Текст книги "Авиация и Время 2013 04"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

В очень непростую ситуацию в 1986 г попал подп-к О.С. Терпеливый в полете на МиГ-25 (борт 18). На левом двигателе произошел разрыв топливного дюритового шланга, и хлынувшее топливо мгновенно воспламенилось, образовав внушительный факел по левому борту. Ведомый заметил это, о чем тут же сообщил ведущему и РП. Подп-к Терпеливый, проявив выдержку, сумел вернуться на аэродром и благополучно произвел посадку. За горящим самолетом, заходившим на посадку, с тревогой наблюдал весь полк. На земле пожар был благополучно потушен.

Обслуживание пушек МиГ-15бис. Справа – техник по вооружению Н.К. Кныш

Маршал авиации Е.А. Савицкий (в центре) вручает 11-й дивизии ПВО орден Красного Знамени. Третий слева – командующий 8-й армией ПВО А.И. Покрышкин. Днепропетровск, 1968 г.

В 1988 г во время учебного полета парой ведомый ст. л-т Панфилов обогнал ведущего к-на Рассохина, потерял его из виду и допустил столкновение с его самолетом грузбаллоном левой плоскости, отбив носовой обтекатель. Оба перехватчика не потеряли управляемость, но на самолете Рассохина была выведена из строя система воздушных сигналов, и летчик остался без указателя скорости. В воздухе в это время находилась «спарка» с начальником авиации соединения tO.A. Барашкиным (впоследствии – заместитель командующего ВВС Украины по истребительной авиации.). КП полка навел эту машину на самолет Рассохина, и пилоты «спарки» благополучно завели аварийный «МиГ» на посадку.

С 1981 г бывший командир полка п-к В.К. Губанов был начальником ЛИС соседнего 805-го АРЗ. 8 декабря 1982 г во время испытательного полета на МиГ-25 при заходе на посадку он потерял контроль за высотой и скоростью, на удалении 500 м от полосы самолет столкнулся с антеннами системы посадки и загорелся. Ударившись о землю, он начал разрушаться на части, при этом летчика вместе с креслом выбросило в сторону, а огненный шар пронесся дальше, влетел на посадочную полосу и там остановился, оставив черные следы на бетонке и искореженные остатки самолета.

Летчик чудом остался жив!

Летом 1983 г летчики Скляров и Лемеш вылетели на МиГ-25ПУ на разведку погоды. Во время выполнения задания в самолет попала шаровая молния, которая прошла от ПВД до килей (после приземления были обнаружены следы оплавления антенн, размещенных на килях). На машине отказало бортовое оборудование, прекратилась радиосвязь. Тем не менее, летчики сумели зайти на аэродром и благополучно произвести посадку.

К большому сожалению, в 933-м ИАП произошло несколько летных происшествий с трагическими последствиями. В 1966 г при взлете с боевого дежурства по тревоге на 1/1иГ-19ПМ, который пилотировал Б.И. Жилин, отказал один двигатель. Самолет с ракетами и подвесным баком сошел с полосы, врезался в бетоноукладчик, производивший ремонт рулежной дорожки аэропорта, и загорелся. В своей книге «Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации» генерал-полковник Н.И. Москвителев пишет, что к-н Жилин сильно обгорел (ожог 60 % тела), и врачи рекомендовали делать примочки из молока дикой антилопы канн, которая водилась в заповеднике Аскания-Нова. Когда об этом доложили командующему 8-й армией ПВО А.И. Покрышкину, «тот срочно послал свой самолет с врачом и специальной командой. По договоренности с Советом Министров УССР поймали нужную антилопу, подоили, и через день такое молоко было доставлено для лечения обожженного летчика». К сожалению, врачам не удалось спасти жизнь Бориса Жилина.

В 1969 г летчик Николаев на МиГ-17 при роспуске пары перед заходом на посадку попал в спутный след ведущего, сорвался в штопор и погиб. Летом 1971 г л-т Омельченко также на МиГ-17 сорвался в штопор, но успел катапультироваться. Самолет упал рядом с трассой Днепропетровск-Донецк и загорелся. Когда люди из остановившегося автобуса подбежали к самолету, начали взрываться боеприпасы, и осколком убило молодого парня.

В 1973 г в районе Лозовой на МиГ-19ПМ разбился летчик В.П. Скебнев, попав ночью в сложные метеоусловия, к которым не был подготовлен. В сентябре 1975 г, сорвавшись в штопор на МиГ-19, в районе села Новоалександровка погиб летчик Шорохов.

Черной датой в истории полка стало 16 июля 1984 г, когда катастрофа МиГ-25ПУ унесла жизни двух летчиков. Один из авторов этой статьи хорошо помнит тот день. В составе дежурных сил он нес боевое дежурство в качестве техника самолета. В полку шла летная смена. В разгар полетов подъехал руководитель ближней зоны и привез плохую весть – упала «спарка», полеты прекращены, аварийная команда выехала к предполагаемому месту катастрофы… Кто летал? Успели ли катапультироваться? – тревожно гадали дежурные летчики и техники, мысленно перебирая друзей и сослуживцев.

Демонтаж катапультного кресла КМ-1 М для обслуживания.

Остатки МиГ-25ПУ (борт 20), потерпевшего катастрофу 16 июля 1984 г.

МиГ-25ПДС готов к буксировке на полеты

Как выяснилось, упал МиГ-25ПУ (борт 20) – новенькая «спарка» из Запорожья, временно приданная кайдакскому полку. Ее пилотировали два опытных летчика: зам. командира полка полетной подготовке подп-к В.В. Семенов (в кабине инструктора) и замполит эскадрильи м-р Е.А. Лемеш. Отрабатывалось упражнение № 5: вывод под шторкой самолета из сложного положения на большой высоте. Как показали материалы контрольно-записывающей аппаратуры, в результате ошибки в пилотировании самолет свалился в штопор. Запас высоты позволил вывести машину из штопора, однако затем ручка управления опять была перетянута, и самолет снова свалился в плоский штопор, при этом запаса высоты уже не хватило. Видимо, летчики до конца боролись за машину и катапультироваться не успели. Лишь в последний момент кто-то из них дернул держки катапультирования, но открылся только замок фонаря передней кабины, и тут же произошло столкновение с землей…

Подобный случай был и в Василькове, когда начальник авиации дивизии контролировал выполнение молодым пилотом все того же пятого упражнения, но там после сваливания в штопор пилоты успели благополучно катапультироваться.

В памяти ветеранов остаются все летчики полка, погибшие при исполнении своего воинского долга. Их фамилии навсегда останутся в истории части.

12 января 1992 г большинство личного состава 933-го ИАП приняло присягу на верность народу Украины. Однако руководство страны и Вооруженных сил не очень-то заботилось о защитниках Отечества. Вскоре денежное содержание офицеров стало меньше зарплаты уборщицы в аэропорту, да и выплачивалось нерегулярно. Сократились поставки топлива и запчастей, резко уменьшился налет летчиков. Тем не менее, уровень профессионального мастерства личного состава все еще оставался достаточно высоким, что показали результаты работы инспекции МО Украины в ноябре 1992 г и летно-тактические учения с выполнением боевой задачи по отражению массированного удара условного противника. Состоялась и реальная стрельба по учебной цели. Экипаж из состава дежурных сил взлетел с аэродрома Кайдаки, перехватил цель над акваторией Черного моря, успешно поразил ее, вернулся на свой аэродром и при жестком минимуме погоды совершил посадку. Итоговую оценку полку поставили «хорошо». Но на руководство части посыпались упреки за то, что для уничтожения условного противника взлетел к-н Колодинский – белорус по национальности. По мнению некоторых представителей командования ВС Украины, отличиться должен был только украинец!

В 1993 г в Кайдаки перелетели самолеты МиГ-25ПДС из васильковского 146-го ГИАП, и 933-й ИАП остался единственным полком в Украине, эксплуатировавшим эти перехватчики. В следующем, 1994 г днепропетровцы получили «новую» технику – учебнобоевые самолеты L-39 Albatross. Это позволило еще два года поддерживать налет летчиков в условиях жесткого лимита керосина.

Полеты на МиГ-25 и боевое дежурство продолжались, однако становилось все более очевидным, что самолет с таким расходом топлива Вооруженным силам Украины явно «не по зубам». Началом конца карьеры МиГ-25 в Украине стала передача полка из ПВО в состав 5-й воздушной армии ВВС (штаб в Одессе). В начале мая 1996 г в полк приехали представители командования армии и рассказали всем собравшимся, как им нужен такой благоустроенный гарнизон с жилым городком, подготовленным личным составом и как они будут за него бороться. Но едва генералы и полковники уехали, как 15 мая в полк пришла… директива о расформировании! Легко понять настроения, царившие среди личного состава после такого «подарка».

Вся тяжесть организационных мероприятий по расформированию полка легла на плечи крайнего командира п-ка А.Н. Таранца, на штаб полка (начальник штаба подп-к Волгов и отдел кадров (начальник отдела м-р А.И. Юрченко) Офицеры и прапорщики, имевшие необходимую для начисления пенсии выслугу лет, написали рапорты на увольнение. Их примеру последовало большинство молодых лейтенантов, которым терять было практически нечего. А вот остальным пришлось решать, где и как служить дальше. Работавшие в полку кадровики из комиссии по расформированию предлагали равнозначные должности всем желающим, но в других гарнизонах. Те, кто решил остаться в авиации, разъехались по различным регионам Украины, но таких оказалось немного. Большинство захотело продолжить службу в днепропетровском гарнизоне. Им пришлось переквалифицироваться в танкисты, связисты, ракетчики, топографисты, а некоторые перешли даже в МВД.

18 октября 1996 г 933-й ИАП торжественно в присутствии ветеранов полка и жителей городка попрощался со своим Боевым знаменем. После расформирования полка самолеты L-39 были переданы в другие авиачасти. МиГ-25 ждала иная судьба. Несколько машин списали еще при жизни полка, а остальные после расформирования заводские летчики-испытатели перегнали на хранение на Запорожский АРЗ (ныне предприятие «МиГремонт»). Когда на Запорожье уходила крайняя пара «МиГов», она на предельно малой высоте прошла над самым центром городка – перехватчики как бы попрощались с родным гарнизоном. Фактически это была лебединая песня «двадцать пятых». В 2010-12 гг их почти всех утилизировали. Исключением стали два счастливчика: благодаря инициативе руководства Запорожской АЭС, в 2012 г МиГ-25ПДС (борт 17) был установлен в парке Победы города Энергодар, а МиГ-25ПДС (борт 98) в ближайшее время будет увековечен в одном из парков Запорожья.

Взлет перехватчика для выполнения учебного задания. 1995 г.

Подготовка L-39 к полету. 1995 г.

МиГ-25ПУ и МиГ-25ПДС на стоянке 3-й эскадрильи 933-го ИАП. 1995 г.

В бывшем авиагарнизоне Кайдаки остался памятник 933-у ИАП – установленный в 1981 г на въезде в городок МиГ-19ПМ. После расформирования полка рядом размещенен стабилизатор от МиГ-25 с памятной табличкой. В преддверии 70-летия полка памятники были отреставрированы усилиями бригады «МиГремонта».

Крылатый полк. Один из десятков, сотен полков ВВС и ПВО, стоявших на страже воздушных рубежей страны под названием «СССР». Большинство из них уже давно прекратили свое существование и ушли в историю так же, как и сама страна, которую они защищали. Но остались люди, осталась память. Им есть, что вспомнить, есть, что рассказать внукам. А значит – эта история жива!?

При подготовке статьи использовались документы по истории 933-го ИАП, выписки из формуляра части, воспоминания ветеранов полка.

Ан-3-100 – украинская программа ремоторизании Ан-3

Павел Потапенко/ Киев

– Задача создания современного варианта легенд арного Ан-2 в настоящее время решается объединенными усилиями ГП «Антонов» и АО «Мотор Сич». Предложен вариант переделки самолета с максимальным использованием продукции отечественной разработки и производства. Модернизированная машина, получившая наименование Ан-2-100, отличается от обычной «двойки» прежде всего:

– силовой установкой с новым маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным АО «Мотор Сич», заменяющим поршневой двигатель АШ-62ИР;

– воздушным реверсивным винтом АВ-17, созданным российским ОАО «НПП «Аэросила» взамен винта АВ-2.

Принципиальным отличием Ан-2-100 от строившегося ранее Ан-3 является существенно более низкая стоимость переделки исходного Ан-2. Поскольку одной из основных причин остановки программы Ан-3 стала чрезмерная стоимость, превысившая 2 млн. USD за один самолет, была поставлена задача минимизировать цену обновленной машины. Поэтому решили отказаться от дорогостоящей фюзеляжной вставки с дверью для экипажа, как было на Ан-3, обновить приборное и радиоэлектронное оборудование лишь в минимально необходимом объеме. По нашей оценке, это позволит снизить стоимость переделки поршневого Ан-2 в турбовинтовой вариант более чем вдвое по сравнению с Ан-3.

После успешного завершения первого полета самолета Ан-2-100. В первом ряду слева направо: ведущий инженер по летным испытаниям Д. Доманов, второй пилот В. Епанчинцев, Генеральный конструктор Д. Кива и командир экипажа С. Тарасюк. Аэродром Гостомель, 10 июля 2013 г.

Раскапотированный двигатель МС-14 с установленными датчиками контрольно-записывающей аппаратуры

Самолет Ан-2-100 будет иметь увеличенные скорость и дальность полета, повышенную скороподъемность и еще более высокие показатели надежности эксплуатации. Благодаря использованию системы отбора воздуха от двигателя существенно улучшился комфорт для пассажиров и экипажа. К улучшению экономических показателей эксплуатации приведет и замена дорогого бензина на более дешевый и доступный авиационный керосин.

В настоящее время на ГП «Антонов» завершено переоборудование и доработка Ан-2 в Ан-2-100 для проведения испытаний. Первый взлет машины состоялся 10 июля. Сертификацию самолета планируется завершить к концу 2013 г. Начать модернизацию парка «Аннушек» в вариант Ан-2-100 в условиях авиаремонтных предприятий России и Украины возможно уже в 2014 г Это позволит успешно эксплуатировать самолеты еще не один год, ведь только на территории Украины сегодня насчитывается 135 Ан-2, из которых летную годность имеют лишь 54.?

Горечь триумфа

Николай Игнатьев/ Харьков

В последние дни августа 2009 г. мне удалось посетить город на берегу далекой реки Амур, где на авиационном заводе № 126 (ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное ПО им. Ю.А. Гагарина) более 50 лет назад начинал свою инженерную деятельность. Попытка узнать подробности о судьбе захоронений двух в свое время известных в ВВС СССР людей вывела на встречу с интересным человеком М. А. Кузьминой. Она действительный член Приамурского географического общества, председатель городского комитета «Мемориал», занимается историей родного края, журналистикой. Марина Александровна любезно предоставила в мое распоряжение несколько написанных ею книг, одна из которых, «По следам одной катастрофы», и дала толчок для написания данной статьи. За что я благодарен ей.

Рекорды всегда служили мерилом уровня развития авиации. Согласно Кодексу ФАИ, они делились на мировые и международные. К первым относились абсолютные достижения вне зависимости от типа воздушного аппарата. Мужские и женские международные рекорды устанавливались в одних и тех же классах и категориях, причем женские засчитывались, если все члены экипажа и пассажиры были женского пола. Если женский рекорд перекрывал мировой, его засчитывали как всемирный.

По принятому в 1937 г условию рекорд дальности считался побитым, если его удавалось перекрыть не менее, чем на 100 км. Женщины-пилоты, участвовавшие в дальних перелетах, до мировых рекордов не дотягивали, им покорялись лишь международные. До осени 1938 г наибольшего успеха добилась француженка Андре Дюпейрон (Andree Dupeyron), пролетевшая 16–17 мая того года 4360,4 км на одномоторном самолете Caudron Aiglon.

Через четыре месяца после ее достижения в СССР подготовили свой ответ – на самолете АНТ-37бис (ДБ-2Б) с гордым именем «Родина» экипаж во главе с Валентиной Гризодубовой намеревался побить один из наиболее престижных авиационных рекордов. После традиционного прощания в присутствии технической команды, спортивных комиссаров и журналистов самолет благополучно стартовал. Вышедшая 25 сентября газета «Правда» обнародовала официальное сообщение: «24 сентября 1938 года в 8 час 12 мин утра по московскому времени известные всей стране летчицы-орденоносцы Гризодубова Валентина Степановна, капитан Осипенко Полина Денисовна и старший лейтенант Раскова Марина Михайловна (штурман) вылетели в беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток на двухмоторном самолете. Самолет стартовал со Щелковского аэродрома близ Москвы…». Рядом была помещена фотография трех миловидных женщин и сводка лаконичных радиограмм с борта самолета.

Через 9 часов после начала полета радиосвязь с «Родиной» прервалась. В эфире наступила тишина. 26 сентября газеты опубликовали скупое, протокольное сообщение ТАСС, озаглавленное «Ход перелета самолета «Родина». После него вплоть до 4 октября ни газеты, ни радио больше ни словом не обмолвились об АНТ-37бис. А миллионы людей ждали вестей, желая отважным летчицам удачи…

Когда утром 25 сентября экипаж «Родины» увидел в просвете облаков воды Охотского моря, Гризодубова решила отослать телеграмму: «6 часов 57 минут. Тугурский залив. Высота 7000 метров. Иду курсом Амур. Думаю делать посадку Комсомольске». Но отправить ее не удалось, тк. связь с землей была потеряна.

10.00 московского времени. На приборной доске пилота вспыхнула красная лампочка, предупреждавшая, что горючее на исходе. Его оставалось на полчаса полета. Ситуация требовала экстренной посадки, а внизу – тайга. До Комсомольска– на-Амуре 500 км.

10.29. Моторы замолчали – кончилось горючее.

10.32. По приказу Гризодубовой Раскова покинула самолет, ибо в передней остекленной кабине при вынужденной посадке на «брюхо» оставаться было небезопасно. Прыгнула она без запаса продуктов – парашют был малой площади.

10.45. Под вой сирены, напоминавшей экипажу, что надо выпускать шасси, машина чиркнула по болоту и, оставив на его поверхности две борозды от мотогондол, замерла. Самолет почти не пострадал – погнулись лишь кончики винтов, даже штурманская кабина осталась невредимой. Истекли 26 часов 29 минут полета.

Приземлился АНТ-37бис в 150–160 км от Комсомольска-на– Амуре, в 10–15 км от селения Дуки, и потерялся для всех. Болото с кочками, на которое была совершена посадка, местные жители – нанайцы – называют мари. Оно обычно мшистое, кочковатое, не особенно вязкое. Наибольшая глубина редко достигает двух метров. Лучшего места для посадки самолета не было во всем том районе: дальше по курсу простиралась непроходимая тайга, сопки, сплошь покрытые лесом.

Для спасения экипажа «Родины» была сформирована комиссия, которую возглавил секретарь крайкома ВКП(б) Николай Михайлович Пегов. На поиски мобилизовали свыше пятидесяти самолетов ГВФ, ВВС 2-й ОКА и Амурской военной флотилии, сотни пеших отрядов, следопыты на лошадях и оленях, рыбаки на лодках и катерах. Непосредственное руководство группой поиска возложили на командующего ВВС 2-й отдельной краснознаменной армии комдива Я.В. Сорокина.

Днем 3 октября звено гидросамолетов ГВФ вылетело из Комсомольска-на-Амуре в район озер Эворон, Амуткит и населенного пункта Керби, что в 125–200 км северо-западнее города. В 13.30 по местному времени в 20-ти км юго-западнее озера Амуткит с одного из этих бортов заметили двухмоторный самолет Вот как вспоминал о тех событиях командир удачливого экипажа М.Е. Сахаров: «В то время я был пилотом – командиром двухмоторного корабля МП-6 1*

[Закрыть]… После двухчасового поиска заметил на болоте, среди разводий, пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Этим оно привлекло внимание. Снизился к нему с семисот до пятидесяти метров.

Пятно оказалось двухмоторным серебристого цвета самолетом с крыльями большого размаха. Рядом находились два человека. Они подавали сигналы расправленным куполом парашюта, благодаря чему и удалось их различить на фоне разводий.

То обстоятельство, что людей было двое, вызвало сомнение, что обнаружена действительно «Родина», – ведь ее экипаж состоял из трех человек. К тому же названия самолета не было видно… Позже мы узнали, что название было написано только на нижней поверхности крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным.

Мой радист Володя Быстров дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амгуни «Родину», а Кузьма Домкин, механик, оторвал от исподнего лоскут, замотал в него записку, как вымпел, и сбросил им.

Согласно сброшенному коду сигналов, летчицы выложили парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана Расковой. Километрах в десяти от «Родины» находилось озеро, на которое можно было посадить наш гидроплан, но дальше через тайгу и болото мы не смогли бы добраться до цели. Решили возвращаться на базу… Возвратившиеся вслед за мной летчики Н. Бурлаков и А. Романов доложили, что они тоже видели самолет.

Интересно, что сначала хотели было поднять девушек прямо на борт самолета-спасателя с земли. Установили на самолете у люка особую лебедку, спустили трос со стальным карабином, чтобы с ходу зацепить за подвесную систему парашюта, который должны были надеть летчицы. Но сначала попробовали проделать это с мешком, однако задели за деревья, едва самолет не угробили. Решили «цирковой трюк» отменить и на место посадки выбросить десант спасателей».

По прилете Михаил Сахаров подробно доложил обо всем комдиву Якову Сорокину, человеку смелому и решительному. 4 октября в 4 часа 33 минуты тот сообщил в Москву: «Самолет «Родина» находится в 14 километрах северо-восточнее Дуки, в пяти километрах от реки Амгунь».

Свидетельствует Михаил Сахаров: «Запомнилась странная подробность перед вылетом. Флаг-штурман ВВС А. Бряндинский, которому я хотел показать, как лучше и с большей точностью выйти к месту вынужденной посадки самолета «Родина», в довольно резкой форме отмахнулся от меня. Красным карандашом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест. Кто– то из тех, кто наблюдал эту сцену, мрачно пошутил, что как бы этот крест не оказался дубовым». К несчастью, шутка стала пророческой…

Что же произошло 4 октября 1938 г в районе посадки самолета? Рассказы и показания Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко, очевидцев. Акт от 8 октября, составленный комиссией, работавшей на месте катастрофы, позволяют внести некоторую ясность в те давние события.

Полковнику М. Денисенко было дано указание сформировать две группы, которым предстояло вылететь из Хабаровска на двух самолетах ТБ-3 в Комсомольск-на-Амуре, произвести дозаправку на заводском аэродроме и лететь для оказания помощи экипажу «Родины». 4 октября первый вылет из Комсомольска в район поиска совершил один ТБ-3, на борту которого находился комдив Сорокин. Путь ему указывал на МП-6 Сахаров.

1*Гражданский поплавковый вариант самолета-разведчика Р-6 (АНТ-7).

П.Д. Осипенко, B.C. Гризодубова и М.М. Раскова перед рекордным перелетом

Самолет «Родина» на месте вынужденной посадки

Сорокин взял с собой фотокорреспондента городской газеты И.В. Панина. Сделанный им снимок «Родины», напоминавшей прижавшуюся к земле гигантскую серебристую стрекозу, неоднократно перепечатывали различные газеты и журналы.

В тот же день «Правда» сообщила: «Самолет «Родина» находится в 14 километрах северо-восточнее Дуки, в пяти километрах от реки Амгунь. Для экипажа самолета сброшены горячий кофе в термосах, теплые носки, сапоги и одежда. Сбросили также карту с указанием местонахождения самолета».

Во второй полет отправились оба ТБ-3. С одного из них к Гризодубовой и Осипенко должны были спрыгнуть на парашютах спортивные комиссары к-н Н.А. Полежай и ст л-т М.А. Еремин, чтобы составить акт о рекорде, военврач П.С. Тихонов и несколько десантников во главе со ст л-том А.И. Олянишиным. На втором ТБ-3 с комдивом Сорокиным летели десантники, которые должны были найти Раскову. Фотокорреспондент Иван Панин собирался лететь с ними, но Сорокин предпочел взять корреспондента газеты «Тревога» Раппопорта. Панин остался на аэродроме.

К месту посадки АНТ-37бис вылетел также «Дуглас» ДС-3, на борту которого находился флаг-штурман ВВС Александр Бряндинский. Отправился к «Родине» на своем МП-6 и Сахаров. Вот как он описывает события того дня: «… Решив лететь к месту посадки «Родины», комдив Сорокин приказал было мне лететь на его ТБ-3 за штурмана. Но я всегда сторонился крикливых и шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание от своего начальства. Это и спасло меня от гибели… А немного спустя я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о которой до сей поры не могу вспоминать без содрогания…

С высоты я увидел на юго-востоке ТБ-3 Сорокина и «Дуглас» (DC-3) Бряндинского – оба зеленого цвета, плохо различимые на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной – видимо, не вышли точно к месту посадки «Родины» и теперь были заняты поиском.

Как потом рассказывал спасшийся на парашюте командир ТБ-3 Наумов, летевший в их самолете комдив стоял в пилотской кабине между креслами. Увидев приближающийся «Дуглас», стал грозить кулаком, крича: «Убьет он нас!» И в этот момент произошел удар. Сорокин – на нем была надета парашютная подвесная система – бросился за перегородку к штурману за лежавшим там парашютом, но не успел…

Я видел из кабины своего самолета, как «Дуглас», явно поглощенный поиском, ударил крылом в хвост ТБ-3, затем перешел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался…».

Из рассказов Гризодубовой и Осипенко следует, что «Дуглас» ходил очень низко над землей, едва не задевая верхушки деревьев. В 15.00 они заметили показавшийся с юга ТБ-3. В это время находившийся над ними «Дуглас» развернулся и направился к кораблю. Поравнявшись с ним на высоте 500–700 м, он начал разворачиваться и неожиданно ударил крылом по хвостовому оперению ТБ-3, стал разламываться и дымящимся факелом устремился к земле. Воздушный корабль после удара медленно перевернулся вверх колесами, затем на живот, опять на спину… и пологой спиралью пошел вниз. Когда самолет перевернулся, из открытых кабин выпало четыре комочка. Над ними раскрылись парашюты. Это из открытых кабин ТБ-3 выбросило летчиков и стрелков. Только четырех… Из «Дугласа» не выпрыгнул никто. Оба самолета скрылись за лесом, откуда вскоре показался дым. Видевшие катастрофу летчицы из разорванного парашюта выложили сигнал SOS и стрелу, указывавшую направление к месту бедствия.

Невольными очевидцами трагедии также стали десантники и экипаж второго ТБ-3. Врач Тихонов и ст л-т Олянишин прыгнули «на катастрофу». С ними к упавшему «Дугласу» подоспели чудом спасшиеся командир экипажа разбившегося ТБ-3 Наумов, второй пилот Рапохин, младший командир Хоркин и стрелок-бомбардир Шарков. Они стали сбивать пламя в надежде, что кто-нибудь спасся и чтобы огонь не поджег тайгу. Но спасать было некого, а пожар все-таки дошел до упавшего ТБ-3 и почти полностью его уничтожил.

Молодой военврач Тихонов видел, как опасно сходились самолеты. В своей короткой медицинской практике он успел насмотреться всего, видел и смерть, но такое!.. Спустя почти полвека, уже генерал-майор медицинской службы в отставке Петр Семенович Тихонов рассказывал: «Потрясение в тот момент было настолько сильное, что не прошло и сейчас».

У самолета «Родина» на парашютах приземлились спортивные комиссары Еремин и Полежай, которым в том числе было поручено снять барографы, тк. их записи подтверждали, что во время рекордного полета самолет не приземлялся. Там же опустились и трое десантников, которые должны были помочь летчицам пройти через болото и тайгу.

Поплавковые самолеты МП-6 довольно широко использовались на окраинах СССР

Тяжелый бомбардировщик ТБ-ЗРН-34. Такой же погиб в авиакатастрофе 4 октября 1938 г.

В то время не знали, сколько точно человек находилось в разбившихся самолетах: собирались к «Родине» спешно, списков составить не успели. Однако сразу стало понятно, что Сорокин и Бряндинский погибли. После пожара в упавшем «Дугласе» обнаружили 5 обгоревших трупов. В ТБ-3РН погибли 11 человек.

Так как полет высокопоставленных командиров не был вызван необходимостью, они и стали «козлами отпущения», что следует из приказа наркома обороны от 4 июня 1939 г Ни Яков Сорокин, ни Александр Бряндинский не имели указаний лететь к месту посадки самолета «Родина». Более того, особой телеграммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось совершать такой полет – он должен был руководить действиями авиации из штаба. Но нарком Ворошилов, по-видимому, не знал или не хотел знать, что Сорокин согласовал свое намерение лететь с начальником УВВС РККА А. Д. Локтионовым. Только в одном Ворошилов был прав – Бряндинский не имел оснований для полета и должен был встречать экипаж «Родины» в Хабаровске. Однако вряд ли Герой Советского Союза флаг– штурман ВВС погнался за популярностью, в чем его обвинил нарком.

Не вызывает сомнений то, что непосредственным виновником катастрофы явился пилот DC-3 Николай Лесников. Он проявил недисциплинированность, «устроил хулиганство в воздухе», пытался продемонстрировать свое «мастерство» и врезался в ТБ-3, отбив ему хвост, а своему DC-3 – часть крыла. Но и Бряндинский несет свою долю ответственности за случившееся. Он во время опасного сближения с ТБ-ЗРН должен был одернуть пилота «Дугласа». Сам самолет был одним из девяти, закупленных у фирмы «Дуглас» DC-3, которые в СССР получили номера 2031–2033 и 2042–2047.

Благодаря стараниям Марины Кузьминой, в конце 1980-х гг стало широко известно о существовании документа под названием «Дневник работы комиссии при горкоме ВКП(б) г Комсомольска-на-Амуре по розыску и эвакуации героического экипажа самолета «Родина», который вел редактор городской газеты М.М. Скляренко. «Дневник…» является ценнейшим документом для понимания событий, происходивших за кулисами поисков «Родины».

Согласно записям в дневнике, штаб по поиску самолета стал действовать в Комсомольске-на-Амуре с 25 сентября, как только стало известно о потере связи с экипажем. При горкоме партии была сформирована специальная комиссия, которую возглавил секретарь крайкома ВКП(б) Н.М. Пегов. В нее также вошли: начальник городского отдела НКВД Иванников, комиссар военно-строительного корпуса Карпенков, начальник районного отдела связи Куликов, начальник Дальневосточного управления Аэрофлота Пиков.

По решению Москвы руководство поисками было возложено на правительственную комиссию, в состав которой включили: наркома оборонной промышленности М.М. Кагановича, начальника Управления ВВС командарма 2-го ранга А.Д. Локтионова, заместителя начальника Главного управления ГВФ М.Ф. Картушева, начальника Главной инспекции ГВФ Героя Советского Союза М.Т. Слепнева. Комиссия установила жесточайший контроль за ходом поисков. Персональную ответственность за организацию полетов возложили на Пикова.