Текст книги "Авиация и Время 2013 01"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Кроме учений на территории Украины, экипажи ВВС участвовали в международных мероприятиях подобного рода за ее пределами. Так, в 2005 г. с Ил-76 выполняли десантирования парашютным способом в Болгарии, Польше и Дании, а две пары Су-27 побывали на учениях Peace Shield-2005. Через два года 2 Ан-26 и один Су-27 стали участниками учений «Восточный щит-2007».

Морская авиация Украины регулярно привлекается к международным учениям из серии Sea Breeze. Например, в 2001 г. в них принимали участие Су-25, Бе-12, Ка-27, Ка-29 и Ми-8. В 2008 г. к ним привлекли 3 вертолета, а в 2011 г. – 12 самолетов и вертолетов. В 2011 г. проводились учения «Фарватер мира– 2011», в которых задействовали 4 украинских самолета и 2 вертолета.

Но не только учениями была занята украинская авиация. Например, в 1992 г. МиГ-29 несколько раз поднимались в воздух для вытеснения из воздушного пространства страны румынских транспортных самолетов, доставлявших грузы в Молдову в период приднестровского конфликта. Ил-76 регулярно привлекаются для перевозок поставляемой на экспорт военной техники, в т.ч. авиационной, авиатоплива в Гренландии (операции «Северный Сокол-2010, 2011, 2012»), гуманитарной помощи, эвакуации граждан Украины из зон боевых действий. В меньшей мере они участвуют в развертывании и обеспечении миротворческих контингентов Украины. Здесь основная роль отводится Ан-124 авиакомпании «Авиалинии Антонова».

Украина является активным участником «Договора про открытое небо», направленного на соблюдение действующих договоров в области контроля за вооружениями европейских стран, Канады и США. В 1995 г, для полетов в рамках этого договора были сертифицированы два Ан-30, вошедших в состав эскадрильи «Блакитна стежа». Первую миссию Ан-30 выполнил над территорией Великобритании, в 1997 г. один из них слетал даже в США. Всего экипажи «Блакитной стежи» выполнили 118 активных, тренировочных и сертификационных миссий.

В 2008 г. один украинский Ка-27ПС, находившийся на борту фрегата "Гетман Сагайдачный», принимал участие в операции НАТО “Активные усилия», проводимой в Средиземном море для предотвращения контрабандных перевозок в интересах международных террористических группировок.

За прошедшие годы Украина неоднократно направляла свои контингенты для участия в миротворческих операциях ООН, и авиаторы сыграли активную роль во многих из них. Первой такой миссией можно считать операцию в Камбодже, где украинские вертолетчики оказались еще в составе миротворческих сил СССР и действовали в 1991-92 гг. Затем вертолетные подразделения украинских миротворцев побывали в целом ряде стран (см, таблицу на стр. 38). Так, большой обьем работы в очень сжатые сроки выполнили вертолетчики 488-го, 320-го ОВП и 555-го ОПЛВП (всего – около 150 человек) в Сванетии: 10-14 октября 1993 г. 18 вертолетов за 291 вылет перевезли из района конфликта 7634 человека и 487 т грузов. Наиболее долго украинские вертолетчики остаются в Либерии – уже состоялось 17 ротаций 56-го отряда. За прошедшие годы его экипажи налетали около 43000 ч, перевезли 6000 т грузов и 175000 человек. Всего же за 21 год украинские миротворцы налетали более 64000 ч, доставив свыше 7200 т грузов и 293000 человек. Известен лишь один случай применения ими оружия – к нему пришлось прибегнуть в 2011 г. экипажу Ми-24, находившемуся в Кот Д’Ивуаре. Не обошлось и без потерь. 5 ноября 1993 г. в бывшей Югославии подбили украинский Ми-8, экипаж которого выполнил вынужденную посадку, 11 сентября 1997 г. в Боснии и Герцеговине в горной местности разбился Ми-8 с делегацией ООН на борту. 9 ноября 2001 г. еще один Ми-8 потеряли в Сьерра-Леоне.

Кроме того, авиация силовых ведомств Украины понесла еще ряд потерь, лишившись, минимум, 24 ЛА: 5 Ми-8,4 МиГ-29, 3 L-39, 2 Су-27, по два Ил-76МД, Ил-78, по одному Су– 17М4Р, Су-24, Су-25, МиГ-21, Ми-24, DA42. Необходимо отметить, что три катастрофы транспортных самолетов произошли во время коммерческих рейсов, для выполнения которых '*Илы» были арендованы авиакомпаниями. Самой трагической стала скниловская катастрофа, которая сильно ударила по престижу ВВС Украины. 27 июля 2002 г. во время авиашоу на львовском аэродроме Скнилов разбился Су-27УБ ВВС Украины, в результате чего погибли 77 зрителей и около 400 получили ранения.

Ми-24П из состава украинского 56-го ОВО миссии ООН в Либерии

Что дальше?

Одной из наиболее острых проблем авиации силовых ведомств Украины является нехватка подготовленного летного состава. По сделанному в конце 2009 г. заявлению руководства ВзС, на тот момент уже не хватало 70 летчиков, а к увольнению готовились еще 30 подготовленных пилотов. Основные причины – низкий уровень социальной защиты и непродуманность кадровой политики. Правда, в последние годы руководство страны и МО приняли ряд мер по повышению денежного довольствия летного состава, что несколько улучшило общую ситуацию.

Весьма непросто обстоят дела и с обновлением парка ЛА. Если для МЧС, Госпогранслужбы и МВД за годы независимости удалось приобрести новую технику, пусть и в ограниченных количествах, то о таких закупках для Вооруженных Сил фактически речь не идет до сих пор. Исключением можно считать попавшие в план закупок на 2013 г. 10 самолетов начальной подготовки Y-1 «Дельфин», которые должен поставить Одесский авиазавод (бывший «Одессавиаремсервис»).

Упор сделан на модернизацию имеющейся техники. Реально она началась совсем недавно. Так. только в 2009 г. в воздух поднялся первый МиГ-29МУ1, оснащенный на Львовском АРЗ усовершенствованным БРЭО и связным оборудованием. В 2010– 12 гг. это предприятие поставило в войска еще 7 «двадцать девятых», прошедших модернизацию. В последующем планируется создание варианта МиГ-29МУ2 с доработанным радиолокационным комплексом.

На Запорожском АРЗ запущена программа модернизации Су-25. На самолет устанавливают усовершенствованную систему прицеливания, систему спутниковой навигации, обновленную радиостанцию. Первые 2 штурмовика (Су-25М1 и Су-25УБМ1) военные авиаторы получили в 2010 г., а в конце 2012 г. в строю находилось уже 14 модернизированных «Грачей».

Это же предприятие в конце марта 2012 г. возвратило в боевой состав два модернизированных Су-27.

В середине 2010 г. Одесское авиационно-ремонтное предприятие «Одесавиаремсервис» передало в строевые части 2 L-39M1. Самолет получил модернизированный двигатель (тяга увеличена на 10%), усовершенствованные систему управления двигателем и БРЭО. Еще две машины передали в конце 2011 г., а планы на 2012 г. предусматривали передачу еще четырех самолетов.

Николаевское АРП приступило к ремонту и модернизации Ил-76МД, В перспективе на этом заводе планируется производить обновление Су-24М и Су-24МР.

Осенью 2008 г. Конотопский АРЗ «АВИАКОН» и французская фирма Sagem Defence Securite подписали контракт на участие в модернизации парка украинских Ми-24. В связи с финансовыми трудностями и возражениями фирмы «Миль» сотрудничество приостановили в конце 2009 г,, однако через два года возобновили. На выходе ожидается получение Ми-24 круглосуточного применения, оснащенного новым БРЭО (в том числе, тепловизорами), новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и новыми управляемыми ракетами «Барьер 2В» разработки Киевского КБ «Луч». Модернизацию первой машины предполагают завершить в сентябре 2013 г. Также в 2011-12 гг. были проведены успешные испытания Ми-8МСБ – варианта с модернизированными двигателями повышенной высотности ТВЗ-117ВМА-СБМ4Е.

Как видим, в Украине модернизация авиатехники ведется по нескольким направлениям, однако темпы реализации этой программы остаются далекими от необходимых. Так, в 2011 г. в строевые части поступили 6 модернизированных самолетов из 55 запланированных. Дальнейшие планы предусматривают передать в строевые части в 2012-17 гг. 86 модернизированных самолетов и вертолетов, а также отремонтировать еще 85.

Состояние экономики Украины не вселяет оптимизма, а от ее «здоровья» напрямую зависит наполнение бюджета Минобороны и других силовых ведомств. Поэтому вряд ли можно ожидать, что в ближайшие пару десятилетий найдутся средства для приведения военной авиации к мировому уровню. В лучшем случае, можем ожидать поддержание летной годности значительной части парка и достижение приемлемого уровня подготовки большинства экипажей. В дальнейшем самым кардинальным образом придется решать вопрос замены состоящих на вооружении самолетов и вертолетов, т.к. до бесконечности продлевать сроки эксплуатации даже модернизированных ЛА невозможно. Создание и производство собственной боевой авиатехники – чрезмерно дорогое удовольствие для большинства стран мира, и Украины в том числе. Таким образом, рано или поздно Украине придется обратиться на внешние рынки вооружений. Какой вектор при этом будет выбран, восточный или западный, напрямую зависит от ориентации внешнеполитического курса, с которой за годы независимости страна так и не определилась.

В ходе написания работы использовались исключительно открытые источники информации, всякое совпадение сданными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.

Самолет для любых аэродромов.

К 40-летию первого полета Ан-28

Дмитрий Кива, Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов»

Фото из архива ГП «Антонов»

29 января 1973 г. с аэродрома Святошин поднялся в воздух первый опытный экземпляр легкого грузо-пассажирского самолета Ан-28 с двигателями ТВД-850(фото этой машины на заставке). Экипаж-летчик-испытатель В. И. Терский и бортмеханик-испытатель В. В. Мареев. Ведущим конструктором по самолету в то время был Д. С. Кива. нынешний руководитель ГП«Антонов». По просьбе редакции Дмитрий Семенович поделился с нашими читателями воспоминаниями о работе по самолету Ан-28.

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1969 г. возложил на меня, в то время еще молодого специалиста, обязанности ведущего конструктора по самолету Ан-14М – турбовинтовому варианту «Пчелки». Это стало для меня не просто делом чести, а возможностью ответить на главный вопрос – смогу ли я состояться как авиаконструктор или нет? Ан-14М впервые поднялся в воздух 30 апреля 1969 г. Хотя он оснащался турбовинтовыми двигателями ГТД-550, созданными в ОКБ им. В.Я. Климова (главный конструктор С.П. Изотов), но это еще не был Ан-28. При близкой аэродинамической схеме самолеты имели существенные отличия. Например, на Ан-14М использовались мягкие топливные баки в крыле и подубираемое в полете шасси, а на Ан-28 – крыльевые баки-кессоны и неубираемое шасси. Невооруженным глазом видно, что килевые шайбы этих самолетов отличаются по площади и форме. В 1972 г. конструкцию доработали, двигатели заменили на более мощные изотовские ТВД-850, и новый самолет получил обозначение Ан-28.

Я думаю, что Ан-28 был одним из самых любимых самолетов O.K. Антонова. Олег Константинович хотел создать машину, способную на местных авиатрассах заменить ветерана Ан-2. Самолет, летающий с тех же аэродромов и обладающий тем же уровнем безопасности, но при этом более комфортабельный, более экономичный и соответствующий современным нормам. Работу мы вели в инициативном порядке, испытывая сильное противодействие министерства. Возникали даже комические ситуации. Помню, пришло очередное письмо из министерства с запросом. Антонов расписал его мне с такой припиской: «Разве мы работаем по этому самолету?– Хорошо зная Олега Константиновича, я «расшифровал» его замечание – работу следует активизировать, но без лишнего шума.

«Ахиллесовой пятой» при создании Ан-28 оказался двигатель. Следует признать, что в то время позиции советских двигателистов не были лидирующими, и особенно это касалось газотурбинных двигателей для легких самолетов. ТВД-850 был фактически скопирован с французского двигателя Astazou. Это был одновальный высокооборотный ГТД, ресурс которого составлял всего лишь 50 ч. К сожалению, довести его до требуемого эксплуатационного уровня так и не удалось. Поэтому, когда самолет Ан-28 с ТВД-850 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ. заказчик забраковал двигатель (как и ранее, в случае с Ан-14М),

Опытный самолет Ан-14М. Киев, весна 1969г.

После этого O.K. Антонов обратил внимание на двигатель ТВД-10 (Омское МКБ, главный конструктор В.А. Глушенков), предназначенный для Бе-30. Этот самолет, внешне напоминавший уменьшенный Ан-24, был разработан в ОКБ Г. М. Бериева под ту же задачу – для замены самолета Ан-2 на пассажирских линиях. По договору с нашим предприятием в Омске создали модификацию ТВД-10Б для Ан-28. Именно с этими двигателями наш самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство в Польше.

Первый опытный Ан-28 с омскими моторами был построен на нашем предприятии в 1975 г. За ним мы построили еще два опытных самолета для проведения испытаний. Олег Константинович стремился красиво представить нашу новую машину руководству – и военному, и гражданскому. Однажды он позвонил министру обороны СССР маршалу А.А. Гречко с предложением устроить смотрины Ан-28. Андрей Антонович с энтузиазмом согласился: «Хорошо, давайте через три дня в Москве на центральном аэродроме». После согласования даты и времени Генеральный дает команду лететь с ним на Ан-28 в Москву.

Приземлились мы на Ходынском поле, где нас встретили маршал Советского Союза А.А. Гречко, главком ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов и замминистра авиационной промышленности СССР С.И, Кадышев. Они осмотрели Ан-28 очень внимательно. Гречко самолет похвалил и сказал много хороших слов о нашей работе. Положительное отношение военных было для нас крайне важно, так как руководство МАП в то время больше поддерживало Бе-30. Состоявшаяся на Ходынке встреча продемонстрировала большое уважение к O.K. Антонову руководителей самого высокого ранга.

После первого вылета первого серийного Ан-28, построенного в Польше.

В центре – командир экипажа летчик-испытатель В.И. Терский и заместитель главного конструктора Д.С. Кива, 22 июля 1984 г.

Ан-28 авиакомпании «Коряк Авиа» в аэропорту Елизово (Петропавловск-Камчатский). 23 марта 2007 г.

Позже по инициативе министра гражданской авиации СССР маршала авиации Б.П. Бугаева были проведены сравнительные испытания трех самолетов: Ан-28, Бе-30 и L-410 Turbolet. Чехословацкая машина явно уступала советским самолетам. Она плохо летела с одним отказавшим двигателем, а при выходе на большие углы атаки валилась на крыло. Однако судьба «элки» была уже решена – самолет запускался в серийное производство в Чехословакии. Бериевская машина, по сравнению с нашей, более скоростная с убираемым в полете шасси, но в этом конкурсе проиграла. Почему? Главное требование – самолет должен летать с коротких взлетно-посадочных полос. Ан-28 взлетал при отказе одного двигателя (как требуется по нормам) с 600-метровой грунтовой полосы, а Бе-30 при тех же условиях нуждался в ВПП длиной 900 м.

Лучшие ВПХ мы получили благодаря использованию высоконесущего крыла – большого удлинения с хорошей механизацией. Кстати, когда самолеты-конкуренты демонстрировали лично Бугаеву, сама фортуна оказалась на нашей стороне. Бе-30 вылетел первым, а мы вслед за ним. При заходе на посадку в кабине «тридцатки» нештатно сработала сигнализация положения шасси. Пилот не смог понять, вышло шасси или нет, и ушел на второй круг. А «двадцать восьмая» в это время села. Мы, конечно, в свою пользу прокомментировали министру эту ситуацию: какой хороший Ан-28 самолет – вылетел позже, а сел первым.

Решение о производстве в Польше самолета Ан-28 и двигателя ТВД-10Б было принято в октябре 1978 г. Большое число наших специалистов, и конструкторов, и технологов, было направлено на авиазавод ПЗЛ Мелец. Первый серийный самолет, построенный в Польше, поднялся в воздух 22 июля 1984 г. До 1992 г. здесь выпустили 173 экземпляра Ан-28. Все они были поставлены в Аэрофлот. Регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ан-28 начались в феврале 1986 г. на юге – в Таджикистане и на севере – в Коми АССР.

В ходе производства этого самолета велись работы по его совершенствованию. Наши специалисты разработали документацию по «привязке» к Ан-28 канадских двигателей Pratt amp; Whitney РТ6А. Однако после распада Советского Союза поляки отказались признавать наши авторские права на самолет Ан-28, мотивируя тем, 4jo контракт они заключали с уже несуществующем государством, правопреемником которого Украина не является. Россия же претензий по этому поводу к Польше не предъявила. Но производство самолета они продолжили уже под обозначением М28 Skytruck. С двигателями РТ6А и западной авионикой он выпускается в Польше до настоящего времени. Как С-145А Skytruck самолет поступает даже в ВВС США, где предназначен для выполнения специальных транспортных операций с необорудованных площадок.

Памятен Ан-28 всем нам еще и тем, что оказался первым самолетом фирмы «Антонов», прошедшим сертификацию по современным нормам. Первый сертификат на Ан-28 мы получили 4 октября 1978 г. Но это, хочу подчеркнуть, был временный сертификат для проведения летных испытаний. Постоянный сертификат летной годности – Сертификат типа № 11-28 на самолет Ан-28 был выдан Госавиарегистром СССР 7 февраля 1986 г. Правда, он не был уже первым в СССР, нас обошли Ил-86 и Як-42. С этим сертификатом «двадцать восьмая» получила законное право выполнять пассажирские перевозки. Таким образом, работая по Ан-28. специалисты нашего предприятия освоили новый для нас в то время и очень непростой процесс сертификации самолетов. >

Последний летающий танк Страны Советов

Валерий Мигунов/ Киев

Работы по созданию бронированного самолета-штурмовика в ОКБ С.В. Ильюшина начались в конце 1960-х гг., когда на основе опыта боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке вновь возник интерес к штурмовой авиации. На том этапе был предложен проект Ил-42, являвшийся глубокой модернизацией самолета Ил-40, разработанного в 1953 г., через два года внедренного в серию на Ростовском авиазаводе. Однако уже в 1956 г. из-за упразднения в СССР штурмовой авиации все работы по Ил-40 прекратились, а пять недостроенных серийных машин утилизировали.

Новый Ил-42 предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс. Его нормальная взлетная масса должна была составлять 16480 кг, максимальная бомбовая нагрузка – 1400кг, скорость – 997км/ч, практическая дальность – 1115 км. В конкурсе проектов, проведенном в июне 1969 г., участвовали также ОКБА.С. Яковлева с Як-25ЛШ, А.И. Микояна – МиГ-21ЛШ и П. О. Сухого -Т8. В результате вперед прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Однако под руководством Г. В. Новожилова в инициативном порядке разработка ильюшинского двухместного штурмовика была продолжена. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел существенные отличия. В частности, измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз и новые двухконтурные двигатели РД-33И с возросшей на 60% по сравнению с АМ-5Ф тягой. Взлетный вес самолета возрос до 22000 кг, а масса боевой нагрузки – до 7200 кг.

Ил-102 проектировался по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным двухлонжеронным крылом, которое имело относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем отсеки для бомбового вооружения. Закрылки занимали примерно 2/3 размаха крыла. На верхней поверхности крыла располагались двухсекционные интерцепторы. Фонари кабин стрелка и летчика образовывались плоскими бронестеклами. Аварийное покидание самолета на нулевой скорости и высоте обеспечивали катапультные кресла К-36Л. По бокам хвостовой части фюзеляжа располагались два аэродинамических тормоза. Самолет оснащался трехопорным шасси с двухколесными основными опорами. Основные стойки убирались в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед, а носовая – в фюзеляж поворотом назад. Шасси снабжалось пневматиками низкого давления, что позволяло эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Конструкция планера имела высокую технологичность – 80% обшивки самолета было образовано листами одинарной кривизны. В разобранном виде Ил-102 мог перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже Ил-76.

Ил-102 в одном из первых полетов

Увеличение самолета потребовало отхода от традиционной ильюшинской схемы бронирования с единым бронекорпусом, как на Ил-2, Ил-10 и Ил-40. Теперь броней защитили лишь кабины экипажа, а также частично двигатели и топливную систему. Сами топливные баки, находившиеся в центральной части фюзеляжа, лишили бронирования и заполнили специальной губкой, предотвращавшей пожар. Спереди и сзади баки экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков – двигатели, а снизу – пушка. Ил-102, как и его предшественники, получил кормовую оборонительную установку. Она включала двухствольную пушку ГШ-2-23Л. В состав наступательного вооружения планировали включить 30-мм двухствольную пушку, отклоняемую вниз на угол до 15'. Опытный штурмовик не имел полного комплекта вооружения и оборудования. Например, в дальнейшем его предполагалось оснастить современными оптико-электронными системами.

Из-за внепланового статуса проекта работы по Ил-102 продвигались очень медленно, и постройку самолета завершили лишь к началу 1982 г. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР П. С. Кутахов, в целом, поддержавший работу ильюшинцев. Однако отношение МО СССР к Ил-102 по прежнему оставалось негативным. Но ОКБ все же продолжило работы по этой машине, присвоив ей для «конспирации» шифр ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1). Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 г. Машину пилотировал шеф-пилот фирмы Заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк.

В 1982-84 гг. на Ил-102 было выполнено 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Однако к тому времени созданный в ОКБ им. П. О. Сухого более легкий штурмовик Су-25 не только выпускался серийно, но и завоевал высокую репутацию у строевых летчиков. В результате работы по Ил-102 были заморожены, а опытный самолет законсервирован в ангаре на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский).

Последний раз заметный интерес Ил-102 вызвал на Мосаэрошоув 1992г. Тогда уже давно не летавший самолет выкатили из ангара, привели в порядок и продемонстрировали в статической экспозиции. Ныне перекрашенная в какой-то странный камуфляж машина стоит на Аллее героев на территории ЛИИ им. М. М. Громова.

Правда, в 1986-87гг. программа Ил-102 пережила короткий «ренессанс». когда на штурмовике было выполнено еще 117 полетов. Однако принципиальных перемен в судьбе самолета не произошло – симпатии военных остались на стороне Су-25.

Лучше понять события четвертьвековой давности позволяют воспоминания уже хорошо знакомого читателям «АиВ» Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.

Подготовил Андрей Хаустов/ «АиВ»

На этом, верхнем снимках и фото на заставке – Ил-102 во время демонстрации на Мосаэрошоу. Аэродром Раменское, август 1992 г.

С началом перестройки эйфория обличительства захватила практически все слои советского общества. Был вскрыт целый ряд вопиющих правонарушений, включая злоупотребления в высших эшелонах власти, однако на поверхность всплыло и немало «пены». Среди правдоискателей оказались люди разные, включая карьеристов с непомерными амбициями. К величайшему сожалению, нашлись такие и в нашем коллективе. Причем реакция на их «сигналы» была соответствующая – «люди-то государевы, писать чего зря не напишут». Вскоре на руководство ГК НИИ ВВС и управлений института свалилось такое количество всякого рода инспекций и комиссий, что выполнять испытательную работу стало проблематично. Складывалось впечатление. что испытания мешают работать комиссиям.

В самый разгар этой эпопеи начальник института /1 .И. Агурин вызвал меня к себе в кабинет. По полученным им сведениям, среди «недостатков», указанных в жалобе на имя секретаря ЦК КПСС Е.К. Лигачева, фигурировало «нежелание» руководства ВВС приступить к испытаниям созданного в ОКБ им. С.В. Ильюшина штурмовика Ил-102.

Создали эту машину конструкторы, еще не забывшие концепцию «летающих танков» Ил-2 и Ил-10, что нашло отражение в самом его названии – Ил-102. Новый самолет был рассчитан на мощную бомбовую нагрузку свыше 7000 кг, мог развивать скорость до 1000 км/ч. В хвостовой части находилась оборонительная пушечная установка, которой дистанционно управлял стрелок-радист. Однако машина получилась весьма тяжелой и громоздкой. При этом, стремясь создать как можно более простой самолет, конструкторы решили не использовать гидроусилители в системе управления. Авторы писем подробными данными об Ил-102 не располагали, но не сомневались, что если он не поступает на испытания в наш институт, значит руководители ВВС чинят ему препятствия и лишают советских летчиков перспективной машины.

К тому времени уже прошел испытания в институте и небе Афганистана штурмовик Су-25. Он получил высочайшую оценку как у наших летчиков-испытателей В.Н. Музыки и В.В. Соловьева, проверивших машину в афганских условиях, так и у строевых летчиков. Самолет был намного меньше И л-102. но с современными системой управления и прицельным оборудованием. Он спокойно нес 4 тонны бомб и две ракеты ближнего воздушного боя, имел мощную 30-мм пушку, а также был хорошо бронирован. Летчики сразу отметили прекрасный обзор и удобную кабину, выгодно отличавшие его от старшего брата Су-17. Еще большим преимуществом Су-25 было «нежелание» сваливаться в штопор при потере скорости, что особенно важно при работе у земли.

Учитывая обвинения в адрес командования ВВС, Л .И. Агурин принял соломоново решение. Он обратился к ильюшинской фирме с просьбой предоставить специалистам института возможность ознакомиться с Ил-102 на земле и в воздухе для оценки его «явных преимуществ» перед Су-25, как было указано в жалобе. Произвести эту оценку Л.И. Агурин поручил мне.

Однако до этого разговора я на Су-25 не летал, и поэтому требовалось как можно быстрее освоить этот самолет, чтобы сравнение с Ил-102 сделать грамотно и объективно. Через неделю я выполнил 5 полетов на штурмовике Сухого и был готов сравнивать. Учитывая скандальную подоплеку предстоявшей работы, и чтобы не дать повода обвинить в предвзятой оценке, решил привлечь к полетам на Ил-102 Вячеслава Соловьева, очень грамотного испытателя с прекрасной летной подготовкой и уникальной самооценкой. Л.И. Агурин одобрил такой «ход конем» и отправил нас в Жуковский на летно-испытательную базу ильюшинской фирмы.

За два дня мы прошли обычные процедуры, включая сдачу зачетов, и получили допуск к полетам. Руководил нашей подготовкой шеф-пилот фирмы «Ил» С.Г. Близнюк. Полдня мы со Славой посвятили тренажам в кабине, запускам и выключениям двигателей (тем более, что они были теми же, что и на МиГ-29, но без форсажа), проверкам систем. Короче, прониклись самолетом.

26 марта 1986 г. накануне вылета мы с В. Соловьевым обговорили тактику поведения. Решили, что первым полечу я и после посадки впечатлениями делиться не стану, чтобы не влиять на объективность оценки своего коллеги. Уже на рулении я получил отрицательные эмоции – в канале руля направления был поставлен какой-то загружатель, чтобы летчик не мог резко работать педалями, и, пока удалось к нему приспособиться, энергии потребовалось затратить изрядно. Взлет, полет, пилотирование в зоне и посадка приятных ощущений не прибавили. Единственное, что сразу бросилось в глаза: на курсе самолет был устойчив, как бомбардировщик, заставить свернуть его оказалось очень тяжело, что резко контрастировало на фоне маневренного Су-25.

Ничего этого я Соловьеву не сказал и с нетерпением ждал его возвращения из полета. Когда Слава зарулил и покинул кабину, то его лицо выражало полное недоумение. Было видно, что он «опасается» что-то говорить. И это с его опытом полетов на Су-25!!!

Сравнение Ил-102 с аналогами

Бомбы в крыльевых отсеках

Кормовая оборонительная установка

Не получив восторга от первого полета, мы по приезде в гостиницу наметили благородную цель – завтра поискать положительные особенности самолета, которые мы сразу не разглядели. Однако и после второго вылета наши впечатления не изменились. Мы оба отметили очень хорошую путевую устойчивость на пикировании, имитировавшем атаку наземной цели. Но, если требовалось подвернуть по курсу, самолет этого делать упорно«не хотел», то есть исправить ошибку прицеливания оказалось очень сложно. Мы уже не затрагивали вопрос тугого безбустерного управления.

На послеполетном разборе мы. получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В.В. Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск. Доложив начальнику института о командировке, мы все изложили в летной оценке, которая впоследствии и была приложена к ответу на запрос комиссии ЦК КПСС.

Впоследствии, участвуя в испытаниях Су-25 на боевое применение с маневров на скоростях менее эволютивных, вплоть до нулевых, я проникся его прекрасными характеристиками, в том числе возможностью работать у земли, не опасаясь грубых ошибок в пилотировании. Короче, самолет Су-25 удался и в настоящее время, благодаря его бессменному главному конструктору В.П. Бабаку, обрел новые качества, позволяющие вести боевые действия днем и ночью практически вне видимости цели.