жидкость на основе спирта и глицерина – ЛТ-СИА. Объем рабочей жидкости – 18 л. Нормальное давление в гидросистеме составляет 135 кгс/см² .

Воздушная система состоит из основной и резервной. Основная обеспечивает работу тормозов колес шасси, герметизацию кабины летчика и перезарядку пушек. В аварийной ситуации выпуск шасси и торможение колес обеспечивает резервная система. Давление воздуха в двух баллонах основной пневмосистемы – 110 кгс/см г, в баллоне резервной – 50 кгс/см² . Все баллоны заполняются сжатым воздухом от внешнего источника.

Электросистема обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Источниками постоянного тока с номинальным напряжением 28,5 В являются генератор ГСР-3000 (или ГСК-1500) и аккумуляторная батарея 12А30 (или 12САМ28). Подачу переменного тока напряжением 36 В обеспечивают преобразователи МА-100 и МА-250.

Приборное оборудование самолета. В состав пилотажнонавигационной группы приборов входят: указатель скорости КУС-1200, высотомер ВД-15 (или ВД-17), авиагоризонт АГИ-1 (или АГК-47Б), индикатор скольжения ИУП-46, вариометр ВЛР-75, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-З и указатель числа Маха М-0.95. В состав радиооборудования входят: система захода на посадку по приборам ОСП-48, состоящая из радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера малых высот РВ-2 и маркерного посадочного радиоприемника МРП-48, а также ответчик системы госопознавания СРО-1 и приемо-передающая радиостанция РСИ-6 (предусмотрена возможность установки радиостанции РСИУ-3).

Вооружение включает одну пушку Н-37Д калибром 37 мм (боекомплект 40 снарядов) и две НР-23 калибром 23 мм (боекомплект по 80 снарядов на ствол). При стрельбе летчик использует автоматический прицел АСП-ЗН. Под крылом предусмотрена подвеска на замках БД2-48 двух авиабомб калибром до 100 кг.

	МиГ-15	УТИМиГ-15	МиГ-15бис	F-86A-5
Размах крыла, м	10.08			11.31
Длина, м	10.11			11,44
Высота на стоянке, м	3,7			4,49
Площадь крыла, м	20,6			26,75
Двигатель:
– тип	РД-45Ф		ВК-1	J47-GE
– тяга, кгс	2270		2700	2359
Масса, кг:
– пустого самолета	3458	3694	3582	4578
– взлетная нормальная	4879	4850	4960	6399
– взлетная максимальная	Н-Д.	Н.Д.	5533	7359
Макс. скорость, км/ч:
– у земли	1038	1015	1055	1093
– на высоте	968	963	985	967
Скороподъем. у земли, м/с	41,4	38,5	46,4	38
Время набора высоты, мин:
– 5000 м	2,4	2,6	2,0	Н.Д.
– 10000 м	6,4	6,8	5,3	Н.Д.
Дальность полета, км:
– без ПТБ	1245	950	1200	1062
– с ПТБ (по 300 л для МиГ-15)	Н.Д.	1424	1976	1693
Практический потолок, м	14900	14625.	15500	14630

МиГ-15бис из пилотажной группы «Красные соколы». Московский округ ПВО, 1954 г.

МиГ-15бис м-ра А. С. Бойцова из 16-го ИАП 97-й ИАД ВВС СССР. Война в Корее, лето 1953 г.

МиГ-15бис ВВС OAP. Авиабаза Эль-Ариш, июнь 1967 г.

УТИ МиГ-15 ВВС Ирака, 1991 г.

SBLim-2 ВВС Польши, середина 1970-х гг. Aero India 2013

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Фото автора

С 6 по 10 февраля в Бангалоре, столице индийского штата Карнатака, на авиабазе ВВС Индии Елаханка прошел 9-й международный авиасалон Aero India 2013. В выставке участвовали 675 различных компаний и организаций (295 – индийских и 380 – иностранных) из 77 стран мира. За время работы салон посетило более 75000 специалистов и гостей.

Легкий вооруженный вертолет ALH Rudra Mk.4

Экономика Индии сегодня на подъеме. Для превращения этой одной из крупнейших по населению (более 1,2 млрд. чел.) страны в государство с высоким уровнем развития ее правительство уделяет огромное внимание высокотехнологическим отраслям промышленности. В современном аэрокосмическом комплексе Индии Бангалор занимает особое место. В почти 8-миллионном городе размещено большое количество научно-исследовательских центров, фирм и корпораций, а также производственных мощностей. Здесь располагаются штаб-квартиры NAL (National Aerospace Laboratories – индийский аналог российского ЦАГИ) и Национальной авиастроительной корпорации HAL(Hindustan Aeronautics Limited), Центр разработки авиационных систем CABS (Centre for Airborne Systems), Государственная оборонная организация исследований и разработок DRDO (Defence Research and Development Organisation), другие исследовательские организации и предприятия. Также Бангалор – центр развития информационных технологий, там сосредоточено более половины программистов Индии и организована местная «силиконовая долина». Планируется создание новых и совершенствование ранее имеющихся мощностей. На развитие авиационного сектора в штате Карнатака предусмотрены госинвестиции в 10 млрд. USD на период ближайших 10 лет.

Легкий многоцелевой вертолет ALH Dhruv Mk.3

Но вернемся к Aero India 2013. Это прежде всего выставка вооружений и оборонных технологий. Поэтому основная деловая активность шла вокруг военных программ. Говоря о данной выставке нельзя не отметить, что принципиально новой техники, в сравнении с предыдущими годами, здесь не появилось, зато активно выставлялись готовые образцы индийской продукции и фавориты тендеров по закупке вооружений прошлых лет. Так, в статической экспозиции был представлен вертолет Ми-17В-5. Контракт на 80 таких машин будет выполнен в апреле этого года, и сразу начнется реализация другого соглашения, предусматривающего поставку индийской армии еще 59 вертолетов. Первый закупленный Индией тяжелый транспортник С-17, взлетевший в январе этого года, по понятным причинам не попал на салон, поэтому на стоянке его изображал С-17 ВВС США.

Второй летный прототип легкого ударного вертолета LCH

Индийский ДПЛА NISHANT разработки DRDO

В отличие от иных международных выставок на Aero India доминирует местная промышленность. Иностранные участники здесь по большей части потенциальные кандидаты не только на поставку продукции в Индию, но и возможную кооперацию по постройке авиатехники непосредственно в Индии, а также «доноры» новых технологий.

Передача части технологий и авторских прав стране– покупателю техники с загрузкой ее производственных мощностей сегодня принято называть «офсетом». Это является государственной политикой Индии и широко применяется при закупке зарубежной авиатехники. При создании совместных предприятий в Индии не менее 75% акций должны принадлежать местным компаниям или государству. Если продавец не согласен, он просто выбывает из конкурса.

Су-30МКИ с ПКР Brahmos

Наиболее яркии пример «офсета» – программа российского многофункционального истребителя Су-30МКИ. В его лицензионном производстве задействованы 157 индийских поставщиков комплектующих. Изготовление агрегатов планера и окончательная сборка самолетов осуществляется предприятием HAL MiG Complex в Насике, изготовление двигателей АЛ-31ФП с использованием компонентов, поставляемых ОАО «УМПО», – заводом HAL в Корапуте, изготовление связного и навигационного оборудования – в Хайдарабаде, гидравлических, пневматических и топливных агрегатов – в Лакхнау, многофункциональных индикаторов кабины экипажа и спутниковых навигационных систем – в Корве. Буквально накануне выставки, в декабре 2012 г., был подписан новый контракт на сумму порядка 1,6 млрд. USD на поставку в Индию еще 42 самолето-комплектов. Это доводит количество собираемых на HAL Су-30ОМКИ до 222, из которых 119 уже поставлено. По оценкам ОАК, всего будет построено почти 400 истребителей такого типа. Су-30МКИ сегодня самый совершенный ударный самолет ВВС Индии. Он же является носителем российско-индийской противокорабельной ракеты PJ-10 BrahMos. На Aero India 2013 демонстрировались как сама ракета, так и Су-30МКИ с этой ПКР, подвешенной под фюзеляжем.

Турбовинтовой УТС Pilatus PC-7 Mk. II – новичок в составе ВВС Индии

Политика «офсета» широко применена и в программе модернизации самолетов Ан-32 для ВВС Индии. Так, большая часть модернизированных AN-32RE будет доработана непосредственно в Индии при широкой кооперации с авиапромом Украины. Даже новейший противолодочный самолет P-8I Poseidon, приобретаемый авиацией ВМС Индии для замены устаревших IL-38SD, отличается от своего американского собрата Р-8А широким использованием специальных комплексов индийского производства.

Отреставрированный DH-82 Tiger Moth

Кооперация с местными разработчиками реализована и при создании самолета дальнего радиолокационного обнаружения и целеуказания Embraer 145 AEW amp;C, который оснащен спецкомплексом полностью индийской разработки, включая надфюзеляжную антенну с фазированной решеткой, компоненты системы обработки информации и рабочие места операторов. Для него центр CABS, входящий в DRDO, создал индийский радиолокационный комплекс AESA (Active Electronic Scanned Array). Индия и Бразилия подписали контракт на 210 млн. USD на поставку до 2014 г. трех таких самолетов, включающий в себя логистику, подготовку экипажей, техническую поддержку, поставку запчастей и наземные комплексы обслуживания. Embraer 145 AEW amp;C дебютировал на Aero India– 2013. Поступление самолета на вооружение запланировано на 2015 г.

Широкое участие индийских предприятий предполагается и при совместном с Россией создании перспективного многофункционального истребителя (ПМИ). Его модель, внешне идентичная российскому Т-50, была представлена на выставке на стенде HAL. «Будущий самолет будет иметь не только единый планер, но и единый комплекс бортового оборудования», – сказал на салоне Президент ОАК Михаил Погосян. Он подчеркнул, что это является требованием ВВС Индии. При этом Погосян отметил, что в случае появления новых специальных требований они будут дополнительно учитываться при создании данного самолета.

Любая поставка вооружений в Индию проходит через процедуру тендеров. Тендеры в этой стране – дело не только тонкое, но и очень долгое, причем выигрыш часто не означает окончательной победы. Результаты могут просто отменить и назначить новый тендер. Ряд экспертов полагают, что Индия находит определенную выгоду в «технических отсрочках». Компании, подающие заявки, вносят существенные финансовые залоги и теряют право на возврат денег при одностороннем выходе из тендера. Залоги по будущим военным контрактам лежат в индийских банках, а участники конкурсов платят за обслуживание счетов. Так, один из самых крупных тендеров с участием «Рособоронэкспорта» на поставку 197 легких вертолетов разведки стоимостью почти 3 млрд. USD длится уже более 12 лет. В нем российский Ка-226Т соперничает с Eurocopter AS550 03 Fennec.

Сегодня в прессе активно обсуждается негативный тренд продаж российской авиатехники в Индию. Действительно, за последние два года Россия упустила здесь контракты более чем на 13 млрд. USD. В частности, МиГ-35 проиграл в тендере MMRCA истребителю Dassault Rafale (126 самолетов более чем за 10 млрд. USD., причем в прошлом году Франция в одностороннем порядке повысила цену контракта до 17 млрд. USD для компенсации потери прибыли от «офсета», и похоже, что теперь этот тендер входит в фазу «ступора»); боевой Ми-28НЭ «Ночной охотник» уступил вертолету AH-64D Apache (около 1,4 млрд. USD); тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2 – американскому CH-47F Chinook (примерно 1 млрд. USD); самолет-заправщик Ил-78МКИ-90 проиграл Airbus Military A330MRTT (около 1 млрд. USD). Сами же индусы не драматизируют ситуацию – Россия была, есть и будет важным оборонным партнером. Просто в Индии всегда применялся принцип независимости от одной страны-поставщика. Видимо, многие россияне уже считают Индию почти внутренним рынком и позабыли, что параллельно с МиГ-27 когда-то закупались «Ягуары», а с МиГ-29 – истребители Mirage 2000.

Стенд ГП «Антонов»

Для минимизации затрат на оборонные программы одним из ключевых направлений решения проблемы является выбор так называемой универсальной платформы. Такая техническая политика, давно уже применяемая в автостроении, позволяет существенно снизить затраты не только на разработку, но и на поддержание парка авиатехники в эксплуатации. Примером тому на Aero India-2013 была демонстрация трех вертолетов индийской разработки разного назначения, но созданных на одной базе. Это легкий многоцелевой вертолет ALH Dhruv Mk.3, который уже поступает на вооружение индийской армии, многоцелевой вооруженный вертолет ALH Rudra Mk.4, поставки которого начнутся в ближайшее время, и опытный боевой вертолет LCH, который проходит испытания, а в дальнейшем планируется постройка 65 таких машин.

Одним из новейших конкурсов, анонсированных на Aero India-2013, стал тендер на замену 56 устаревших транспортных самолетов HAL HS-748M, разработанных в начале 1960-х годов британской фирмой Avro и производимых в Индии по лицензии до середины 1970-х годов. Здесь соревнуются сразу несколько производителей, таких как Airbus Military С-295, который активно рекламировался буквально во всех средствах массовой информации на выставке, итало-американский C-27J Spartan и целая линейка на базе антоновских машин. Самолеты Ан-148/158/178 были представлены на салоне на стенде ГП «Антонов» в виде моделей и вызвали большой интерес у индийских заказчиков. Принцип единой платформы, реализованный на этом семействе, позволяет дать конкурентоспособное предложение не только для тендера на замену «Авро», но и для других тендеров Министерства обороны Индии по самолетам иных назначений.

Пятый предсерийный легкий истребитель LCA Tejas

Украинские авиапроизводители были одними из немногих, кто предлагал заказчикам и технику гражданского назначения. Помимо вышеупомянутых Ан-148 и Ан-158, активно продвигалась и вызвала значительный интерес программа многоцелевого самолета Ан-38-100. Сегодня ГП «Антонов» работает над возобновлением производства и дальнейшим совершенствованием этого самолета. Для Индии такой путь хорошо знаком – именно в этой стране «обрел второе дыхание» легкий турбовинтовой самолет Dornier Do-228-200, который сегодня серийно строится как для гражданских, так и военных заказчиков Индии.

На Aero India-2013 были анонсированы не только программы поставок новой авиатехники, но и модернизации уже имеющейся. Так, ВВС Индии объявили о тендерах на модернизацию парка истребителей МиГ-29 и Mirage 2000, а также о модернизации и ремоторизации на новые двигатели Honeywell F125 всех своих ударных самолетов Jaguar.