Текст книги "Авиация и Время 2013 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Air Squadron в Украине

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

«Супер Каб» обаятельной летчицы Сьюзи Уиткомб (Susie Whitcombe) перед воздушным показом. Жуляны, 4 июля

Клуб любителей старинной авиации Air Squadron основан в Лондоне в 1966 г. Питером Ваннеком (Peter Vanneck), Хьюгом Эстором (Hugh Astor) и Энтони Кейзером (Anthony Cayzer). В число его первых членов входили легендарные летчики-истребители, в тч. сэр Дуглас Бэдер (Douglas Bader). Лишившись обеих ног, он провоевал всю Вторую мировую, сбил 22 немецких самолета и продолжал летать до 1982 г За 47 лет существования Клуба в его активе многочисленные международные перелеты, и даже несколько кругосветных путешествий. В настоящее время в состав Клуба входят состоятельные любители авиации, а также бывшие генералы и офицеры Королевских Воздушных сил, армейской авиации и авиации Королевского флота Великобритании. Председатель Air Squadron Тим Кларк (Т1гл Clark), почетный Air Commandor Клуба – Принц Филипп, супруг Королевы Елизаветы II. Среди почетных членов клуба и другие представители королевской семьи, в т. ч. двоюродный брат Елизаветы II Принц Майкл Кентский (Prince Michael of Kent).

Идея визита Air Squadron в Украину возникла еще в 2003 г. Его основной целью являлось увековечение памяти британских кавалеристов, погибших в ходе Крымской (Восточной) войны в районе Балаклавы 24 октября 1854 г Однако в современных реалиях потребовалось десятилетие для реализации этого проекта.

В Украине принимать Air Squadron решили на государственном уровне, и в мае 2012 г. началась планомерная подготовка к визиту. В частности, был утвержден маршрут перелетов британских ретро-самолетов: Львов-Киев– Бельбек-Винница-Львов. Кроме того, для дозаправки определили аэродромы в Ровно, Кременчуге, Мелитополе, Херсоне. Кировограде и Тернополе. Первоначально ожидалось прибытие 29 самолетов Клуба, затем это число уменьшилось до 26, а в конечном итоге сократилось еще на два: Tiger Moth вышел из строя, а летчик DH84 Dragon поломал ногу.

30 июня 2013 г в 12.35 во львовском аэропорту первым из самолетов Клуба совершил посадку Commander АС90. В 12.55 прибыл двухмоторный Beechcraft ВЕ58 Baron с Тимом Кларком на борту, а в 13.15 – турбовинтовой Pilatus РСХИ с принцем Майклом Кентским, который возглавлял визит. К половине десятого вечера во Львове собрались все участники перелета. В общей сложности на украинскую землю ступили 57 членов делегации, практически все они британцы, за исключением двух граждан Франции и по одному – Аргентины, Швеции и России.

Три самолета DH-82 «Тайгер Мот» во время демполетов. Жуляны, 4 июля

Совершает посадку самолет Бичкрафт ВЕ58 «Барон». В правом пилотском кресле – Принц Майкл Кентский. Жуляны, 1 июля 2013 г.

Из 24 самолетов клуба, прилетевших в Украину, наибольший интерес у любителей авиации вызвали P-51D и «спарка» TF-51D Mustang, четыре DH-82 Tiger Moth, два РА-18 Super Cub, Як-11 и Як-ЗУ. Последний представлял собой двухместную реплику, построенную в Оренбурге на ПО «Стрела» в 2002 г и оснащенную двигателем Allison V-1710.

Среди других самолетов отметим Beechcraft ВЕ36 Bonanza, Robin Aiglon R100, Robin DR400, Cirrus SR22, Cessna 172 и 182.

Ha следующий день делегация перелетела в киевский аэропорт Жуляны. Гвоздем программы стал проход над полосой Як-3 в сопровождении двух МиГ-29 из Василькова. Разместились самолеты Клуба на территории Государственного музея авиации, примыкающего к аэропорту. Со 2 июля туда началось паломничество киевлян и гостей столицы, желавших ознакомиться с ретросамолетами, ведь такое событие происходило в Украине впервые.

Слева – пилотаж на P-51D «Мустанг» демонстрирует Робе Ламплоу (Robs Lamplough). Жуляны. 4 июля Вверху – TF-51D «Мустанг» под управлением Марка Матиса (Маге Mathis) выруливает на взлет. Во второй кабине – Заслуженный летчик-испытатель СССР А.В. Галуненко. Васильков, 3 июля

Як-3, пилотируемый Макси Ганза (Maxi Gaynza), приземляется в Жулянах. 1 июля Внизу – «Супер Каб» заходит на посадку в Василькове. 3 июля

3 июля десять самолетов Клуба, включая Як-3, Як-11, два «Мустанга» и два «Супер Каба» перелетели в Васильков, на аэродром 40-й бригады тактической авиации Воздушных сил Украины. Там британцы выполнили около 30 полетов с гостями на борту. В свою очередь, представители Air Squadron совершили с украинскими летчиками 6 полетов на МиГ-29УБ. К сожалению, из-за испортившейся погоды пришлось отменить облет самолетами Air Squadron Киева. Кроме того, у Як-11 возникли проблемы с тормозами, и он смог вернуться из Василькова в Жуляны только к вечеру следующего дня.

Пожалуй, самой зрелищной частью визита стали демонстрационные полеты в Жулянах, состоявшиеся 4 июля при большом скоплении публики. Поочередно в небо поднялись 11 машин: Як-3, два «Мустанга», три «Тайгер Мота», «Супер Каб», две «Цесны». SR22 и DR400. Конечно же, наибольшее впечатление произвели полеты Як-3 и «Мустангов».

На следующий день Як-3 улетел к себе домой. Остальные самолеты перелетели на аэродром Бельбек, расположенный под Севастополем. В Крыму 6 июля состоялось основное событие, ради которого, собственно, и проходил визит – полеты в районе Федюхиных высот и Сапун-горы. Утром прошла тренировка, а в 15.15–16.50 – основная часть. В полетах участвовали оба «Мустанга», четыре «Тайгер Мота», «Супер Каб» и R100. Эта символическая акция и стала знаком памяти британским кавалеристам, погибшим под Севастополем более полутора веков назад.

9-10 июля делегация Air Squadron покинула Украину. В целом в ходе визита состоялось более 250 полетов. Только во время перелетов между аэродромами Украины каждый из пилотов пролетел от 2300 до 2600 км. Их общий налет составил около 300 ч.

Британские пилоты на прощание сказали, что совсем не против прилететь в Украину еще не один раз. Так что будем их ждать снова.?

50-й аэрокосмический салон Paris Air Show

Андрей Хаустов/ «АиВ»

с 17 по 23 июня 2013 г, в пригороде Парижа Ле Бурже состоялся юбилейный 50-й международный аэрокосмический салон Paris Air Show 2013. В нем приняло участие более 3 тысяч компаний из 44 стран. Наиболее масштабные экспозиции представили Франция (1040 организаций) и США (350 организаций). Всего в выставке участвовало более 140 летательных аппаратов, а в летной программе приняло участие около 40 воздушных судов.

Салон оказался богатым на дебюты. Впервые в Ле Бурже демонстрировались аэробус А350, «гэншип»!VIC-27J, истребитель Су-35, легкий турбовинтовой штурмовик Embraer А-29 Super Tucano и его основной конкурент Beechcraft АТ-6С Texan II, вертолеты Ка-52 и Ка-62, экспериментальный конвертоплан Augusta Westland Project Zero, оснащенный электродвигателями, беспилотные аппараты Dassault Aviation Neuron и Piaggio Aero Р. 1HH Hammerhead, a также исторический биплан Ansaldo S.V.A. 9 из далекого 1918 года.

Украина в Париже представляла линейку разработок ГП «Антонов». На земле и в воздухе демонстрировались транспортный самолет КВП Ан-70 и пассажирский Ан-158, получивший в прессе титул самого элегантного самолета выставки. Демонстрировались новинки авиадвигателестроения и ракетно-космические программы. Возглавил делегацию премьер-министр Украины Н.Я. Азаров, который провел ряд рабочих встреч с партнерами украинских компаний, выступил на конференции устроителей салона и встретился с представителями прессы.

Особенность ParisAir Show 2013 – акцент на гражданскую авиатехнику (около 70 % представленных экспонатов). Прежде всего, это связано с уменьшением спроса на продукцию военного назначения в странах ЕЭС. Ключевые программы военных самолетов отложены, сокращены или аннулированы. В частности, существенно сокращены объемы выпуска и темпы поставок европейских истребителей Typhoon и Rafale. Ухудшились и прогнозы на поставки в Европу новейших американских истребителей F-35. Если в 2008 г планировалось, что 5 стран Старого мира закупят 450 таких самолетов, то сегодня это количество сократилось до 330 единиц. Пожалуй, единственным европейским боевым самолетом, развитие которого получило государственную поддержку, стал истребитель SAAB Gripen. В декабре 2012 г парламент Швеции дал новый импульс этой программе, одобрив разработку и закупку одноместного варианта Gripen-E.

Произошла переориентация основных производителей военной авиатехники на азиатско-тихоокеанские рынки сбыта и демонстрация военной продукции планируется на региональных авиасалонах в Дубае и Сингапуре. В частности, США в Париже выставили всего три типа летательных аппаратов военного назначения – беспилотный разведчик MQ-9 Reaper, легкий турбовинтовой штурмовик АТ-6СTexan II и легкий разведывательный вертолет Bell 407GT.

Единственной страной, в экспозиции которой преобладала военная техника, стала Россия, представившая истребитель Су-35, УТС Як-130, а также ударный вертолет Ка-52. Ее гражданская составляющая была ограничена пассажирским самолетом SSJ-100 и многоцелевым вертолетом Ка-62.

В ходе Paris Air Show 2013 наибольший коммерческий успех сопутствовал Boeing и Airbus, получившим заказы более чем на 135 млрд. USD, превысив прогнозы организаторов салона. Для сравнения, в 2011 г в Ле Бурже по всем направлениям было заключено контрактов примерно на 100 млрд. USD.

Парижская премьера широкофюзеляжного авиалайнера A350-XWB

Турбовинтовой штурмовик АТ-6С «Тексан II»

По общим итогам европейский Airbus обошел американский Boeing, получив заказы на 466 самолетов общей стоимостью 68,7 млрд. USD. Эта цифра складывается из меморандумов о взаимопонимании на 225 самолетов общей каталожной стоимостью 29,4 млрд. USD и твердых заказов на 241 самолет стоимостью 39,3 млрд. USD. Крупнейшим заказчиком Airbus стала авиакомпания Luftliansa: она перевела в твердый заказ предварительное соглашение о покупке 100 самолетов семейства А320: 35 единиц A320NEO, 35 А321NEO и 30 А320. Лоукост-авиакомпания EasyJet объявила о приобретении 100 A320NEO и 35 А320, однако эта сделка еще должна быть одобрена ее акционерами.

Главным событием в сегменте широкофюзеляжных авиалайнеров стало появление A350-XWB. Его прототип впервые взлетел 14 июня, а 21 июня пролетел надЛе Бурже в присутствии Президента Франции. В рамках выставки поступило 69 твердых заказов на самолет А350– XWB. Общая стоимость заказов на этот тип машин достигла 21,4 млрд. USD. В том числе Air France – KLM заказали 25 A350-900XWB, а американская United Airlines покупает 10 А350-1000XWB. 350-местный A350-1000XWB является прямым конкурентом американскому Boeing 777-300ER, на замену которому «Боинг» разрабатывает новый вариант Boeing 777-8Х.

«Боинг» в ходе салона получил заказы на 442 самолета общей каталожной стоимостью 66,4 млрд. USD, в том числе был подписан крупный контракт на 175 самолетов Boeing 737-800NG на сумму 15,6 млрд. USD для ирландской авиакомпании Ryanair. На втором месте по количеству заказов – туристическая группа TUI Travel, заказавшая 60 самолетов Boeing 737 МАХ каталожной стоимостью 6,1 млрд. USD.

Одна из ключевых задач «Боинга» – наращивание выпуска, совершенствование и создание новых модификаций самолетов семейства Boeing 787 Dreamliner. В частности, в течение 2013 г. темп производства Boeing 787-8 должен увеличиться с 7 до 10 машин в месяц. Проблемы с доводкой «Дримлайнера» и сопутствующие им капиталовложения привели к тому, что прогнозируемая точка безубыточности программы будет достигнута лишь к моменту выпуска 1100 воздушных судов. Также «Боинг» работает над новыми модификациями: Boeing 787-9, который будет передан на испытания в этом году, и Boeing 787-10, первый полет которого запланирован на 2018 г.

Одной из самых ожидаемых новостей стало объявление о старте разработки региональных лайнеров семейства Embraer E-Jets-E2 (второго поколения E-Jets). Запуск этой программы за неделю до выставки одобрил совет директоров Embraer. Семейство будет представлено тремя самолетами: Е175-Е2 (80–90 пасс.), Е190-Е2 (97-114 пасс.) и Е195-Е2 (118–140 пасс.), которые будут превосходить своих предшественников по топливной эффективности на 16–23 %. Новые «Эмбраеры» должны быть введены в эксплуатацию в 2016-20 гг.

Основной конкурент «Эмбраера» – канадская компания Bombardie представляла на авиасалоне программу пассажирских реактивных самолетов CSeries. «Бомбардье» рассчитывает занять 50 % рынка самолетов на 110–130 кресел в течение 15–20 лет за счет новых CSeries-100 и CSeries-300. Об этом заявил глава подразделения коммерческих самолетов канадской компании Майк Аркамон (Mike Arcamone). Он также подтвердил, что первый полет CSeries состоится в конце лета 2013 г.

По прогнозам «Бомбардье», до 2032 г объем мирового рынка региональных пассажирских самолетов в сегменте 100–149 мест оценивается в 6900 единиц. В сегментах на 20–59 мест и 60–99 мест в мире в этот же период будет продано 250 и 5650 воздушных судов соответственно. По словам М. Аркамона, CSeries не будут конкурировать с «Эрбас» и «Боинг», занимая иную нишу на рынке среднемагистральных самолетов. «Бомбардье» планирует производство до 12 °CSeries в год. В настоящее время компания имеет твердые заказы на 177 таких самолетов. Стартовым заказчиком лайнеров данного типа в России стала лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), контрактом предусмотрена поставка 32 самолетов.

Для европейской корпорации ATR нынешний авиасалон оказался рекордным. Были заключены контракты с тремя заказчиками на поставку 173 самолетов ATR серии 600, общая каталожная стоимость которых составила 4,1 млрд. USD, причем твердые контракты подписаны на 85 машин общей стоимостью порядка 2 млрд. USD. «Это лучший салон в Ле Бурже за всю историю ATR. На моей памяти еще не было такого хорошего итога», – сказал президент ATR Филиппо Багнато (Filippo Bagnato). Общий портфель заказов ATR на сегодня составляет 270 самолетов общей стоимостью 6,5 млрд. USD. Руководство компании считает, что производство такого количества самолетов займет не менее 3,5 лет.

Одной из интриг Ле Бурже стала «битва» между его дебютантами – турбовинтовыми штурмовиками Embraer А-29 Super Tucano (на базе УТС ЕМВ-314) и Beechcraft АТ-6С Texan II (на базе УТС Т-6/ РС-9). Оба самолета располагались на статической стоянке, что называется нос в нос. В прошлом году «Супер Тукано» выиграл тендер на закупку 24 легких штурмовиков для ВВС Афганистана, организованный ВВС США. В результате был подписан контракт общей стоимостью 427 млн. USD со сроками поставок самолетов с апреля 2015 г по февраль 2019 г.

Компания «Бичкрафт» сегодня пытается оспорить эту сделку в Конгрессе США. Прежде всего она указывает, что деньги американских налогоплательщиков выделяются зарубежному производителю. Кроме того, «Бичкрафт» утверждает, что АТ-6С может применять корректируемые авиабомбы, а также более приспособлен для работы в условиях жары и высокогорья Афганистана, т. к. при равной мощности двигателя и площади крыла он на 860 кг легче, чем А-29. В свою очередь бразильцы парируют тем, что А-29 имеет на 370 кг большую полезную нагрузку.

Салон в очередной раз продемонстрировал возрастание роли беспилотного компонента боевой авиации. Разработка БЛА в Европе сегодня связана с двумя основными программами ударных аппаратов: Neuron французской Dassault Aviation и Taranis, которую продвигает ВАЕ Systems. Однако из-за финансовых ограничений создание в одиночку полноценного боевого комплекса становится проблематичным. Поэтому был заключен меморандум о взаимопонимании в создании перспективной европейской боевой авиационной системы FCAS (Future Combat Air System), которая должна объединить программы «Нерон» и «Таранис».

В сегменте обзорно-разведывательных БЛА на салоне доминировали производители из Италии (Piaggio Aero и Alenia Aermacchi) и Израиля (IAI и Elbit). Наиболее интересным экспонатом стал прототип тяжелого БЛА Р. 1НН Hammerhead, созданного Piaggio Aero на базе турбовинтового административного самолета Р. 180 Avanti II. Этот летательный аппарат со взлетной массой 6146 кг и целевой нагрузкой 227 кг (500 фунтов) может 16 ч патрулировать на высоте 13700 м.

Одной из немногих областей военного авиастроения, где европейские позиции укрепляются, является военно-транспортная авиация. Долгосрочные перспективы связаны с программой Airbus Military А400М. В демонстрационных полетах участвовали два прототипа А400М. В целом 6 европейских стран – участников программы А400М получат 160 самолетов такого типа. Оценивая эффективность применения А400М в сравнении с С-160 и С-130J, эксперты пишут, что при переброске грузов из Истра (юг Франции) в Бамако (Мали) самолет А400М перевозит 31 т груза за 5 ч 30 мин, в то время как С-160 на эту же дальность может доставить за 10 ч только 5 т, а С-130J – 13 т, затратив 7 ч 30 мин.

Экспериментальный конвертоплан «Прожект Зеро», оснащенный электродвигателями

Прототип «беспилотника» Р.1HH «Хаммерхед» на базе административного самолета «Аванти» II

«Гэншип» MC-27J и его артиллерийская установка с 30-мм пушкой GAU-23

На салоне демонстрировался 100-й серийный самолет С295, построенный для Индонезии, а также были анонсированы его новые модификации: противопожарный самолет и вооруженный вариант С295 GUNNER, оснащенный подвижной пушечной установкой (калибром 27 мм либо 30 мм), устанавливаемой в проеме левой кормовой десантной двери.

«Гэншип» на базе C-27J Spartan на салоне представили компании Alenia Aermacchi и АТК. Самолет, получивший обозначение MC-27J, отличается от исходного транспортника размещенной в проеме левой десантной двери съемной установкой с 30-мм пушкой GAU-23, а также наличием оптико-локационной станции. Продемонстрированный на выставке MC-27J проходит испытания на авиабазе «Эглин» во Флориде.?

Крылатый полк. К 70-летию 933-го ИАП

Алексей Беликов, Александр Гарбуз/ Днепропетровск

В этом году исполнилось 70 лет со дня образования 933-го ИАП – одного из многих полков истребительной авиации войск ПВО СССР, а затем и Украины. Ровно полвека из этих семидесяти лет полк охранял воздушные рубежи Приднепровья и центральной Украины, базируясь на аэродроме Кайдаки, г Днепропетровск.

История полка началась 16 июня 1943 г. на аэродроме Бекетовка, под Сталинградом. В то грозное время у истоков формирования авиачасти стояли первый командир полка к-н Матвей Савельевич Задара (впоследствии генерал-майор), начальник штаба м-р А.А. Страшко и заместитель командира по политчасти м-р С.М. Птускин. Личному составу предстояла боевая работа на самолетах Як-1 и Hawker Hurricane.

Формирование полка завершилось к 20 октября, и с декабря 1943 г 933-й ИАП в составе 2-й Гвардейской Краснознаменной авиадивизии приступил к выполнению боевой задачи по прикрытию военно-промышленных объектов в районе Сталинграда и Красноармейска. Одновременно шло освоение новой техники – самолета Supermarine Spitfire Mk.IX. 7 июля 1944 г полку было вручено Боевое красное знамя.

24 мая 1944 г группа летчиков в составе к-на Дергачева, мл. л-тов Лопосова, Севастьянова и Грачева добилась первой воздушной победы в истории части. Причем уничтожили они весьма экзотичный самолет – дальний четырехмоторный Ju 290А, прибывший с аэродрома в Румынии в советский тыл с диверсионной целью.

В годы Второй мировой войны 933-й ИАП поочередно входил в состав 2-й ГИАД, 144-й, 123-й, 310-й истребительных авиадивизий. Он выполнял боевые задачи с аэродромов;

– Бекетовка, декабрь 1943 г – октябрь 1944 г.

– Астрахань (одна эскадрилья), июнь – сентябрь 1944 г

– Король-1 (Румыния), октябрь 1944 г – март 1945 г

– Дебрецен, Хайду-Собосло, Вечеш (Венгрия), март-^ июль1945 г

– Краков (Польша), июль – ноябрь 1945 г

17 ноября 1945 г 933-й ИАП вернулся на Родину и разместился на аэродроме Красноград (Харьковская обл.). 5 июня 1946 г полк перевели на штат мирного времени, а 28 июня он перебазировался на аэродром Кайдаки (г Днепропетровск), где и находился до своего расформирования. В послевоенные годы 933-й ИАП (в/ч 65244) последовательно входил в состав 127-й и 155-й ИАД, 11-й дивизии ПВО, 49-го корпуса ПВО 8-й отдельной армии ПВО.

На вооружении полка за годы его существования состояли самолеты;

– в годы войны – Як-1, «Харрикейн», «Спитфайр» Мк. IX;

– в первые послевоенные годы – «Спитфайр» Мк. IX, Як-9У, Як-11;

– с 1950 г – реактивная техника первого поколения Як-15, МиГ-15, МиГ-15бис, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-17ПФ;

– с 1956 г – сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-19 различных модификаций;

– с 1977 по 1996 гг – истребитель-перехватчик МиГ-25П, МиГ-25ПУ МиГ-25ПДС;

– с 1994 по 1996 гг – дополнительно к МиГ-25 учебно-боевой самолет L-39;

– в различные годы – вспомогательные самолеты По-2, Як-12, Ан-14.

Слева – первый командир 933-го ИАП подполковник М.С. Задара. Справа – Немецкий самолет Ju 290А. Такой же уничтожили летчики 933-го ИАП

Каждое переучивание на новый тип самолетов требовало огромных усилий и отдачи всего личного состава. В 1950 г, выполняя приказ об освоении первой реактивной техники – самолета Як-15, шесть летчиков полка к-ны Тубалов, Севастьянов, Чернышев, ст л-ты Набоков, Плавник и Гирис были командированы в 738-й ИАП (аэр. Мокрая, Запорожье). Эта группа закончила переучивание за четыре дня, а затем в течение двадцати летных дней на своем аэродроме переучила остальных 30 летчиков. Такие сжатые сроки освоения нового типа авиационной техники зафиксированы в историческом формуляре полка и не могут не вызывать глубочайшего уважения. При этом, по воспоминаниям ветерана полка техника самолета И.Т. Сплошного, начавшего службу в части в 1945 г, Як-15 считался сложным в пилотировании и обслуживании. Он не пользовался любовью ни летного, ни технического составов, заслужив нелестное прозвище «летающий гроб».

В 1952 г личный состав полка (командир п-к Г.Я. Сахаров) освоил новый реактивный самолет МиГ-15, а в следующем году – МиГ-15бис. В 1953 г летчики 3-й эскадрильи, согласно директиве командующего истребительной авиацией ПВО СССР, занимались подготовкой к боевым действиям в составе звена днем, до высоты 14000 м, продемонстрировав при этом высокую выучку. Очевидно, эта работа проводилась под влиянием войны в Корее.

В 1954 г. летчики 3-й АЭ (командир м-р М.И. Пистунович) одними из первых в истребительной авиации начали освоение МиГ-17. Уже в ноябре они приступили к несению боевого дежурства на перехватчиках МиГ-17ПФ. Уровень подготовки позволял выполнять задания днем и ночью, в сложных метеоусловиях. 1-я и 2-я эскадрильи продолжали служить на МиГ-15бис.

В 1956 г 2-я эскадрилья (командир м-р П.И. Макаренко) первой в 8-й армии ПВО начала освоение сверхзвукового истребителя МиГ-19, требовавшего от летчика более строгого подхода к технике пилотирования. Полком в это время командовал п-к Н.М. Кудрин. В последующие годы были освоены модификации МиГ-19С, СВ, ПМ. При этом эксплуатация МиГ-15бис и УТИ МиГ-15 в полку продолжалась до 1962 г, а МиГ-17ПФ до 1972 г В отличие от Як-15 эти самолеты, особенно МиГ-17, снискали и у техников, и у летчиков самую лестную репутацию.

Интенсивность полетов и уровень совершенствования летной выучки в те годы были очень высоки. Достаточно сказать, что годовой налет полка достигал 3,5–4 тыс. ч. В 1956 г за успешное освоение новой авиационной техники и безупречную службу личный состав полка был удостоен правительственных наград: орденами Красного Знамени наградили 5 человек. Красной Звезды – 23 человека, медалью «За боевые заслуги» – 12 человек.

После существенного хрущевского сокращения Вооруженных сил и закрытия ряда авиационных училищ, во второй половине 1960-х гг во многих авиаполках осталось до 40 % летного и 60 % инженерно-технического составов от штатного. Чтобы срочно пополнить ряды инженерно-технического состава, была развернута подготовка офицеров экстерном из числа сверхсрочников– сержантов. Кроме того, на 2 года стали призывать выпускников авиационных гражданских вузов, многие из которых в дальнейшем остались на престижной в то время офицерской службе.

Для пополнения штатов летного состава была проведена ускоренная подготовка пилотов в аэроклубах ДОСААФ с последующим призывом на военную службу и присвоением первичного офицерского звания «младший лейтенант». Именно в 933-м ИАП и 146-м ГИАП (Васильков) с 1968 по 1972 гг для всех истребительных полков 8-й армии ПВО было организовано обучение «хунвейбинов» – так шутливо называли летчиков, призванных из ДОСААФ. Из них более полусотни стали истребителями– перехватчиками именно в кайдакском полку.

Надо сказать, что в тот период в 933-м ИАП почти не было летчиков среднего возраста – основу составляли молодые 20-22-летние младшие лейтенанты и заслуженные 40-45-летние ветераны. Пополнение рядов летного состава полка выпускниками Армавирского и Ставропольского летных училищ набрало обороты только к середине 1970-х гг Основной кузницей инженерно-технических кадров для авиации войск ПВО вплоть до распада СССР оставалось Даугавпилсское авиационно-техническое училище, впоследствии Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище. За его выпускниками заслуженно закрепилась репутация грамотных и хорошо подготовленных специалистов.

Многие летчики, военная карьера которых началась в кайдакском полку, впоследствии стали командирами разных уровней. Например, авиационные полки возглавляли: В.И. Растопчин, В.В. Зайцев, Ю.В. Фролов, Б.И. Хабаев, В.К. Губанов, А.А. Гарбуз, а В.А.Токарев стал генерал-лейтенантом начальником штаба ИА ПВО.

В июне 1972 г. отличился командир эскадрильи м-р П.С. Гречишкин, предотвративший угон самолета L-29, который взлетел с учебного аэродрома аэроклуба Широкое, возле Запорожья. В кабине находился бывший курсант аэроклуба, отчисленный за профнепригодность. Пилотируя МиГ-17, Гречишкин сумел быстро найти беглеца и принудил его к посадке, предотвратив тяжелые последствия и возможные жертвы в случае падения самолета на город.

Командир полка М.С. Задара (в центре с картой) производит разбор боевого вылета. Январь 1945 г.

Группа военнослужащих 933-го ИАП возле МиГ-15. 1950-е гг.

Высокий уровень подготовки личного состава полка очень пригодился, когда началось освоение новейшей авиационной техники – истребителя-перехватчика МиГ-25П. Эта машина стала поистине эпохальной для советской авиации ПВО, одним из ярких образцов достижений отечественной науки и техники.

Подготовка к переходу на новый комплекс перехвата началась в 1976 г. Совершенствовалось оборудование аэродрома и зон рассредоточения, устанавливались новейшие системы навигации и посадки, началось строительство здания пилотажного тренажера, который был отлажен и введен в эксплуатацию в 1978 г Осенью 1976 г первая группа летчиков и техников во главе с командиром части п-ком В.К. Губановым прошла теоретическое переучивание в 148-мЦБП и ПЛС в Савастлейке. Вначале следующего года на аэродроме Васильков началось практическое переучивание, которое из летчиков полка первым прошел командир эскадрильи к-н А.А. Гарбуз.

Весной 1978 г было проведено первое учение на МиГ-25 с боевыми стрельбами на полигоне у оз. Балхаш. Первые пуски ракет по мишеням произвели п-к В.К. Губанов и его ведомый к-н В.В. Проценко. Стрельбы были выполнены с оценкой «отлично». После возвращения со стрельб с 1 – го июня 1978 г полк приступил к несению боевого дежурства на самолетах МиГ-25. Днем и ночью два экипажа находились в готовности № 3, а еще два – в получасовой готовности.

МиГ-25 заслужил репутацию надежной, удобной в пилотировании и наземном обслуживании машины, пользовался уважением у личного состава. В мирное время итоговой проверкой боевого мастерства и выучки являлись стрельбы на полигоне. После успешных первых стрельб на МиГ-25 в полку установилась добрая традиция выполнять их только на «хорошо» и «отлично». Например, в 1983 г были выполнены на «отлично» две стрельбы в составе звена по самолетам-мишеням Ла-17 и 12 одиночных стрельб по пикирующим мишеням ПМ-6.

Для поддержания такой сложной техники, как МиГ-25, в боеготовом состоянии требовались глубокие инженерные знания, вдумчивое и добросовестное отношение к делу со стороны инженерно-технического состава. Многое зависело и от офицеров боевого управления, которые всегда отлично справлялись со своими обязанностями.

Кроме 933-го ИАП, в авиационный гарнизон на аэродроме Кайдаки входил еще целый ряд частей, в т. ч. 135-й отдельный батальон авиационно-технического обслуживания, 1199-й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения, 805-й авиационный ремзавод. В разные годы гарнизон насчитывал от 1200 до 1600 человек. Офицеры, прапорщики, солдаты и служащие СА достойно выполняли свой долг Более 500 человек были отмечены за эти годы правительственными наградами, из них – более 200 орденами. Многие лучшие специалисты – летчики, техники, офицеры боевого управления – передавали свой опыт в армиях дружественных СССР стран.

Одной из особенностей легендарного МиГ-25 являлось обилие на борту спиртосодержащих жидкостей, что не могло не наложить свой отпечаток на быт авиагарнизона. Определенное количество этих жидкостей неизбежно «просачивалось» со служебной территории на жилую. К сожалению, доступность дармовой выпивки погубило судьбы некоторых офицеров и прапорщиков. Но из песни, как известно, слов не выкинешь…

В истории полка не обошлось и без особых случаев в полете. Так, в 1972 г, в ходе учений с маневром на аэродром Васильков, на самолете МиГ-19ПМ, который пилотировал командир звена к-н Убражюнас, не вышла передняя стойка шасси. Летчик произвел посадку на основные колеса и с уменьшением скорости плавно опустил носовую часть самолета на бетонку. Пробег завершился благополучно.

В августе 1974 г при подготовке к боевым стрельбам, в процессе отработки атаки цели столкнулись два МиГ-19ПМ.

Летчики Мартыненко и Локайчук благополучно катапультировались, а самолеты упали в безлюдном месте.

В марте 1975 г ночью при заходе на посадку на МиГ-19ПМ, который пилотировал ст л-т Гарбуз, произошел отказ управления двигателями. Обороты обоих двигателей можно было убрать до величины 9500 об/мин (около 65 % от максимальной тяги), а дальше РУДы становились на какой-то механический упор (позже выяснилось, что под тяги попал незакрепленный электроразъем). Для захода на посадку требовалось уменьшить обороты до 4500 об/мин. Руководитель полетов старший штурман полка Маркин дал команду заходить на посадку и над полосой выключать двигатели. Войдя в лучи прожекторов, на высоте всего несколько метров, летчик, придерживая ручку управления самолетом коленями, левой рукой нажал предохранительные рычаги, а правой что есть силы ударил по РУДам. Правый двигатель выключился (была сломана тяга), однако левый вышел на максимальный режим. Самолет начал уклоняться вправо со скольжением. Создалась критическая ситуация, но летчик мгновенно сориентировался, устранил скольжение, убрал шасси, тормозные щитки и начал разгонять просевшую машину, умело используя понижение рельефа местности. Разогнавшись до 450 км/ч, ст л-т Гарбуз перевел истребитель в набор, на высоте 600 м убедился в управляемости левого двигателя и благополучно произвел посадку.