Текст книги "Авиация и Время 2012 06"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

16 ноября 1998 г. начали утилизацию. Первым разрезали Ту-160 с бортовым № 24, выпущенный в 1989 г. и успевший налетать 466 ч. Вторым уничтожили 14-й борт, построенный в 1991 г. Он не налетал и 100 ч! Одни очевидцы говорят, что этому самолету просто не повезло: он стоял ближним к месту разделки. Другие указывают, что целенаправленно утилизировали самые новые машины. И процесс пошел: Ту-160 выстраивались в печальную очередь на «эшафот»…

Первоначально утилизация шла не очень активно. Однако в один из дней был организован показ Ту-160 американской делегации. На вопрос, сколько нужно времени, чтобы самолет поднять в воздух, один из командиров кораблей ответил – 2-3 ч. Иностранная делегация испытала легкий шок, ведь самолеты стояли уже почти 8 лет! После этого процесс утилизации резко ускорился: она продолжалась и днем, и ночью…

Когда казалось, что предмет торга вскоре попросту исчезнет, Украина все-таки решила передать России часть Ту-160 и Ту-95МС в счет долгов за энергоносители. 21 октября 1999 г. в Прилуки прибыла группа специалистов 37-й ВА ВВС России, которой предстояло отобрать для перебазирования 8 Ту-160. Первый из них (борт № 10) был готов к вылету уже 1 ноября, но из-за проблем с таможней он перелетел в Россию только через 5 дней. К концу года удалось перегнать 2 машины, в начале следующего – еще 6. Первые из них уходили практически без проблем: техническое состояние позволяло. А вот чтобы перегнать следующие, пришлось снимать с прибывших в Россию Ту-160 часть оборудования, доставлять на Ан-12 в Украину, устанавливать на очередной «стратег», а после его перелета повторять цикл.

Тем не менее все 8 Ту-160 (бортовые №N2 10, 11, 12, 15, 16, 17, 31 и 18) благополучно перелетели в Россию. Последний из них убыл 21 февраля 1999 г. Кроме того, РФ передали 3 Ту-95МС (бортовые №№ 08, 96, 100). Еще по одной машине стали экспонатами в музее авиации в Полтаве, два Ту-95МС оставили для исследовательских целей, в настоящее время они находятся на Николаевском АРП и выставлены на продажу. Кроме того, России передали 575 крылатых ракет Х-55 уже без ядерных боеголовок. Общая стоимость отправленных самолетов и ракет оценивалась в 285 млн. USD. Остальные пошли «под нож», и до середины 2001 г. разделали 17 Ту-95, 10 Ту-160 и 483 ракеты Х-55.

Затем принялись за утилизацию других самолетов дальней и морской ракетоносной авиации. Если Ту-16 и Ту-22 практически безболезненно выводили из боевого состава ввиду их возраста, то Ту-22М резали «по живому». К 27 января 2006 г. был уничтожен последний Ту-22М3 из 59 ликвидированных машин этого типа. Их судьбу разделили 6 Ту-142, 2 Ту-134УБЛ, а также 401 ракета Х-22.

Таким образом, Украине не удалось договориться с Россией о передаче на взаимовыгодной основе большинства самолетов дальней и морской ракетоносной авиации. Непродуманность принимаемых решений обернулась для государства убытками в несколько миллиардов долларов, а для военных и членов их семей – тысячами искалеченных судеб.

Су-15ТМ из 62-го ИАП. Бельбек, 1995 г.

МиГ-23УБ из 894-го ИАП. Озерное, 1993 г.

Ту-22М3 из 185-го ГТБАП. Борисполь, 6 июня 2002 г.

В ходе написания работы использовались исключительно открытые источники информации, всякое совпадение сданными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.

Окончание следует

Львовский фестиваль стендовых моделей

Альфред Матусевич, Ярослав Янчак/ Львов

Фото А. Матусевича

Выставка-конкурс проходила во Львове 3 и 4 ноября в конференц-зале дворца Сапеги, что по улице Коперника 40-А, где размещается Общество охраны памятников истории и культуры. Цель – популяризация историко-технического стендового моделизма как одного из направлений технического творчества. Главным организатором выступило Галицкое авиационное историко-техническое общество (председатель Ю.Кисиль, координатор Я.Янчак), которое при поддержке горадминистрации и ряда компаний– спонсоров устроило этот праздник львовянам и гостям города.

На выставке-конкурсе было представлено более 500 моделей летательных аппаратов, бронетехники, кораблей и др. более чем в 60 категориях. Свои работы представили свыше ста участников из Киева, Львова, Одессы, Днепропетровска, Запорожья, других городов Украины, а также прибыли мастера стендового моделизма из Польши и России. Выставку посетило более 2,5 тысяч человек. Это поистине был фестиваль, место встреч единомышленников, для которых моделирование давно стало любимым увлечением.

Следует заметить, что большую часть экспонатов представляли собой модели наземной техники, модели летательных аппаратов были на втором месте. Представленные на конкурс работы оценивало компетентное жюри из пяти человек под председательством главного судьи Александра Маевского (г. Бровары).

Награждение победителей состоялось во второй половине дня 4 ноября. Жюри отметило общий высокий уровень представленных работ. В каждой категории были определены лучшие моделисты, занявшие 1 -е, 2-е и 3-е места. Жюри также присудило спецприз Максиму Горбатюку (Одесса) за великолепно выполненную модель немецкого истребителя периода Первой мировой войны Albatros D.III в масштабе 1:72. Главным спонсором было учреждено гран-при – приз зрительских симпатий. Он был вручен за оригинальную диораму «Прыжок», где из облака песка и пыли вылетели и зависли над барханами военный джип и мотоциклист.

Памятными призами, сертификатами и ценными подарками от спонсоров были отмечены лучшие работы участников. Следует назвать великолепно выполненные, подробно проработанные модели Евгения Евтушенко из Днепропетровска, которые заняли первые места в нескольких основных категориях. Это модель экспериментального японского истребителя схемы утка конца Второй мировой войны J7W1 «Шинден» в 1:32, диорама «Як-7А на зимнем аэродроме» в 1:48, диорама «Обслуживание Arado 234В» на зеркальной подставке в 1:48.

В масштабе 1:72 явным победителем стала модель фронтового бомбардировщика Су-24М, сделанная Геннадием Садовым из Киева. Она отличалась подвижными консолями крыла, закрылками, тормозными щитками, створками шасси, деталями фонаря кабины, штангой дозаправки, пилонами и т.д. Это яркий пример того, как из весьма посредственного звездовского набора (он же старый «Драгон») можно сделать настоящий шедевр.

Модели самолетов Су-24М (1:72) и МиГ-19С (1:48). Авторы Г. Садовой и А. Матусевич

Диорама «Як-7А на зимнем аэродроме» (1:48) и модель самолета «Илья Муромец» (1:72). Авторы Е. Евтушенко и А. Ладинский

Победители выставки-конкурса

Катег.	Балл	Модель	M	Участник
Юниоры
А1	113	Ла-5ФН	1:48	E. Гообатюк
АЗ	311	F-86 Sabre	1:72	М. Лясковски
А4	333	Canberra В.2	1:144	Д. Душейко
В1	42	А-1 Skvraider	1:48	E. Маевский
ВЗ	57	Ju 88А-4	1:72	В. Шулыач
В4	344	Junkers G38	1:144	В. Алферов
Мастера
С1	392	МиГ-19С	1	32	В. Гуоский
С2	280	J7W1	1	32	Е. Евтушенко
СЗ	202	UH-1N	1	32	Г. Огоанович
С4	184	Alouette	1	32	Д. Булатов
D1	317	Morane G	1	48	П. Лясковски
D3	279	Як-7А	1	48	Е. Евтушенко
D4	276	Arado 234B	1	48	Е. Евтушенко
D5	289	МиГ-19С	1	48	А. Матусевич
D7	27	HH-60H	1	48	В. Антонюк
Е1	85	«Илья Муоомеи»	1	72	А. Ладинский
ЕЗ	273	P-47H	1	72	С. Дудко
Е4	14	P-38J	1	72	В. Коваль
Е5	92	Cv-24M	1	72	Г. Садовой
Е8	372	Ka-8	1	72	Р. Скпяоов
Е9	275	Me-262	1:144	Е. Евтушенко

Работу выставки освещали СМИ, в том числе каналы местного телевидения. В дни ее работы состоялась презентация книги Я. Янчака и А. Козицкого «Крылья над Галичиной» (Львов, «Априори», 2012).

С уверенностью можно сказать, что, несмотря на некоторые упущения при регистрации участников, в целом львовская выставка-конкурс удалась. Участники и посетители отметили ее высокий уровень, высказали пожелания о проведении таких мероприятий на постоянной основе, возможно, ежегодно. Все это дает право надеяться, что историкотехнический стендовый моделизм не утратит своих позиций среди молодежи и в будущем.

Первый полет «Руслана»

Александр. Галуненко/ Киев

Фото на заставке: выкатка из сборочного цеха опытного Ан-124. 24 октября 1982 г.

Фото из архива ГП «Антонов»

Александр Васильевич Галуненко родился 1 марта 1946 г. в селе Троицкое Запорожской области. В 1968 г. с отличием закончил Черниговское ВВАУЛ, затем 5 лет служил в одном из истребительных авиаполков ВВС СССР. Окончил ШЛИ в г. Жуковский и Ленинградский институт авиационного приборостроения. В мае 1975 г. начал работать летчиком-испытателем в ОКБ O.K. Антонова. Возглавлял экипажи во время первых полетов Ан-225 «Мрiя» и второго экземпляра Ан-70. В качестве второго пилота входил в экипаж, впервые поднявший в воздух Ан-124 «Руслан». Освоил более 30 типов самолетов, в т.ч. Як-18У, L-39, МиГ-21, Су-7, Су-9, Су-15, Як-40, Ту-124, Ту-16, Ил-76, Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-28, Ан-72, Ан-74, Ан-71. Кандидат технических наук. Обладатель 263-х мировых авиационных рекордов. Заслуженный летчик-испытатель СССР, заслуженный работник транспорта Украины, Герой Украины, которому вручена Золотая Звезда № 1. Также награжден орденами «Почета», «За заслуги» III ст., «Дружбы», «За любовь и верность Отечеству», «Равноапостольного князя Владимира» и медалями. Ныне зам. председателя наблюдательного совета концерна «Укроборонпром», советник гендиректора компании «Укрспецэкспорт», президент Федерации авиационного спорта Украины.

Работа летчиков-испытателей над «изделием 400», будущим Ан-124 «Руслан», началась задолго до первого вылета самолета. Во второй половине 1970-х гг. на Киевском механическом заводе, как тогда официально называлось ОКБ O.K. Антонова, построили исследовательско-пилотажный стенд (ИПС), который можно было использовать для исследований при создании системы управления. ИПС тогда находился далеко не в таком виде, как сейчас. Он был урезанным, кабина еще никакая, но существовала высокая потребность в проводимых на нем исследованиях, т.к. новый тяжелый самолет задумывался с малыми запасами статической устойчивости и автоматической системой ее улучшения.

Работы на ИПС шли ежедневно. В основном ими занимались наши ведущие летчики-испытатели В.И. Терский и Ю.В. Курлин, считавшиеся основными претендентами на командирское кресло «изделия 400». Однако работать на ИПС каждый день они не могли, т.к. параллельно летали по другим программам, и к работам на стенде стали привлекать других летчиков, в том числе и меня. Я тогда был еще молодым летчиком-испытателем, участвовал в испытаниях Ан-28 и Ан-72, но, вероятно и O.K. Антонов, и руководство ЛИиДБ считало, что работа предстоит длительная и надо к ней привлекать перспективных летчиков.

Работы на ИПС продолжались, и когда система управления была сформирована. Проводилась отработка многих отказных ситуаций. Специальная комиссия, в которую входили представители ЛИиДБ и конструкторы по направлениям,определяла сложность отказов и квалифицировала возможные их последствия. Потом это проверялось на стенде, который дал очень многое. В ряде случаев на нем получали не такие результаты, как предполагали теоретически.

Когда приказом Генерального был утвержден экипаж, приступили к изучению самолета и его систем, подробную информацию об этом нам давали конструкторы по всем направлениям и том числе и в сборочном цехе, где строился Ан-124. Глядя на огромную машину, непроизвольно возникала мысль – неужели такое чудо, такая масса металла будет летать.

По мере приближения к первому вылету на ИПС отрабатывались различные варианты отказных ситуаций и штатного выполнения полета. Надо сказать, что в целом совпадение характеристик устойчивости и управляемости на стенде с реальным самолетом оказалось на самом высоком уровне.

После того как 24 октября 1982 г. опытный Ан-124 выкатили из сборочного цеха, наземная бригада начала включать системы, производить их отработку. Как обычно бывает на первых машинах, было выявлено и устранено несколько нестыковок одной системы с другой. Потом приступили к первым запускам двигателей.

Исследовательско-пилотажный стенд Ан-124

Экипаж, выполнивший первый полет на «Руслане». Слева направо: ведущий инженер М.Г. Харченко, инженер-экспериментатор B.C. Михайлов, бортрадист М.А. Тупчиенко, старший бортинженер А.М. Шулещенко, командир экипажа В.И. Терский, второй пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженер В.М. Воротников

Опытный «Руслан» в первом полете. 24 декабря 1982 г.

Давно уже не секрет, что создание самолета опережало разработку двигателей. В то время в Запорожье после завершения стендовых испытаний Д-18Т не успевали провести испытания его на летающей лаборатории Ил-76. Поэтому предстояла большая работа по доводке двигателей непосредственно при испытании «Руслана». У меня в памяти отложился подэтап испытаний «Руслана» из 40 полетов. Так вот ни в одном из них мы не возвращались без проблем, каждый раз отказывала та или иная система. Причем сбои Д-18Т произошли в 16 полетах, и в двух из них отказали два двигателя. Однажды лопатки пробили мотогондолу и попали в фюзеляж. Даже пожар один произошел. Запорожцы молодцы, они очень быстро все устраняли, и, когда самолет предъявили на Госиспытания, отказ двигателя стал редким явлением, да и системы к тому времени были уже «причесаны».

Тогдашняя обстановка требовала начать испытания Ан-124 как можно быстрее. Как всегда, решение о выполнении первого полета принимал Генеральный конструктор. Его дату выбрать было не так-то и просто. Требовалось учитывать, что для Украины это стало значительным событием, и на фирму собирались приехать глава республики В.В. Щербицкий, члены правительства УССР, политбюро, другие вышестоящие руководители, а также соразработчики самолета со всего Союза. К тому же приближался Новый год.

Документы требовали, чтобы во время первого полета погода была безоблачной, благоприятной, но 24 декабря она оказалась не совсем соответствующей. Самолет и экипаж были готовы, O.K. Антонов подписал полетный лист, но вылет пришлось задержать. На разведку погоды на L-39 вылетел С.В. Максимов, и когда он доложил, что появляется небольшой просвет, O.K. Антонов принял решение о выполнении полета. В соответствии с заданием, его продолжительность предусматривалась полтора-два часа, но командир В.И.Терский был вправе ее сократить.

Разбег прошел очень хорошо. Колеса многостоечного шасси отрывались от полосы одно за другим, и отрыв самолета получился неслышным, мягким. Впечатление осталось приятное. Однако нам было не до эмоций, следовало выполнять задание. Самое главное – исполнить его качественно. Ответственность давила, она всегда давит.

Шасси и механизацию крыла в первом полете не убирали. Через полчаса мы пошли на посадку в Гостомеле. Касание полосы прошло нормально, однако тут же началось шимми основных опор шасси. Вибрация была такой сильной, что мы не могли считывать показания приборов. Когда скорость погасили, тряска прекратилась, и мы подрулили к большой группе встречавших. Разрушения оказались минимальными: одна створка шасси и несколько тяг. Выслушав доклад командира нашего экипажа В.И. Терского, O.K. Антонов тут же убыл на проходившую как раз в это время партконференцию. Там ему сразу же предоставили слово, и сообщение о первом вылете Ан-124 вызвало настоящую овацию.

Первый шаг в испытаниях «Руслана» был сделан. Впереди предстояло еще очень много работы.

«Кругосветка» Ан-12Ч

Алла Стрельникова/ Киев

Фото из архива автора

Алла Васильевна Стрельникова родилась на Харьковщине. После окончания самолетостроительного факультета ХАИ уже более 50-ти лет работает на фирме «Антонов», вначале аэродинамиком, затем ведущим инженером по летным испытаниям. Участвовала в испытаниях почти всех «Анов» (от Ан-2 до Ан-158), а также в установлении на них свыше 350-ти авиарекордов. Мастер спорта Украины по самолетному спорту, судья FAI.

На опытном самолете Ан-124«Руслан» (№ 01-01) 26 июля 1985-го, через 2,5 года после его первого взлета, был выполнен полет, в котором установлен 21 мировой рекорд, в том числе поднят груз 171, 2 т на высоту 10700 м. «Руслан» сразу на 60 т перекрыл достижение американского самолета С-5А Galaxy. Это достижение стало достоянием Книги рекордов Гиннесса.

Менее чем через 2 года, 6-7 мая 1987-го, совместный с ГК НИИ ВВС экипаж во главе с В.И. Терским на Ан-124 (сер. № 05-07) установил рекорд дальности по замкнутому маршруту– 20151 км, значительно перекрыв существовавший рекорд, установленный на стратегическом бомбардировщике Boeing В-52Н (18246 км). «Руслан» облетел тогда по периметру весь Советский Союз, как говорится, «с южных гор до северных морей». Если учесть, что каждую контрольную точку на маршруте облетывали на расстоянии не менее 10 км, то реально прошли более 21000 км. То есть, «Руслан» фактически перекрыл и рекорд дальности полета по прямой в 20168 км, принадлежащий тому же «Боингу».

Позже было решено официально побить этот рекорд, пролетев на «Руслане» по прямой 21000 км. Такого расстояния по прямой на Земле не существует, поэтому FAI внесла изменения в правила, разрешив полет с одним поворотом. Антоновцы начали прорабатывать маршрут рекордного полета с поворотом над Северным полюсом по меридиану в Австралию. В ходе этого и родилась идея «замахнуться» на кругосветный перелет. Надо отметить, что с начала регистрации рекордов только четыре самолета выполнили полет вокруг Земного шара через Южный и Северный полюсы. «Руслан» должен был стать пятым.

Для такого перелета требовалось 167000 долларов, но на календаре – начало 1990 года, Советский Союз «трещит по швам», и денег нашей фирме, конечно, не дали. Мы получили разрешение на полет вокруг Земли и… совет искать спонсоров.

Спонсоров очень скоро нашел начальник ГК НИИ ВВС Лев Козлов. Главным из них оказался Виктор Джемирзе, австралийский бизнесмен с российско-украинскими корнями, который взял на себя все расходы по перелету – топливо, питание экипажа, посадки в различных аэропортах мира. Восполнить затраты он планировал за счет рекламы и перевозки коммерческого груза и, кстати сказать, не прогадал. По понятным причинам этот рекордный перелет был отдан для осуществления военным, и они посвятили его 70-летию образования ГК НИИ ВВС.

Вылет военного «Руслана» за рубеж потребовал не только разрешения Министерства обороны, но и одобрения Совмина СССР и даже самого Генсека ЦК КПСС Михаила Горбачева.

Кругосветная экспедиция на Ан-124 готовилась заново, теперь уже под эгидой военных. Маршрут был выбран очень интересный – через четыре характерные точки Земли: Северный и Южный полюсы и точки 0 и 180 градусов на экваторе. При этом ставили цель пролететь все континенты Земли.

«Руслан» (сер. № 05-07) к кругосветной экспедиции готовили очень тщательно. Его заново покрасили и установили новые двигатели. Эти работы были выполнены серийными заводами при условии участия в перелете представителя запорожской «Мотор Сичи» и начальника ЛИСа Ульяновского авиазавода.

Стартовать должны были из Мельбурна (Австралия), промежуточные посадки совершать в Рио-де-Жанейро (Бразилия), Касабланке (Марокко)и Петропавловске-Камчатском (СССР). Финиш – в Мельбурне. При этом планировали установить несколько мировых рекордов. Но это, конечно же, не главное. Предстояло проверить работоспособность систем нового советского стратегического военно-транспортного самолета в различных геодезических широтах и климатических условиях, в том числе, над безориентирной местностью и водной поверхностью (90% пути проходило над акваториями Тихого, Индийского, Атлантического и Северного Ледовитого океанов).

Летели два экипажа, которые менялись через каждые 8 часов. В состав экипажей вошли: Л.В. Козлов, старший командир; Ю.П. Ресницкий, командир; О.И. Припусков и А.В. Андронов, вторые летчики; А.Г. Смирнов, В.Г. Кряжевских и A.А.Брусницин, штурманы; О.Ф. Булгаков, П.Ф. Мазуренко, В.В. Статьенков и B.Ф. Бабинцев, бортинженеры; Е.Б. Кладовщиков и Н.И. Шевцов, бортрадисты; Е.И. Федоров и В.П. Мынин, бортмеханики; В.Г. Гущин, экспериментатор; А.В. Стрельникова, спортивный комиссар ЦАК СССР. Кроме 17 членов экипажей, экспедиция включала еще 24 человека, из которых авиационных специалистов было немного. Зато замполит, главбух, начальник штаба, корреспонденты и «свадебные генералы» наличествовали.

Участники перелета прошли занятия и специальные тренировки по действиям в экстремальных ситуациях: на воде, в пустынной местности, в Арктике и Антарктиде. Запаслись и средствами спасения. О своем местонахождении над сушей в ходе перелета нам следовало докладывать через каждый час, над водой – через полчаса.

В Мельбурне в дежурном режиме будет находиться второй самолет Ан-124 с запасным двигателем и аварийно-спасательным оборудованием. Привлечены также международные средства связи и спасения. В общей сложности для поисково-спасательного обеспечения на всем протяжении маршрута были задействованы более 70 самолетов и вертолетов, десятки морских судов.

Когда к перелету все было готово, вдруг выяснилось, что Австралия не очень-то хочет принимать советских военных. В конце концов, это уладили, запретив членам экспедиции появляться в форме.

24 октября 1990 года наш «Руслан» вылетел с аэродрома Чкаловский и, совершив промежуточную посадку в аэропорту Петропавловска-Камчатского, отправился в Мельбурн. Там утрясли все нюансы перелета, и экспедиция пополнилась еще несколькими участниками, включая 12– летнего Сашу Джемирзе. Участие в перелете этого смышленого мальчугана было одним из условий его отца.

В Мельбурне на самолет нанесли эмблемы фирм-спонсоров. Кроме того, были изготовлены печати. Ими штамповали конверты, в основном наши фирменные, которые потом предприимчивый Джемирзе продавал по три доллара за штуку.

1 декабря, в день начала «кругосветки», в Мельбурн прилетел второй военный «Руслан» (сер. № 06-02) ВТА, которому предстояло во время полета нашего Ан-124 находиться в дежурном режиме. На борту второго самолета был запасной двигатель, который, кстати, так и не пригодился. Да и вообще, за время кругосветного перелета на «Руслане» не случилось ни одного отказа.

Вылетел «Руслан» вечером, в 21.00 по местному времени. Самолет, взяв курс в Антарктиду, медленно проплыл над вечерним Мельбурном. Стартовали мы в Австралии не только из-за местных спонсоров. Этот этап маршрута самый трудный: он менее насыщен средствами связи и спасения, почти нет аэродромов для вынужденной посадки, да и по дальности наиболее протяженный – надо лететь без посадки почти 18 часов.

В южном полушарии первый день лета, погода отличная, видимость настолько четкая, что можно легко различить морские суда, извилистые островные берега, белую полосу прибоя. Через 2 часа на связь вышли советские антарктические станции «Молодежная» и «Восток». Приветствовали нас и другие антарктические станции: немецкая «Георг Форстер», индийская «Майтри», американская «Мак-Мерд». Через 8 часов полета – под крылом Южный полюс. «Руслан» проходит его на высоте 9650 м со скоростью 810 км/ч, круто разворачивается и берет курс на Рио-де-Жанейро. Происходит первая смена экипажа.

Через 17 часов 40 минут наш самолет приземлился в Рио-де-Жанейро, где залили 200 т топлива. Правда, вместо отведенных по договору 2 часов заправлялись на 23 минуты дольше, так как топливная система «Руслана» не воспринимала подаваемого давления. Аэродромные специалисты рассказали нам, что Boeing 747 во время выполнения рекордного полета они заправили за 1 ч 20 мин, так как у него топливная система была специально доработана под высокое давление. Повышенный интерес вызвал и «дедовский» способ заправки нашего самолета маслом – с помощью ручного насоса. От неприятных расспросов увиливали: не понимаем, мол, а переводчик отлучился. Как им было объяснить, что самолет современный, а средства заправки… Время подготовки «Руслана» к вылету мы старались максимально сократить, поскольку в зачетное для рекорда время входили и стоянки на земле.

Следующее приземление произвели уже в Африке. Сев в Касабланке, установили первый рекорд – скорости полета от полюса до экватора. В аэропорту самолет встречали посол СССР в Марокко и советский военный атташе, который обещал отправить соответствующие телеграммы в FAI и ЦАКСССР, но так этого и не сделал. В Касабланке за 2 ч 42 мин мы заправили Ан-124 «под завязку» – взяли на борт 220 т топлива, предполагая, что Петропавловск-Камчатский по погодным условиям может нас не принять. Так оно и случилось.

Уже на подлете к Северному полюсу стали поступать сообщения, что бушует метель. Полосу в Петропавловске– Камчатском занесло так, что к прилету «Руслана» ее никак не расчистить. Единственным местом, согласившимся принять наш самолет, был аэродром в приморской Воздвиженке. Этой воинской частью ранее командовал Лев Козлов. Там за десять часов до прилета «Руслана» на расчистку ВПП от полутораметрового слоя снега были брошены все силы. Приняли решение садиться на воздвиженском аэродроме, хотя полоса здесь была короче, чем предписанная РЛЭ для взлета «Руслана» с максимальным весом. Прилетели туда в три часа ночи, но, несмотря на это, встречала наш самолет вся Воздвиженка. После теплой Африки вышли мы почти на 30-градусный мороз. К здешней погоде был явно не готов менеджер фирмы Джемирзе. Нашли для него какую-то телогрейку и видавшую виды ушанку. В этом наряде он бегал с долларами в руках, не зная, кому их отдать за прием и заправку самолета. В местах наших предыдущих посадок, прежде всего, нужно было за все заплатить, и только здесь, в СССР, нас принимали бесплатно. Полная заправка «Руслана» длилась 3 часа 38 мин, так как заправщики на базе в Воздвиженке были малоемкими.

Экипаж под командованием опытного летчика-испытателя Ю. Ресницкого отлично выполнил взлет в заснеженной морозной Воздвиженке и направил наш самолет к Австралии через точку на экваторе 180 градусов. Правда, были опасения, что не очень дружелюбные в то время Южная Корея и Япония не разрешат полет по кратчайшему маршруту. Однако обошлось.

4 декабря 1990 года в 21 ч 30 мин «Руслан», обойдя грозы и тайфуны над Тихим океаном, возвратился в Мельбурн. Трансконтинентальное кольцо замкнулось! Встречали самолет тепло. Присутствовали посол СССР, экипаж второго «Руслана» и многочисленное семейство Джемирзе – семеро братьев.

Завершилась моя работа на борту. Для каждого этапа перелета необходимо было рассчитать взлетный вес самолета, учитывая длину ВПП и условия взлета, количество заправляемого топлива и составить профиль полета. В воздухе через каждые 30 мин нужно было фиксировать по БСТО показания параметров полета: скорость, высоту, температуру наружного воздуха, режим работы двигателей, расходы топлива и др. При пролете каждой контрольной точки маршрута через секунду записывались координаты (долгота и широта) по показаниям навигационного комплекса. Кстати, на Южном полюсе показания этого комплекса прыгали, так как в нем были запрограммированы координаты Северного полюса.

Далее следовало оформить соответствующую документацию и направить ее в ФАИ, а это непросто, ведь порой установить рекорд легче, чем его зарегистрировать. Тем более что полет вокруг Земного шара в СССР выполнялся впервые, и проконсультировать по оформлению рекордов никто не мог. До этого все подобные отчеты оформлялись в ЛИИ на французском языке, мы же впервые сделали отчет на английском.

«Руслан» преодолел 50005 км за 72 ч 17 мин 15 сек, из которых на земле пребывал 8 ч 42 мин. Был зафиксирован ряд наивысших достижений, семь из которых впоследствии признаны мировыми рекордами, в том числе, скорость полета вокруг Земного шара через оба полюса – 690 км/ч.

Участники кругосветного перелета на «Руслане». Четвертая справа – А.В. Стрельникова. Мельбурн, 4 декабря 1990 г.

Подводя итоги этого кругосветного перелета, руководитель экспедиции Л.В. Козлов подчеркнул, что успешно проведены испытания самолета Ан-124 в длительном (более 3 суток) безостановочном для техобслуживания полете. Сверхдальний маршрут над акваториями всех мировых океанов и безориентирной местностью Антарктики и Арктики, в жару и мороз (над Южным полюсом было зафиксировано -68° С), в условиях гроз, тайфунов и пурги был преодолен без единого отказа. Даже двигатели Д-18Т, которые, случалось, еще капризничали в эксплуатации, на этот раз не дали ни одного сбоя. Наш воздушный гигант показал высокий уровень надежности, а экипажи получили бесценный опыт работы на международных трассах, над водной поверхностью, на всех широтах южного и северного полушарий. Навигационный комплекс самолета Ан-124, над совершенствованием которого долгое время работали антоновцы совместно с разработчиками, был опробован в безориентирной местности и показал надежность.

Возвращались мы домой через Сингапур, Мадрас и Дубай. Приземлились в Чкаловском полные впечатлений от уникальной экспедиции и с благотворительным грузом на борту. Мэрия Мельбурна, российская и украинская диаспоры Австралии, «Фонд помощи детям Чернобыля», «Русский дом» и другие организации собрали более 100 т подарков: медицинское оборудование и лекарства, фрукты, мед, детские игрушки и прочее. Впоследствии все это было переправлено в Киев, Ленинград, Гомель, Брянскую область и другие места, указанные спонсорами.

Всего на счету «Руслана» 30 мировых рекордов. К чести создателей этого уникального самолета рекорды, как и весь многолетний опыт его успешной эксплуатации, свидетельствуют о незаурядных возможностях Ан-124.

Подготовила Т. И. Кузнецова

На фото: Ан-124-100 авиакомпании «Авиалинии Антонова» выполняет взлет из аэропорта «Киев-Антонов». 1 октября 2010 г.

24 декабря 1982 г. с аэродрома Святошин в Киеве впервые взлетел тяжелый военнотранспортный самолет Ан-124 «Руслан». Экипаж возглавлял Заслуженный летчик-испытатель СССР В.И. Терский.

На авиазаводах в Киеве и Ульяновске было построено 56 самолетов, включая опытную машину и экземпляр для статических испытаний. Сегодня «Руслан» эксплуатируется в 6 авиакомпаниях в четырех странах мира, а также в ВВС России. Разработчик, ГП «Антонов», ведет дальнейшее совершенствование самолета. Планируется возобновление его серийного производства.