Текст книги "Авиация и Время 2013 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

В Москве сразу узнали о катастрофе 4 октября, но никаких официальных сообщений о ней решили не распространять. Для народа по радио звучали фанфары в честь отважных летчиц. Однако по прямой телефонной связи во время переговоров о самолете «Родина» то и дело поднимались вопросы о катастрофе. Например, в «Дневнике…» читаем запись переговоров Картушева и Пегова за 6 октября:

«Картушев: Сообщите точно состав экипажа ТБ-3.

Пегов: Какого самолета?

Картушев: Погибшего.

Пегов: Ждите, точных сведений мы не имеем, потому что не получили сведений о количестве вылетевших из Хабаровска, а также тех, кто именно спасся. По коду выяснено, Бряндинский и Сорокин погибли, через семь часов выясним.

Картушев: Знает ли Хабаровск?

Пегов: Хабаровск точных сведений нам не дал.

Картушев: А может Хабаровск знает состав экипажа.

Пегов: Обязан. Он [ТБ-3] прилетел из Хабаровска.

Картушев: Тов. Ворошилов требует список экипажа ТБ-ЗРН с пассажирами, хотя бы неуточненный. Это можно сейчас сделать?

Пегов: В Хабаровске ТБ-ЗРН комплектовался наспех. Об экипаже «Дугласа» сообщили, что там два человека, а там четыре человека.

По имеющимся данным, тов. Картушев, можно сказать следующее: погибли комдив Сорокин, точно, штурман Земцов, бортмеханик(фамилия неизвестна), корреспондент Раппопорт, остальные фамилии неизвестны.

В экипаже самолета «Дуглас» погибли тов. Бряндинский, Лесюков и два техника».

И далее сообщил сведения, полученные от командующего 2-й ОКА о составе экипажей ТБ-3РН и «Дугласа»:

«Экипаж ТБ-3РН:

Сорокин – комдив, командующий ВВС 2-й армии. Наумов – помощник командира энской части. Земцов – штурман, старший лейтенант. Рапохин – второй пилот. Венциков – лейтенант. Марцинюк – воентехник 1 ранга. Морозов – воентехник 2-го ранга. Заботкин – радист. Андреев, Сосков, Климов – младшие командиры. Медведев – командир взвода. Шарков – стрелок– бомбардир. Хоркин – младший командир. Раппопорт – фотокор «Тревоги».

Экипаж самолета «Дуглас»:

Бряндинский. Лесников – штурман 2*

[Закрыть]. Шевченко – летчик. Метусов – бортмеханик. Черепахин – пом. борттехника».

В тот же день, 6 октября, из Москвы по аппарату прямой связи пришло указание правительственной комиссии: «Информационное сообщение о самолете «Родина» прекратить».

Но «коронным номером» этой неразберихи стал «самостийный» полет и посадка самолета У-2 с цветами и шампанским, летчик которого ухитрился сесть на болотный пятачок рядом с «Родиной»!

12 октября «город на заре» встречал спасенных летчиц-героинь. Состоялись встречи, митинги, собрания, но не было особых торжеств и ликований, были слезы и траур по погибшим, слишком свежа была память катастрофы.

Ликование, вызванное тем, что отважных летчиц удалось найти, охватило всю страну. Поэтому, чтобы не портить праздник, никаких сообщений о случившемся ни в газетах, ни по радио сделано так и не было. Мало того, даже не были захоронены останки погибших.

Перелет самолета «Родина» логично вписался в героическую атмосферу тех лет, а его трагическую составляющую покрыли завесой тайны. Детали трагедии, все материалы по случившейся катастрофе строго засекретили.

15 октября началось триумфальное возвращение героинь в Москву. Они отбыли из Комсомольска в Хабаровск по реке на катере «Киров» Амурской военной флотилии. В Хабаровске их встречали более 100 тысяч человек. Встреча экипажа «Родины» была устроена по первому разряду. На митинге огласили правительственную телеграмму: «Горячо поздравляем героический экипаж самолета «Родина» с успешным и замечательным завершением беспосадочного перелета Москва-Дальний Восток… Ваша отвага, хладнокровие и высокое летное мастерство, проявленные в труднейших условиях пути и посадки, вызывают восхищение всего советского народа…».

Слева – комбриг А.М. Бряндинский. Справа – участники поисков самолета «Родина» (слева направо): летчик Наумов, бортмеханик Домкин, летчик Сахаров, врач Тихонов, секретарь Комсомольского горкома ВКП(б) Пегов, парашютист Олянишин и летчик Рапохин

И лишь 18 октября 1938 г газета «Сталинский Комсомольск» поместила некролог: «В воздушной катастрофе трагически погибли комдив т. Сорокин, Герой Советского Союза комбриг т. Бряндинский, летчик т. Лесников с экипажем. Военный совет 2-й ОКА и командование ВВС выражают глубокое соболезнование семьям погибших лучших сынов нашей Родины, героев гражданской войны, преданных членов нашей великой коммунистической партии».

Специальный поезд вез героинь перелета через всю страну. При каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы приветствовать их. 27 октября в 14.30 украшенный яркими полотнищами и портретом Сталина поезд прибыл в Москву. На Белорусском вокзале экипаж самолета «Родина» встречали члены правительства. Герои Советского Союза, авиаторы и конструкторы. Вышедшие на следующий день газеты «Правда» и «Известия» поместили репортаж об этом событии, в т. ч. сообщили о выступлении Сталина. В частности указывалось: «Далее товарищ Сталин предупреждает о необходимости особой осторожности и бережливости с самым драгоценным, что у нас есть, – с человеческими жизнями и особенно с жизнями наших храбрых, иногда безудержно храбрых героев-летчиков. Эти жизни дороже нам всяких рекордов, как велики и громки эти рекорды ни были бы».

Разумеется, факт гибели людей при столкновении самолетов не был обнародован. Приехавший в том же поезде М.Е. Сахаров вспоминал, что только В. Молотов скупо упомянул известных Сорокина и Бряндинского, как о погибших при исполнении служебных обязанностей.

Журналист Лазарь Бронтман в своем дневнике в те дни отметил: «Сегодня (27 октября) экипаж «Родины» вернулся в Москву. Прямо с вокзала их повезли в Кремль. Прием был небольшой, интимный, в Грановитой палате…

Мне рассказывал Коккинаки.

– Подняли тост за меня, как первого проложившего дорогу на Дальний Восток. Я встал, пошел чокаться. Подхожу к Сталину. Он спрашивает:

– Что такой скучный?

Я говорю, что вот, мол, недавно Бряндинского похоронил.

– Да, – отвечает, – нехорошо получилось.

Подходит к Молотову и Ворошилову и о чем-то шепчется. Потом встает Молотов. Предложил выпить за товарищей, погибших при спасении экипажа «Родины», за Героя Советского Союза Бряндинского. Все встали».?

2*На самом деле Лесников – летчик.

Автор благодарит Вадима Сербского и Сергея Мороза за содействие в написании данной статьи.

Окончание следует

Зловещий «Горный туман». Гидросамолет Аичи M6A «Сейран» и его предшественники

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков

Фото предоставили авторы

Весной 1945 г. Германия была разгромлена, но ее восточный союзник – Япония продолжала отчаянно сопротивляться как на суше, так и на море, нанося своим противникам огромные потери. Мало того, находясь в критическом положении, она не только вела оборонительные операции, но и планировала нанесение контрударов по стратегическим объектам на Американском континенте. Одним из них был Панамский канал, через который на Тихоокеанский театр военных действий непрерывным потоком шли боевые корабли и военные грузы. С окончанием войны в Европе грузопоток через эту водную артерию только увеличился и стратегическое значение канала многократно возросло.

Панамский канал представлял собой сложнейшее гидротехническое сооружение протяженностью 65 км. При переходе из Атлантического океана в Тихий лоцманы вначале проводили суда по узкому 10-км проходу и заводили в первую камеру, так называемых Гатунских шлюзов. Там судно поднималось почти на 26 м по сравнению с уровнем Атлантического океана и выходило в искусственное озеро Гатун. Далее кораблям следовало пройти еще пять шлюзов, в последнем из которых они опускались на уровень моря и выходили в Панамский залив на Тихоокеанском побережье. Все шлюзы имели одинаковую конструкцию, основу которой составляли обшитые сталью ворота толщиной 2,1 м и высотой около двадцати метров. Именно эти ворота, особенно со стороны Атлантического океана, где все три шлюзовые камеры располагались одна за другой на небольшом расстоянии, и были наиболее уязвимым местом канала. Если ворота повредить, то судоходство через канал будет остановлено на продолжительное время.

Организацией обороны этого важнейшего стратегического объекта американцы занялись еще за два года до сдачи канала в эксплуатацию. Со стороны моря они построили артиллерийские форты Шерман, Амалдор, Клейтон и Гулик, которые своими дальнобойными батареями прикрывали шлюзы от обстрела вражеских линкоров. Кроме этого, с обоих концов канала, на аэродромах Албрук, Ховард и Франц расположилась авиация, в годы войны, в основном, истребители Р-40. После Перл-Харбора оборону канала пришлось усилить зенитными орудиями 88-го артиллерийского полка и несколькими радиолокационными станциями типа SCR-270.

Идея атаки Панамского канала с воздуха принадлежала командующему Объединенным флотом Японии адмиралу Ямамото. Его план предусматривал торпедно-бомбовый удар по шлюзам при помощи гидросамолетов, базировавшихся на подводных лодках. Ведь кто как не подлодки могли скрытно доставить авиационную ударную группу в район цели и также незаметно исчезнуть после удара.

Для осуществления плана в начале 1942 г стартовала разработка технического задания по специальной системе оружия. Она велась не на пустом месте. В Японии уже был накоплен немалый опыт не только создания, но и боевого применения подводных авианосцев и базировавшихся на них гидросамолетов.

Первый японский самолет для вооружения субмарины разработала фирма «Йокосё» еще в конце 1920-х гг Основой проекта стал немецкий самолет аналогичного назначения U-1, разработанный Карлом Каспаром в 1921 г Японцы отнеслись к работе творчески и почти полностью переделали U-1, улучшив его аэродинамику. Лицензионный французский двигатель Le Rhone мощностью 80 л.с., серийно выпускаемый японской фирмой «Гасуден», позволял самолету развить максимальную скорость 154 км/ч. Для размещения на подлодке поплавки и крылья отстыковывались от фюзеляжа и укладывались в герметичный цилиндрический ангар, располагавшийся на палубе, прямо перед ограждением рубки. Расчетное время подготовки самолета к полету с момента всплытия лодки и разгерметизации ангара составляло 15 мин. Первый Йокосё 1-go был построен в 1927 г Летные испытания прошли успешно, но в их ходе оказалось, что реальное время подготовки к полету самолета превысило расчетное в 3 раза. По этой причине Йокосё 1 – до серийно не строился.

В 1929 г командование Императорского флота Японии приняло решение о финансировании новой программы по созданию гидросамолета-разведчика для подводных лодок. Он получил обозначение Йокосё 2-go. На этот раз в основу лег британский гидросамолет Peto, на котором использовался двигатель Armstrong Siddeley Mongoose мощностью 130 л.с. В своем проекте японцы применили его лицензионную копию Хитачи «Камикадзе» 1.

Самолет представлял собой небольшой полутораплан, значительно меньших размеров, чем исходный Peto. На палубе подводной лодки он хранился в сложенном положении в герметичном цилиндрическом ангаре. При этом отстыкованные крылья укладывались вдоль фюзеляжа.

Постройку первого прототипа Йокосё 2-go завершили в мае 1929 г Испытания и доработки заняли почти два года. В январе 1932 г самолет приняли на вооружение и начали серийно производить под обозначением самолет-разведчик Тур 91 Model 1 (E6Y1 Model I). Таким образом, он стал первым самолетом– разведчиком, официально принятым на вооружение подводных лодок Императорского ВМФ Японии. Всего построили 8 таких машин.

Ватанабе E9W1

Кугисё E14Y1 на стартовой тележке

С января 1934 г в Японии приступили к постройке больших субмарин 1–7 и 1–8, которые должны были стать флагманскими кораблями подводных флотилий. Благодаря своим размерам, они могли брать на борт и более совершенные самолеты. В конкурсе на создание нового самолета участвовало несколько фирм. Победителем признали проект двухместного биплана фирмы «Ватанабе», который назвали «Экспериментальный малый гидросамолет-разведчик E9W1». Его силовая установка включала звездообразный двигатель воздушного охлаждения Хитачи «Темпу» 11 мощностью 340 л.с. Открытые кабины двух членов экипажа находились сразу за верхним крылом. У наблюдателя разместили шкворневую установку с пулеметом калибром 7,7 мм. Для связи с подводной лодкой служила радиостанция.

После испытаний японский флот принял гидросамолет для серийного производства под обозначением «Ватанабе» Тур 96 – малый морской гидросамолет-разведчик ModeM (E9W1). Всего выпустили 32 экземпляра, большинство из которых эксплуатировалось на подводных лодках в течение шести и более лет. Многие из этих субмарин приняли участие в разведывательных операциях в ходе морской блокады Китая.

Перед взлетом самолет выводили из ангара и устанавливали на катапульту. Обслуживала его техническая команда, состоявшая из двух механиков и старшего расчета. В обязанности механиков входила подготовка к запуску двигателя, монтаж плоскостей и установка самолета на катапульту. Поначалу время от всплытия лодки до взлета самолета составляло один час, а после того, как технический персонал приобрел необходимый опыт, его удалось сократить до сорока минут. После выполнения полетного задания самолет совершал посадку вблизи лодки, подруливал к ней, и бортовым краном его поднимали на палубу. Затем машину разбирали и устанавливали в ангар. Время выполнения этих операций также удалось сократить с часа до сорока пяти минут.

В 1937 г началось выполнение программы совершенствования Императорского подводного флота Японии – Otsu 3. В одном из ее пунктов говорилось о гидросамолете-разведчике для новых подводных крейсеров. В объявленном конкурсе победил проект небольшого моноплана, разработанный инженером Митсуо Ямада из фирмы «Кугисё». Консоли крыла этого низкоплана складывались вдоль фюзеляжа. Стабилизатор также складывался поворотом консолей вниз.

Опытный самолет для подлодок Йокосё 1 – до.

Погрузка и разборка гидросамолета Йокосё 2-до на борту подводной лодки во время проведения испытаний

Серийный самолет Ватанабе E9W1 для вооружения лодок типа J-3 (1–7,1-8)

В конце 1938 г была закончена сборка первых двух экземпляров, получивших обозначение Е14Y1. На каждый из них установили 9-ти цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Хитачи GK2 «Темпу» 12. Каркас фюзеляжа состоял из металлических труб, обшивка носовой части – из алюминиевых панелей, а центральная и хвостовая части были обшиты полотном. Крыло имело смешанную конструкцию с металлическими лонжеронами, деревянными нервюрами и полотняной обшивкой. Аналогичную конструкцию имело и хвостовое оперение. Поплавки – цельнометаллические. Кабина экипажа полностью закрывалась прозрачным фонарем и имела сдвижные секции. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемета, установленного на шкворневой установке в кабине наблюдателя. На крыльевых бомбодержателях самолет мог нести две бомбы калибром 30 кг.

С момента всплытия подводной лодки до старта E14Y1 проходило 15 мин, а после приобретения техническим персоналом опыта это время сократилось до 6 мин 23 с. Приводнившийся возле лодки самолет поднимали на ее борт краном, разбирали и помещали в ангар. При этом отстыкованные поплавки и консоли крыла укладывали вдоль фюзеляжа, фиксируя струбцинами. Хвостовое оперение складывалось: консоли стабилизатора разворачивались вверх, а часть киля – вниз.

После устранения недостатков, выявленных в ходе испытаний, в декабре 1940 г самолет приняли на вооружение. Свой первый боевой вылет EI4Y1 совершил на разведку базы Перл– Харбор 17 декабря 1941 г Целью полета стало фотографирование результатов атаки палубной авиации адмирала Нагумо, совершенной 7 декабря. Гидросамолет стартовал с катапульты подводной лодки 1–7 и пропал. Вероятно, он стал жертвой американских зенитчиков. В США необычному японскому самолету дали кодовое обозначение Glen.

Следующий вылет Е14У1 состоялся 1 января 1942 г в районе Оаху (Гаваи). На этот раз полет завершился успешно, и машина вернулась на борт лодки. Несмотря на наличие в этом районе радиолокационных станций, американцы не смогли обнаружить самолет, и его появление стало для них полной неожиданностью.

В начале января 1942 г. на юге Тихого океана успешно действовал E14Y1 с подводной лодки 1-25. Затри недели он совершил разведывательные полеты над Сиднейской гаванью, австралийским портом Мельбурн, портом Хобарт в Тасмании, над Веллингтоном в Новой Зеландии и над архипелагом Фиджи. Добытая разведывательная информация о местонахождении кораблей ВМС США, собранная лодкой 1-25, позже использовалась японским военно-морским командованием при планировании подводных атак.

Подлодки с E14Y1 имелись практически в каждой подводной эскадре японского флота и действовали с большим успехом. Например, 4-я эскадра подводных лодок, действовавшая в Индийском океане, включала подводные авианосцы 1-10 и 1-30. В мае 1942 г в районе Мадагаскара, не без активного участия E14Y1, субмаринам удалось потопить танкер и серьезно повредить английский линейный корабль Ramilles.

Самой знаменитой страницей в истории боевого применения E14Y1 стала, конечно же, бомбардировка Соединенных Штатов. Ее принято считать ответом Японии на бомбардировку Токио экипажами бомбардировщиков В-25 п-ка Джимми Дулиттла (Jimmy Doolittle).

Секретнейшая операция началась 15 августа 1942 г, когда подлодка-авианосец 1-25 под командованием капитан-лейтенанта Меиджи Тагами вышла из Йокосуки и отправилась к западному побережью США. Задачей экипажа бортового самолета Е14YI в составе пилота Нобуо Фуджита и наблюдателя Шоджи Окуда был поджог лесных массивов в штате Орегон. Для этого предполагалось использовать 76-кг зажигательные бомбы, заполненные специальной фосфорной смесью, которая при горении создавала температуру от полутора до двух тысяч градусов. Японцы рассчитывали вызвать крупные лесные пожары, которые сильные западные ветры должны были распространить по всему северо-западному побережью Америки.

Прибыв в район выпуска самолета около мыса Бланко, лодка была вынуждена четыре дня скрытно ожидать хорошей погоды. Наконец, утром 9 сентября небо просветлело, и Фуджита со своим напарником стали готовиться к взлету. Субмарина развернулась против ветра и катапультировала гидросамолет, который взял курс на континент Углубившись от береговой черты на 11–15 км, экипаж сбросил бомбы. На обратном пути японские летчики заметили два транспортных судна, которые решили обойти, чтобы избежать обнаружения.

После посадки гидросамолет быстро разобрали. Когда технический экипаж уже заводил его в ангар, над подводной лодкой пролетел американский патрульный самолет А-29 Hudson. Субмарина немедленно погрузилась на глубину 70 м, но избежать атаки не удалось.

А-29 успел сбросить две глубинные бомбы, которые не причинили подводной лодке серьезного вреда. В бортовом журнале были отмечены лишь незначительное нарушение работы электросистемы и временное прекращение связи.

Следующий вылет состоялся ночью 29 сентября.

На маршруте полета к цели проблем не возникло, но вот при возвращении экипаж с трудом нашел свою лодку, которая ожидала на удалении 30 миль от побережья. После драматичного поиска субмарину все же удалось обнаружить, и когда самолет приводнился, в его баках оставались последние капли топлива.

Прототип бортового самолета E14Y1

Заправка топливом самолетов Е14Y1 на наземной авиабазе

Главным образом из-за прошедших накануне дождей бомбардировки нанесли мизерный ущерб. Однако они имели важное историческое значение, поскольку более за всю Вторую мировую войну ни один вражеский боевой самолет не сбросил бомбы на американский континент Фуджита пережил войну. По иронии судьбы, спустя 20 лет после ее окончания, он вместе с женой переехал в США и поселился в том самом штате Орегон, который хотел поджечь в сентябре 1943 г.

С конца 1943 г, после значительной активизации использования союзниками РЛС, применение для разведки гидросамолетов E14Y1 потеряло актуальность. Подводные лодки уже не могли долго находиться на поверхности из-за угрозы обнаружения. В том же году закончилось и серийное производство E14Y1. Всего было выпущено 138 таких самолетов.

Еще до бомбардировок Орегона командование японского флота трезво оценивало слабую эффективность имевшихся на вооружении гидросамолетов для подводных лодок. Они никак не могли вывести из строя шлюзы Панамского канала. Нужны были новые субмарины большого водоизмещения, способные совершать дальние океанские походы, и новые более мощные самолеты.

В феврале 1942 г Ямамото подписал план постройки целой авианосной флотилии особого назначения из 18 таких субмарин. Подлодку разрабатывали инженеры Главного морского арсенала в Йокосуке и Государственной военно-морской верфи в Куре. Она получила название «Сенсукан-Току» (STo) – подводная лодка специального назначения. По первоначальному проекту подводные лодки STo должны были иметь водоизмещение в надводном положении 4550 т, дальность плавания 40000 миль. Авиационно-техническое оборудование включало пневматическую катапульту с длиной трека 27 м, рассчитанную на запуск самолетов массой до 5 т, подъемный кран и герметичный ангар для двух ударных самолетов. Основной особенностью этих летательных аппаратов было полное отсутствие каких-либо посадочных устройств, что позволяло до минимума сократить время сборки машины перед стартом.

Согласно первоначальному плану Ямамото, подводные лодки STo выходили из Японии и следовали в точку выпуска самолетов, расположенную между западным побережьем Эквадора и Галапагосскими островами. Там самолеты поднимались в воздух и происходил сбор ударной группы, которая следовала к северному побережью Колумбии на высоте 4000 м, с интервалом 1000 м между самолетами. Над побережьем группа разворачивалась на 270" и летела вдоль береговой линии к каналу. За 120–130 миль до цели самолеты снижались ниже 300 м, чтобы избежать обнаружения дозорными РЛС, а перед самой целью разделялись на две группы. Одна, вооруженная торпедами, атаковала внутренние ворота шлюзов со стороны озера Гатун, а другая, вооруженная бомбами, – внешние ворота. После окончания атаки обе группы объединялись и следовали к подводным лодкам. Совершив посадку на воду вблизи своей субмарины, пилоты перебирались на ее борт, а уже ненужные самолеты шли ко дну.

Позже японские стратеги разумно рассудили, что в случае успеха удара по шлюзам мощные авианесущие лодки с не меньшей эффективностью можно использовать и для ударов по американским городам, военным базам, а также для блокирования судоходства в районе мыса Горн. Таким образом, теперь им стал нужен не одноразовый, а полноценный гидросамолет для подводной лодки. Исходя из этого, перед самой закладкой первой новой субмарины техническое задание пересмотрели, и ее водоизмещение подняли до 5223 т, а количество бортовых самолетов довели до трех. При этом увеличение ангара повлекло за собой снижение дальности хода лодки на 2500 миль.

18 января 1943 г на верфи в Куре заложили первую субмарину-авианосец 1-400. К тому времени японская фирма «Аичи», специализировавшаяся, главным образом, на производстве самолетов для морской авиации, уже начинала строить опытный образец поплавкового бомбардировщика для STo. Согласно техническому заданию, он должен был иметь максимальную скорость 555 км/ч на высоте 4000 м, максимальную дальность полета 1500 км, нести торпедно-бомбовую нагрузку 850 кг и в сложенном виде помещаться в ангаре подводной лодки.

Президент «Аичи» Каматаро Аоки поручил общее руководство проектом инженеру Такуширо Гомеи, ведущим конструктором назначили Норио Озаки, а его помощниками – Юсуширо Озаву и Мориши Мори. Согласование всех технических и организационных вопросов между представителями фирмы и конструкторами STo завершилось в апреле 1942 г 15 мая все требования к новому самолету зафиксировали в документе, известном как 17-Shi – экспериментальный военно-морской самолет бомбардировщик-штурмовик.

Бомбардировщик получил на фирме рабочий индекс АМ-24. С целью сокращения времени проект решили создать на базе одного из лучших серийных пикирующих палубных бомбардировщиков D4Y «Сюсей», спроектированного под руководством инженера Macao Ямана из 1 – го морского авиационно-технического арсенала в Йокосуке. Ямана работал в тесном сотрудничестве с инженерами фирмы «Аичи», на которой было развернуто серийное производство D4Y.

Поначалу конструкторам «Аичи» казалось, что достаточно внести в конструкцию «Сюсей» незначительные изменения, и его можно будет использовать как гидросамолет подводного базирования. Однако все оказалось не так просто. Основное вооружение D4Y – бомба калибром 500 кг подвешивалась на обычную для пикировщиков качалку и убиралась в бомбоотсек. Это улучшало аэродинамические характеристики, но ограниченный объем бомбоотсека не позволял подвешивать более мощные боеприпасы, а имевшихся 500 кг явно не хватало для разрушения массивных ворот шлюзов. Бомбоотсек мешал подвесить под самолет и 850-кг торпеду. Эту проблему еще можно было решить, однако D4Y на стартовой тележке не проходил в ангар по высоте – ему мешал воздушный винт. Делать винт съемным конструкторы сочли недопустимым, ведь тогда возрастало время сборки машины перед запуском. Кроме того, для катапультного поплавкового гидросамолета требовалось значительно увеличить подъемную силу крыла за счет прибавления его площади и усиления механизации.

Пара серийных самолетов E14Y1 в полете

Вверху – мичман Фуджита, который впервые произвел воздушную бомбардировку территории США на самолете Е14Y1. Внизу – взлет бортового самолета Е14Y1 с катапульты подводной лодки

Единственным элементом D4Y, который полностью устраивал разработчиков, был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Аичи «Ацута»32 мощностью 1400 л.с. Он являлся копией немецкого мотора Daimler-Benz DB 601А, лицензию на производство которого фирма «Аичи» купила 20 ноября 1936 г Несмотря на то, что военные настаивали на использовании более надежных двигателей воздушного охлаждения Мицубиси МК8 «Кинсей» мощностью 1300 л.с. или Накидзима NK9B «Хомаре» 1800 л.с., Норио Озаки остановил свой выбор именно на силовой установке от D4Y. По сравнению с двигателями воздушного охлаждения «Ацута» 32 имел существенно меньший мидель и обеспечивал летчику лучший обзор вперед во время прицеливания. Но более важным, чем габариты и обзор, были некоторые различия в особенностях эксплуатации двигателей с различными системами охлаждения. После запуска мотору воздушного охлаждения требовалось некоторое время на прогрев, а мотор водяного охлаждения можно непосредственно перед запуском заправить горячими маслом и водой, тогда самолет взлетит сразу же после набора необходимых оборотов.

В конечном итоге конструкторы «Аичи» оставили попытки адаптации D4Y под подводную лодку и решили создать совершенно новый самолет С предшественником его роднили цельнометаллическая конструкция, передовая аэродинамика и такая же силовая установка. Часть инженерных решений была взята и от поплавкового разведчика Аичи Е16А «Зуюн». В частности его поплавки, хвостовая часть фюзеляжа и киль. Правда, все это богатство подверглось серьезной переделке. Проектировщики изменили схему крепления поплавков к самолету. На Е16А каждый поплавок крепился при помощи двух профилированных стоек и одного подкоса, что ухудшало аэродинамику. На АМ-24 поплавок прикрепили на одной широкой свободнонесущей стойке и оснастили узлы ее крепления механизмом сброса в полете, которым мог воспользоваться пилот при необходимости резкого увеличения скорости. Высокий киль от «Зуюн» не помещался в ангар, и его законцовку просто срезали.

Продолжение следует

Екосё 1-Go, 1927 г.

Екосё E6Y, 1939 г.

Ватанабе E9W, 1940 г.

Екосё E14Y1, 1940 г.

Аичи М6А1 из 631-й авиагруппы. Май 1945 г.

Йокосё 2-go

Йокосё E6Y1

Кугисё Е14У1