Текст книги "Авиация и Время 2012 06"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Мне сверху видно все…

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Возможность «отодвинуть» линию горизонта во все эпохи была главнейшим фактором успеха для военных моряков. Настоящая революция произошла, когда место марсовых занял радиолокатор. Морские сражения Второй мировой дают массу примеров, когда, благодаря наличию РЛС, вовремя поднятая с авианосца группа истребителей коренным образом меняла исход боя. Однако даже в те времена значительная скорость приближения цели оставляла считанные минуты на ответную реакцию. Жизненно важной задачей стал «запуск» локатора в небо.

Не удивительно, что именно американцы создали первый корабельный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), которым стал AD-3W на базе палубного штурмовика Skyraider. Самолеты этого назначения постоянно развивались, достигнув своего совершенства в образе двухмоторного Е-2С Hawkeye. Но использование таких машин сдерживалось размерами палуб. Первыми это ощутили британцы, которые в 1970-е гг. вывели классические авианосцы из состава ВМС, заменив их кораблями, оснащенными авиатехникой вертикального взлета и посадки. Функцию «глаз флота» планировалось переложить на вертолеты *

[Закрыть]. Однако в ходе боев за Фолклендские острова в 1982 г. они еще не поступили на вооружение. Лишенная дальнего радиолокационного прикрытия британская морская группировка понесла тяжелые потери.

Развитие палубных средств дальнего обнаружения пристально изучали в СССР, где в начале 1980-х гг. было принято решение о создании перспективного корабельного комплекса ДРЛО на базе вертолета. Планировалось, что он сначала будет базироваться на уже существовавших тяжелых авианесущих крейсерах типа «Киев», а позднее и на более тяжелых перспективных кораблях, на которых дополнит палубные самолеты ДРЛО. На тот момент советский авиапром мог предложить заказчику лишь одну, подходившую для решения таких задач платформу – палубный транспортно-боевой вертолет Ка-29 (изначальное обозначение – Ка-252ТБ. См. «АиВ», № 5’2012). На этапе НИР эта тематика получила наименование Ка-252РЛД **

[Закрыть]. Активные работы по новой машине развернулись с 1985 г. Поскольку новый вертолет по задачам и оборудованию существенно отличался от исходной машины, позже он получил собственное обозначение Ка-31.

В 1986 г. были утверждены эскизный проект и полномасштабный макет вертолета. Началось рабочее проектирование, а затем постройка опытных экземпляров. Для двух летных прототипов использовали находившиеся на Ухтомском вертолетном заводе им. Н.И. Камова (ныне ОАО «Камов») недостроенные планеры вертолетов Ка-29 (сер. №№ 03Д1 и 03Д2). Позже, перед началом летных испытаний, на них нанесли голубые бортовые номера 031 и 032.

*Первый подобный комплекс был построен на базе вертолета-амфибии Sea King.

**РЛД – радиолокационный дозор.

Первый и второй прототипы Ка-31

Сборка Ка-31 на КумАПП

Выкатка из ангара индийского Ка-31. 10 февраля 2006 г.

Новейший российский Ка-31 Р. Лето 2012 г.

Кабина экипажа индийского Ка-31

Вспомогательная силовая установка ТА8К

Главная задача Ка-31 – обнаружение низколетящих воздушных целей, включая противокорабельные ракеты (ПКР), и надводных целей в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого вертолет оснастили комплексом, включавшим радиолокационную станцию на твердотельных элементах, работавшую в дециметровом диапазоне волн. Информация о целях в автоматическом режиме по телекодовому каналу связи передавалась на пункты управления. Вращавшуюся на 360° антенну с фазированной решеткой разместили под фюзеляжем. Поскольку она имела значительные размеры, то в нерабочем положении складывалась. Чтобы стойки шасси не мешали вращению антенны, их доработали: основные опоры сделали подтягиваемыми вверх, а передние – убираемыми вдоль по полету в обтекатели. Для обеспечения значительных потребностей комплекса в электроэнергии, вертолет оснастили энергоузлом с мощной ВСУ, которую установили за главным редуктором. Еще одним отличием Ка-31 от Ка-29 стали дополнительные топливные баки, размещенные в удлиненных наплывах фюзеляжа за кабиной экипажа.

«Мозг» нового вертолета – специальный комплекс Е-801 «Око» разработал Горьковский НИИ радиоэлектроники (ныне Нижегородское НПО «Вега»), Комплекс позволял обнаруживать воздушные цели типа истребитель на удалении в 100-150 км и надводные цели типа патрульный катер на удалении в 250 км. Он обеспечивал одновременную работу по 20 целям.

Пилотажно-навигационный комплекс вертолета разработало Саратовское КБ приборостроения. Кроме стабилизации полета машины с вращающейся антенной, он обеспечивал выдерживание заданных параметров курса и высоты полета, полет по заданному маршруту, автоматический заход на посадку и зависание на высоте 25 м над ее местом.

Первый полет Ка-31 состоялся в 1987 г., а в течение следующих трех лет прошли его Госиспытания. Одновременно велась подготовка к серийному производству вертолета на Кумертауском АПО (ныне ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» или КумАПП). Развал СССР кардинальным образом сказался на судьбе Ка-31. Обвальное снижение финансирования программы, снятие с вооружения крейсеров типа «Киев» и прекращение строительства авианосцев привели к тому, что интерес к Ка-31 со стороны заказчика существенно снизился. Тем не менее, после длительных испытаний и доводки вертолет в 1995 г. был все-таки принят на вооружение авиации ВМФ России. В серийное производство его так и не передали, а существовавшие два экземпляра предполагалось базировать на единственном российском ТАКР «Адмирал Кузнецов» и БПК класса «Современный».

В 1999 г. программу Ка-31 неожиданно реанимировали. В том году был подписан контракт на сумму 207 млн. USD, предусматривавший поставку ВМС Индии 9 таких машин для комплектации переоборудованного ТАКР «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»). В результате серийное производство Ка-31 в Кумертау все-таки стартовало. Дебют вертолета в Индии состоялся 16 мая 2001 г., а полностью индийский контракт был выполнен к концу 2004 г. О подробностях службы вертолета в условиях южных широт почти ничего не известно. Однако косвенным доказательством того, что камовское изделие пришлось ко двору, стало подписание в 2009 г. дополнительного контракта еще на 5 таких машин. Чтобы увеличить время барражирования вертолета, индийцы планируют оснастить свои Ка-31 системой дозаправки в воздухе с телескопической штангой-топливоприемником. В качестве танкера будут выступать транспортные вертолеты.

Ка-31

Ка-31

Антенна РЛС в выпущенном положении

Антенна РЛС в убранном положении

Основные летно-технические характеристики вертолета Ка-31

Диаметр НВ, м	15.9
Размеры планера, м:
– длина с ПВД/ без ПВД	12,1/11,3
– высота	5.5
База шасси, м	3,05
Колея шасси, м	3.5
Маршевая силовая установка	2х ТВЗ-117ВМА
Взлетная мощность, л.с.	2x2200
Максимальный взлетный вес. кг	12500
Нормальный взлетный вес, кг	11400
Скорость, км/ч:
– максимальная	255
-крейсерская	220
Потолок, м:
– статический	3500
– практический	5000
Дальность полета, км	680

Проявили интерес к Ка-31 и военно-морские силы КНР. В рамках программы развития китайского флота возникла острая потребность в «летающих радарах» палубного базирования. Был подписан контракт на постройку 9 вертолетов, первый из которых был поставлен заказчику в ноябре 2010 г.

После «лихих девяностых» Россия в который раз за свою историю начала восстановление былого военного величия. Коснулись новые веяния и героя нашего рассказа. Однако бортовой комплекс Ка-31, уходивший корнями в далекие 1980-е гг., уже не соответствовал требованиям времени. Нельзя сказать, что разработчик забросил свое детище. По информации сайта http://alexeywo.livejournal.com, опытно-конструкторская работа (ОКР) по модернизации Ка-31, получившая название «Очертание-1», велась ОАО «Камов» еще с 1990-х гг. Для обозначения создаваемых в ее рамках вертолетов в различное время применялись обозначения «03Д2», старое Ка-252РЛД и Ка-31 Р. Вертолеты этой модификации получили на вооружение новый комплекс БКС-252.

Параллельно шла ОКР «Горьковчанин» по разработке вертолета «23Д2» (в различных материалах ОАО «Камов» фигурируют также обозначения Ка-252СВ, Ка-31СВ и Ка-35) для нужд Сухопутных войск с радиотехническим комплексом разведки наземных целей Л-381. Согласно данным журналиста и исследователя истории послевоенной советской авиации Петра Бутовского, летные испытания вертолета «23Д2» (белый борт. № 231) были начаты в ноябре 2004 г. Сам вертолет представлял собой переоборудованный первый прототип Ка-31. Его внешняя особенность – «армейский» камуфляж. С 2006 г. начались испытания и второго экземпляра Ка-31 (белый борт. № 232), модернизированного в вариант «23Д2». Более подробные сведения по этой программе пока отсутствуют.

Согласно данным годовых отчетов ОАО «Камов», в 2009 г. проводился второй этап совместных летных испытаний (СЛИ) опытного образца вертолета «03Д2» при его корабельном базировании. При этом отсутствует ясность, какой именно вертолет в них задействовали – вновь построенный, либо в очередной раз переделанный один из прототипов. Еще до окончания этих СЛИ были объявлены тендеры на поставку серийных образцов корабельных вертолетов РЛД. Итоги первого конкурса за № 290– 2038 от 26 ноября 2007 г. неизвестны, и скорее всего контракт заключен так и не был. Согласно условиям второго конкурса, объявленного 28 августа 2008 г. (извещение № 080828/012437/ 155), предполагалась поставка двух Ка-252РЛД в 2009-10 гг. По его итогам 20 ноября 2008 г. с КумАПП был подписан контракт № 328/3/212– ЕОЗ на сумму 908,476 млн. руб., предусматривавший постройку этих машин.

22 июня 2012 г. в 859-й учебный центр авиации ВМФ России в Ейске прибыл корабельный вертолет радиолокационного дозора Ка-31 Р (борт 90, красный). Предположительно, что это первый серийный вертолет такого типа, построенный в Кумертау для флота России. Через два месяца в Ейск прибыл и второй вертолет этого типа (борт 91, красный). Затем обе машины перелетели в ЛИИ, в подмосковный Жуковский, где сегодня проходят испытания.

Чуть ранее, 9 апреля 2012 г., появилась информация Минобороны РФ о приеме заявок для участия в открытом аукционе на поставку до 25 ноября 2013 г. одного корабельного вертолета Ка-31 Р. Местом поставки указан аэродром Североморск. Хотя 15 мая этот тендер объявили несостоявшимся из-за отсутствия заявок на участие, это вовсе не означает остановку программы Ка-31. Сегодня такой вертолет объективно необходим Вооруженным силам России, поэтому его будут строить и совершенствовать далее. Не исключены и дальнейшие экспортные перспективы этой машины.

Левая основная и левая передняя опоры шасси

Опорно-поворотное устройство антенны РЛС

Второй опытный экземпляр Ка-31 в ходе испытаний. Вторая половина 1980-х гг.

Опытный вертолет «23Д2». Зима 2009 г.

Ка-31 авиации ВМС КНР. 2011 г.

Ка-31 перед передачей в состав ВМС Индии. Апрель 2003 г.

Содержание «АиВ» за 2012 г.

Монография

Последний из «кошачьего» семейства. (F-14 Tomcat) № 1

«Летающий карандаш». (Do 17) * № 2

«Призрак» холодной войны.

«Канберра» для Дяди Сэма. (В-57) № 3

Вершина. (Ла-7) №4

Вертолет для морпехов. (Ка-29) № 5

Последний классик поршневой эпохи. (Ил-14) №6

Авиасалон

«Суперджет» – 2012 № 2

Начало большого пути? (МА60/600) №4

Мне сверху видно все… (Ка-31) №6

Аэроархив

На руинах Великого и Могучего № 1, 3-6 Затупившиеся мечи японских самураев №1-4

Политика против самолета. (Як-30) № 2

Из Англии в Австралию: дальше уже некуда.

Большие воздушные гонки 1934 г. № 2 Остался невостребованным. (Як-32) № 3 «Вега» – первая звезда фирмы «Локхид» № 5

Авиаэкзотика

Отвергнутое изящество. (F-107A) № 4

Портреты

«Я росла вместе с фирмой…». (Е.А. Шахатуни) № 1

Антонио Ариас. Один из асов Испанской войны 1936-39 гг. № 5

Глазами очевидца

Два эпизода из биографии «Руслана» № 4

Герои Великой войны. Памяти военного летчика поручика Навроцкого № 5

Первый полет «Руслана» № 6

Кругосветка «Руслана» № 6

В небе Украины

Полтавские летчики в Чернобыле № 2

«Си Бриз-2012» №4

«ABiacBiT-XXI» – праздник, переходящий в традицию № 5

Авиация в локальных конфликтах

Разрывы бомб под звуки танго № 1

Авиация ливийских повстанцев в гражданской войне № 3

Домашний авиамузей

Львовский фестиваль стендовых моделей № 6

История одного экспоната

Возрожденный штурмовик № 3

Легендарный самолет Ту-104 СССР-Л5415 № 5

СХЕМЫ: Ил-14

Основные летно-технические характеристики Ил-14П и Ил-14М

Параметр	Ил-14П-18	ИЛ-14М-24
Длина, м	21.31	21.41
Размах крыла. м	31.70	31.70
Высота на стоянке, м	7.88	7.88
Площадь крыла, м	100	100
Взлетная масса, кг	16500	17250
Масса пустого самолета, кг	12080	12500
Макс. коммерч. нагрузка. кг	3050	3400
Число пассажиров. чел.	18	24
Макс. дальность полета, км	2600	2250
Практич. дальность полета, км:
– с макс. коммерч. нагрузкой	600	500
– с коммерч. нагрузкой 2000 кг	1500	1600
Макс. скорость (высота), км/ч (м)	431(2430)	416(2000)
Крейсер, скорость полета, км/ч	358	350
Посадочная скорость, км/ч	130	135
Практический потолок, м	6500	6500
Длина разбега/пробега. м	470/430	485/445

Краткое техническое описание пассажирского самолета Ил-14П-18

Самолет представляет собой двухмоторный свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом, однокилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Планер самолета – цельнометаллический, изготовлен из дюралюмия марок Д16Т, Д16АТ, Д16АТВ. Для защиты от коррозии применяется плакировка и последующее анодирование деталей. После сборки наружная поверхность планера покрывается бесцветным лаком. Рамы навески двигателей, стойки шасси и узлы крепления шасси выполнены из сталей ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Экипаж состоит из 5 человек: два пилота, штурман, бортрадист и бортпроводник. В состав экипажа может быть включен бортмеханик. Пассажировместимость самолета – 18 человек.

Фюзеляж типа полумонококок круглого поперечного сечения. Диаметр миделя – 2,8 м. Каркас фюзеляжа состоит из 48 шпангоутов, 52 стрингеров, продольных и поперечных балок каркаса пола, двух балок ниши передней опоры шасси и шести перегородок. Обшивка фюзеляжа толщиной от 0,6 до 1,8 мм. Листы обшивки состыкованы по шпангоутам и стрингерам внахлест: каждый передний перекрывает задний, каждый верхний – нижний. Соединены заклепками с чечевицеобразной головкой.

В передней части фюзеляжа (до перегородки шп. № 11) размещена кабина экипажа, которая разделена перегородкой по шп. № 8 на два отсека: в переднем располагаются рабочие места пилотов, в заднем – радиста и штурмана. В проходе перед этой перегородкой предусмотрена установка переносного сиденья бортмеханика. Лобовые стекла фонаря кабины склеены из двух 4-мм листов силикатного стекла, между которыми проложены нити электронагрева. Все другие стекла выполнены из 6-мм триплекса или плексигласа. В заднем отсеке кабины имеется верхний аварийный люк с астрокуполом. За кабиной экипажа (до перегородки по № 13) размещен служебный отсек, а далее (до перегородки по шп. № 17) – передний багажник, буфет и сиденье бортпроводника. Полезный объем переднего багажника – 3 м³ . Его загрузочный люк расположен по левому борту между шп. № 13 и № 15. В нижней части фюзеляжа между шп. № 8 и № 14 находится ниша убранного положения передней опоры шасси, которая в полете закрывается четырьмя створками.

Между перегородками по шп. № 17 и № 34 располагается пассажирская кабина, в которой устан овлены 18 кресел шириной 480 мм: 6 – по правому борту и 12 – по левому. Над креслами находятся откидные багажные полки. Пол в пассажирской кабине выполнен из отдельных панелей, каждая из которых состоит из двух листов фанеры и пенопласта между ними. Некоторые из панелей легкосъемные для доступа к проводкам управления и оборудованию. За пассажирской кабиной (до перегородки по шп. № 40) располагаются туалет и задний багажник объемом 4,4 м³ . Пол багажников поверх фанеры покрыт дюралевыми листами и выдерживает нагрузку до 550 кгс/м г. Входная дверь расположена по правому борту между шп. № 31 и № 33, а по левому борту между шп. № 35 и № 38 находится загрузочный люк заднего багажника. На правом борту фюзеляжа имеются 8 окон прямоугольной формы, а на левом – 7. Окна между шп. № 20 и № 21 являются аварийными люками.

К фюзеляжу крепятся передний и хвостовой обтекатели . Верхняя часть переднего обтекателя откидывается вверх для доступа к приборам, гидроагрегатам и рулежным фарам. Соединение фюзеляжа с крылом неразъемное – посредством 8-мм болтов из ЗОХГСА, которые крепят лонжероны центроплана к башмакам на силовых шп. № 19, № 21 и № 23. В бортах фюзеляжа между шп. № 42 и № 48 выполнены вырезы для установки стабилизатора.

Крыло кессонной конструкции, трапециевидной формы в плане с прямой передней кромкой. Состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло установлено под углом 2°. Удлинение крыла – 10, сужение – 2. Крыло не имеет геометрической и аэродинамической крутки, профиль по всему размаху СР-5. Угол поперечного «V» центроплана равен 3°, консоли 3,5°.

Продольный силовой набор центроплана включает 3 лонжерона и 24 стрингера: по 12 на верхней и нижней поверхностях. Поперечный силовой набор состоит из 24 нервюр. Толщина обшивки центроплана – 2 мм. На центроплане смонтированы две мотогондолы полумонококовой конструкции. Основной силовой элемент мотогондолы – шпангоут № 1, выполненный из нержавеющей стали Я1Т, который служит для крепления моторамы, а также является противопожарной перегородкой. За этим шпангоутом в мотогондоле находится ниша убранного положения основной опоры шасси. Ниша в полете закрывается двумя большими и одной малой створками.

Продольный силовой набор каждой консоли включает 3 лонжерона и 36 стрингеров: по 18 на верхней и нижней поверхностях. Поперечный силовой набор – 24 нервюры. Обшивка консоли выполнена из листов толщиной от 1,5 до 0,6 мм. Между лонжеронами консоли в зоне от ее корня до нервюры № 9 размещаются 4 топливных бака. Носок каждой консоли оборудован камерой воздушно– тепловой ПОС. На нижней поверхности между хвостовиками нервюр 7 и 8 установлена выдвижная посадочная лампа-фара ЛФСВ-45.

Соединение центроплана с консолью на верхней поверхности крыла производится посредством фитингов, прикрепленных к лонжеронам и стрингерам, а на нижней – с помощью стыковых лент. По крылу наружная клепка выполнена в основном заклепками с потайными головками.

Вдоль хвостовой кромки крыла располагаются элероны типа «Фрайз» и щелевые закрылки. Элерон имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Углы отклонения – до 25° вверх и 15° вниз. На правом элероне установлен цельнометаллический триммер. Общая площадь элеронов – 7,2 м г. Носок и каркас закрылка выполнены из Д16АТВ. Обшивка в зоне гондолы двигателя – дюралюминиевый лист толщиной 0,8 мм, все остальное обшито полотном ACT -100. Угол отклонёния закрылка на взлете – 20°, на посадке – 45°. Площадь обоих закрылков– 15,8 м² .

Хвостовое оперение свободнонесущее. Площадь горизонтального оперения – 21,3 м² , вертикального – 12,6 м² . ГО установлено под отрицательным углом 2,5°; угол его поперечного «V» равен 4°. Профиль – М-2 модернизированный. Стабилизатор и киль кессонной конструкции. Каркас каждой половины стабилизатора состоит из 3 лонжеронов, 26 стрингеров и 18 нервюр. Обшивка – листы толщиной 1 мм и 0,8 мм. Каркас киля – 3 лонжерона, 22 стрингера и 9 нервюр. Толщина обшивки киля – 0,6 мм. Рули высоты и направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Они выполнены со 100 % весовой балансировкой и осевой аэродинамической компенсацией. Углы отклонения руля высоты – до 30° вверх и 17° вниз, руля направления – до 25° вправо/влево. На каждой половине руля высоты установлен триммер металлической конструкции, а руль направления .оснащен триммером-сервокомпенсатором.

Шасси – убираемое в полете: основные опоры убираются против полета, передняя – по полету. Уборка и выпуск производятся гидроцилиндрами. Все стойки шасси телескопического типа с масляно-воздушными амортизаторами. Передняя стойка снабжена колесом размером 770x330 мм, а каждая из основных – двумя колесами размером 840x300 мм с колодочными тормозами двойного действия. Шины колес арочного типа. Колея шасси – 7,7 м; база – 5,37 м.

Силовая установка включает два поршневых 14-цилиндровых двухрядных звездообразных четырехтактных бензиновых двигателя воздушного охлаждения АШ-82Т с автоматическим четырехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага АВ-50. Взлетная мощность двигателя – 1900 л.с., номинальная у земли – 1530 л.с. Расход топлива на номинальном режиме составляет 435-480 кг/час. Диаметр двигателя – 1,3 м, длина (с насосами вспрыска топлива) – 2,01 м. Масса сухого двигателя со стартером -

1020 кг. Диаметр винта – 3,8 м; направление вращения – правое. Масса винта – 205 кг.

Применяемое топливо – бензин Б-95/130 с октановым числом не ниже 95. Топливо размещается в восьми крыльевых баках общей емкостью 3540 л. Маслосистема – индивидуальная для каждого двигателя. Используется минеральное масло МК-22 или МС-20. В мотогондоле за двигателем находится 142-литровый маслобак, под двигателем – маслорадиатор сотового типа. Стационарная противопожарная система двигателей включает: 4 огнетушителя ОС-8, трубопроводы, распылители, средства сигнализации и управления. Самолет оснащен также ручными переносными углекислотными огнетушителями ОУ.

Управление самолетом – сдвоенное (с рабочих мест обоих пилотов). Проводка управления выполнена двойными параллельными тросами. Управление триммерами руля высоты – тросовое, а триммерами элерона и руля направления – при помощи электромеханизмов УТ-2М. Привод закрылков – гидравлический. На самолете установлен автопилот АП-45.

Гидро-газовая система обеспечивает выпуск-уборку шасси и закрылков, работу тормозов колес, стеклоочистителей и автопилота. Гидрожидкость – масло АМГ-10. Рабочее давление гидрожидкости – 105-120 кгс/см² . Оно создается двумя шестеренчатыми маслонасосами производительностью 36 л/мин. В газовой сети используется сжатый азот под давлением 50-70 кгс/ см² . Азот подается из 8-л баллона под давлением 120-150 кгс/см² , которое понижается до рабочих величин в газовых редукторах. Туалет оборудован автономной пневмосистемой, в которой используется сжатый воздух.

Электросистема самолета постоянного тока с номинальным напряжением 28,5 В. Источниками тока являются две аккумуляторные батареи 12А30 или САМ-28 и два генератора ГСР-6000. Электросеть выполнена по однопроводной схеме, минусовые выводы «заземлены» на корпус самолета.

Радиооборудование включает: связную радиостанцию РСБ-Д, командную радиостанцию РСИУ-ЗМ, дополнительную командную связную радиостанцию РСБ-5, два автоматических радиокомпаса АРК-5, комплект слепой посадки «Материк» с дальномером СД-1, маркерное устройство МРП– 48П, станцию «Барий», радиовысотомер малых высот РВ-2 и самолетное переговорное устройство СПУ-10.

Приборное оборудование состоит из пилотажно-навигационных приборов и приборов, контролирующих работу двигателей и самолетных систем. Пилотажно-навигационные приборы: указатели скорости УС-800, высотомер ВД-12, вариометры ВР-10, указатель поворотов УП-20, авиагоризонты АГК-47Б, гирополукомпас ГПК-48, магнитный компас КИ-11, указатель глиссады ПСП– 488 и пр. Приборы контроля работы двигателей: трехстрелочный указатель ЭМИ-ЗНВ, манометр масла ЭМ-10, термометр масла ТЭУ-48, указатель температуры головок цилиндров ТЦТ-9, тахометр ТЭ-4-48, указатель давления наддува МВ-61, бензиномер СБЭС-1357 и масломер МЭС-1107.

Система вентиляции и отопления. Вентиляция кабин осуществляется посредством подачи воздухам через выводы индивидуального обдува и вытяжки его через потолочные жалюзи. Подогрев поступающего в кабины наружного воздуха производится в газо-воздушных теплообменниках рубашечного типа, в которых в качестве теплоисточников используются выхлопные газы двигателей. Вдоль бортов фюзеляжа вверху проходят коробы вентиляционной системы, внизу – отопительной.

Противообледенительные системы. Передние кромки крыла, стабилизатора и киля, а также воздухозаборники снабжены воздушно-тепловой ПОС. ПВД и передние кромки антенн АРК-5 обогреваются горячим воздухом от отопительной системы. Лобовые стекла фонаря кабины оснащены электрообогревом. В случае его отказа применяется противообледенительная жидкость с одновременной работой стеклоочистителей. Передние и боковые стекла фонаря и астрокупола обдуваются горячим воздухом.