Текст книги "Авиация и Время 2012 06"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

С сервисом в те времена особенно не заморачивались. Например, в большинстве авиапредприятий в качестве трапов использовали нечто наподобие технических стремянок на колесиках. Причем, нередко эти шаткие сооружения пассажиры сами волокли к самолету.

А сколько анекдотических случаев было связано с бортовыми туалетами. Пользователь размещался в нем лицом в направлении полета, едва не упираясь лбом в хлипкую дверь. При переводе винтов на малый шаг перед заходом на посадку либо при избавлении ото льда случалось, что «солидный человек слетал со стульчака, – рассказывает В. Ершов, – вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…».

Обвальное снятие Ил-14 с пассажирских перевозок пошло на рубеже 1960-х– 70-х гг., а последние полеты по расписанию отмечены в 1973 г. Однако лайнеры, приписанные к различным министерствам и ведомствам, еще долго возили служебных пассажиров и грузы. Многие из них были оснащены метеорадарами в носовой части. Отдельные самолеты– ветераны пережили распад СССР и сошли со сцены уже в эпоху высоких технологий.

Аэрофотосъемщик Ил-МФК за работой

Ил-14 на полярной станции СП-18. Май 1969 г.

Ил-14Гр на ледовом аэродроме возле лагеря экспедиции «Север-14»

Вдали от пассажирских трасс

Каких только заданий не доведилось выполнять экипажам Ил-14 специальных модификаций. Взять хотя бы «фотографов». Когда началось широкомасштабное освоение целинных земель Казахстана, отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока, резко возросла потребность в точном картографическом материале. Поэтому как только Ил-14ФК и ФКМ поступили в соответствующие подразделения Аэрофлота, они сразу же «пошли в бой» и уже в 1958 г. отсняли более 2 млн. км² территории. С годами спрос на аэрофотосъемку для нужд народного хозяйства СССР только возрастал. Например, с помощью Ил-14 проводилось фотографирование местности, по которой затем прошла трасса БАМа.

Ил-14ФКМ до 1974 г. производили основную массу аэрофотосъемочных работ в масштабах от 1:5000 до 1:75000, мельче не позволяла получать их максимальная рабочая высота – 5500 м. В начале 1970-х гг. треть парка располагалась в азиатской части СССР, выполняя 70% всех спецработ. Вместе с тем, из-за непродуманных «оргноваций» Ил-14ФКМ стали привлекать к выполнению иных задач. В результате в 1974 г. собственно съемка составила всего 30% от общего объема их заданий. К тому же Аэрофлот начал получать более современные Ан-30. В 1977 г. экипажи Ил-14 осуществили менее половины всей аэрофотосъемки, выполненной подразделениями МГА, а к концу 1980-х гг. их доля вообще сошла на нет.

Ил-14РР использовались для разведки косяков рыб и наведения на них промыслового флота, проведения аэротаксации (подсчета) нерестилищ ценных пород рыб, а также выявления промышленных запасов рыбы и морского зверя. Кроме того, эти самолеты привлекали для помощи ледокольному флоту во время операций по проводке судов, а после объявления СССР об установлении 200-мильной экономической зоны – для контроля за соблюдением ее режима.

Основной парк Ил-14РР находился на Дальнем Востоке – главном «рыбном цехе» СССР. Там же работала половина людей, имевших специальность «летчик-наблюдатель по разведке рыбы», коих по всему Союзу в 1970-е годы насчитывалось 14-15 человек. Советская статистика вещала, что в конце 1970-х гг. каждая вторая-третья банка скумбрии или сельди иваси была изготовлена из рыбы, добытой в дальневосточных водах с помощью авиаторов.

Поиски рыбы и морского зверя обычно велся с высоты 300-500 м с шириной осмотра в 5-10 км. Летнабы досадовали на некоторые технические недоработки. Неудобным оказалось расположение кресла у блистера, что сильно сказывалось в ходе 8-часового полета. Шли нарекания и на отсутствие надежных светофильтров, защищавших глаза от постоянных бликов на поверхности воды.

В начале 1980-х гг. в составе МГА насчитывалось 4 спецэскадрильи, располагавших Ил-14ЛИК-1/ЛИК-2, с помощью которых проводилась летная проверка некатегорированных аэродромов. Работа эта требовала от экипажей не только высокого профессионализма,но и определенной выносливости. Например, для проверки только одного комплекса радиомаяков радиосистемы ближней навигации требовалось выполнить 3 полета общей продолжительностью 6 ч. «… С земли это казалось странным: серебристо-красный Ил-14 вновь и вновь заходит на посадку и, как бы не решаясь садиться, с высоты 20-30 метров уходит вверх над самой полосой… Уже третий час летающая лаборатория ведет с воздуха проверку и настройку наземной системы автоматизированной посадки в Благовещенском аэропорту…, – писал о работе одного из экипажей Хабаровского авиапредприятия, выполнявшего на ЛИК-2 настройку глиссадного радиомаяка, журналист Ю. Глухов. – Пожалуй, мало приятного доставил бы такой полет пассажирам: самолет заметно побалтывает. Ведь технология проверочного облета требует от командира корабля Андрея Емельяненко и второго пилота Валентина Ципы жестко следовать малейшему, игнорируемому при обычном заходе на посадку, отклонению глиссадной стрелки. Такой нелегкий режим работы … выдерживает не всякий. Были случаи, переходили летчики из подразделения самолетов-лабораторий на обычную транспортную работу, где много проще: взлетел – сел».

«Метеорологические» Ил-14 выполняли широкий спектр работы по изучению земной атмосферы, организации искусственных дождей и т.п. Например, в 1958– 59 гг. ученые И.И. Гайворонский и Ю.А. Серегин с борта Ил-14 осуществили 11 опытов по воздействию твердой углекислотой на переохлажденные слоистокучевые облака и туманы на территории от 2500 до 20000 км² .

Когда 31 января 1969 г. стартовала автоматическая «Луна-9», ее полет должна была отслеживать Симеизская обсерватория в Крыму, однако мощная облачность поставила под угрозу работу наблюдателей. Ил-14 пришлось 2 дня работать в этом районе, обеспечивая чистое небо и возможность беспрепятственного слежения. В 1960-70-е гг. регулярно рассеивались тучи над аэропортами Киева, Москвы, Минска, Днепропетровска, Свердловска, Алма-Аты, Хабаровска, благодаря чему были выпущены и приняты тысячи рейсовых лайнеров.

В ходе работ по ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы подразделение Ил-14 из Мячково достаточно активно привлекалось для радиологического контроля атмосферы, аэрофотосъемки пораженной местности и т.п. Об особенностях тех полетов вспоминает штурман-аэрофотосъемщик А.А. Петрухин: «Выполняя полеты над Чернобыльской АЭС и в тридцатикилометровой зоне на малых высотах (100 метров), я смог своими глазами увидеть картину последствий аварии… Всем ликвидаторам после выполнения работы разрешалось принять граммов 100, а то и 200 вина или покрепче. Понять пользу этого я смог воочию: после приема алкоголя часа через полтора, сходив по малой нужде, бытовой дозиметр «строчил» как пулемет «Максим»».

Несколько Ил-14 использовались в подразделениях пожарной авиаохраны лесов. В основном их применяли для выброски пожарных-парашютистов и специального снаряжения. Прыжки выполнялись с высоты 600 м на площадку размерами не менее 150x150 м. Минимальная высота беспарашютного сброса грузов составляла 25 м, с парашютами – 100 м.

Ил-14 стал одним из символов советского этапа освоения Арктики и Антарктики. Первый Ил-14 (борт СССР-Н819) северяне получили в июне 1956 г. Он принял участие в обслуживании станции «Северный полюс-6» (СП-6), на которой действовал военный аэродром и проводились эксперименты по базированию различных самолетов, вплоть до Ту-16. С тех пор «четырнадцатые» привлекали для обеспечения всех советских СП, включая последнюю, «31-ю». Например, на СП-25 экипажи Ил-14 выполнили 100 рейсов, перевезли 36 человек, доставили 100 т грузов, вт.ч. трактор ДТ-75. Одним из экипажей, считавшемся лучшим в Якутском управлении, командовала Л. А. Васягина.

Так как состояние ледовых аэродромов изменялось, Ил-14 не всегда могли садиться на них, и тогда проводилось десантирование грузов. Так, на СП-29 в ходе 10 рейсов Ил-14сбросили на парашютах 15т.

Обслуживание СП было лишь частью широкомасштабных мероприятий, известных как высокоширотные воздушные экспедиции (ВВЭ) «Север». Объединенные авиаотряды обеспечивали работу в различных точках Арктики групп специалистов (океанологов, гидрохимиков, геофизиков и др.). «Первую скрипку» здесь играли более легкие Ан-2 и Ли-2, а «четырнадцатые» довольно долго использовались эпизодически и только с 1983 г. – на постоянной основе. В следующем году, в период работы «Север-36», с Ил-14 выполнили 14 аэрофотосъемок и 18 визуальных ледовых разведок. Всего же Ил-14 обеспечивали работу пяти ВВЭ.

Кроме того, на Севере экипажи Ил-14 вели ледовую разведку, проводили караваны судов, доставляли людей и грузы в удаленные поселки. Сага на тему «Ил-14 и Арктика» бесконечна, но остановимся на знаковом событии в истории послевоенного освоения Советской Арктики, первом покорении «макушки Земли» надводным судном – атомным ледоколом «Арктика». Поход состоялся в августе 1977 г. Поначалу ледовую разведку вел бортовой Ми-2, а Ил-14 подключились к работе с 14 августа, вскоре после пересечения судном 82-й широты. Самолетом управлял экипаж Ю.А. Лазарева. Учитывая важность события, в полет отправились государственный инспектор Главсевморпути Герой Советского Союза М.И. Шевелев, руководивший 40 лет до того высадкой папанинцев, и его коллега по той экспедиции старейший штурман полярной авиации Н.М. Жуков. Со следующего дня переход обеспечивали уже 2 самолета. Оценкой состояния льда занимались гидрологи В. Булавкин, А. Козырев и А. Масанов. Ледокол прибыл на полюс 17 августа в 18.36, и оба Ил-14 совершила над «макушкой» планеты несколько кругов почета.

Выгрузка самолета на антарктический лед с дизельэлектрохода «Обь»

Сборка Ил-14 в суровых антарктических условиях после разгрузки «Оби». 1960-е гг.

В Антарктиде Ил-14 появились в 1959 г. в составе 5-й советской антарктической экспедиции (САЭ). Тогда дизель– электроход «Обь» доставил в разобранном виде один самолет. Его выгрузили прямо на припайный лед, собрали и перегнали на станцию Лазаревская. Отметим, что в состав авиаотряда 5-й САЭ входили также 2 Ил-12, по одному Ли-2, Ан-2, Ан-6 и Ми-4. В следующих четырех экспедициях еще применялись одиночные Ил-14, затем их число возрастало, достигнув в ряде сезонов пяти.

Из-за суровых антарктических условий даже сам процесс выгрузки самолета с борта судна и подготовки к первому взлету был непростым. Например, 14 декабря 1979 г. экстремальная ситуация сложилась в ходе подготовки к взлету Ил-14, доставленного дизель-электроходом «Пионер Эстонии» для 25-й САЭ. Судно подошло к станции Молодежная на 70 км – далее не пускали льды. Легкие Ан-2 и вертолеты разгрузили и собрали без проблем, а для «Ила» найти подходящую площадку никак не удавалось – ледяные поля начали внезапно разрушаться. В конечном итоге, нашли подходящее место, где и закипела работа. Внезапно на море поднялась крупная зыбь и пошла на льдину, которая стала покрываться трещинами и распадаться. Люди ускорили сборку, и, едва была законтрена последняя гайка, пилот В. Голованов пошел на взлет. Только лыжи оторвались ото льда, как сразу же очутились над водой: трещина прошла через импровизированную ВПП взлета. Оказалось, что Голованов взлетел с обломка льдины длиной 300 м!

Как и в Арктике, на Крайнем Юге Ил-14 выполняли разнообразнейшую работу: от транспортных перевозок и ледовой разведки до геофизических исследований и спасательных операций. Уже в 5-й САЭ командир авиаотряда А.Н. Пименов со своим экипажем совершил 9-10 января 1959 г. первый беспосадочный перелет через внутриконтинентальные районы Антарктиды, связав станцию Лазаревскую и обсерваторию Мирный.

В 6-й САЭ Ил-14 активно применялся для проведения аэрометеорологических исследований. Специалисты смонтировали на нем специальную станцию, сконструированную начальником аэрометеоотряда В.И. Шляховым. Она позволяла с высокой точностью проводить в полете регистрацию аэрологических и актинометрических элементов. Первый вылет состоялся 9 октября 1961 г. Экипаж С.И. Тарасова, взлетев из Мирного, прошел в глубь материка до 73°05' ю.ш., затем вернулся к пункту вылета.

Привлекались Ил-14 и к обеспечению санно-тракторных походов. Начало было положено в 6-й САЭ. Переход по маршруту Комсомольская-Советская-Восток– Комсомольская, осуществленный 13 ноября 1961 г. – 11 января 1962 г., являлся основным мероприятием. Походу передвижения колонны время от времени прилетавший из Мирного Ил-14 сбрасывал бочки с дизельным топливом.

Важную роль играли Ил-14 при снабжении расположенной в районе Южного геомагнитного полюса станции Восток. Так, с 25 января по 9 марта 1963 г. из Мирного на Восток было совершено 22 рейса, доставлено 20 полярников и до 25 т особо необходимых грузов: хрупкая научная аппаратура и оборудование, строительные материалы, продовольствие, свежие овощи и фрукты. В среднем путь от Мирного до Востока занимал 5,5 ч. Пилотировали машину В.В. Алексеев и А.Я. Марченко. В состав экипажа, помимо штурмана и бортрадиста, входили три бортмеханика.

«Лыжный» Ил-14 принял участие в операции по спасению геологов, попавших в тяжелую ситуацию на м. Вернадского, в результате урагана с силой ветра до 200 км/ч. Была уничтожена часть имущества, включая один Ан-6. Многих успели эвакуировать на уцелевшем «Ане», но 8 человек остались. 17 марта 1963 г. из Мирного вылетел Ил-14. Преодолев 1300 км, он приземлился у австралийской станции Моусон. Утром следующего дня самолет взял курс к озеру Ричардсона, где находилась отважная восьмерка. Последние 160 км полет происходил над сплошной облачностью, верхняя граница которой находилась на высоте 1600 м, нижняя – 150-200 м. Лагерь геологов едва нашли с третьего захода. Садились, ориентируясь по костру, сигнальным ракетам и расставленным на льду дымовым шашкам. Менее чем за 2 часа люди с оборудованием и материалами наблюдений были на борту. Ил-14 в условиях плохой видимости пошел на взлет и уже в сумерках приземлился на Моусоне. Пополнив запасы горючего и забрав остальных членов экспедиции, экипаж Ил-14 взлетел в полной темноте. Около полуночи самолет успешно совершил посадку в Мирном…

Это лишь отдельные, но достаточно характерные эпизоды работы самолета на Крайнем Юге. Можно только добавить, что эксплуатация Ил-14 прекратилась на Шестом континенте в марте 1990 г., когда здесь совершил последний полет борт СССР-41808. Несмотря на хорошее состояние планера, самолет не подлежал дальнейшей эксплуатации: отработали свое два последних АШ-82Т 1-й категории, а на складах таких двигателей более не осталось.

Заправка топливом от перетаскиваемого на специальных санях автозаправщика

Ил-14, подломивший переднюю «ногу» на аэродроме антарктической станции Молодежная. 1970-е гг.

За пределами Аэрофлота

Обширна география распространения Ил-14. В целом на экспорт пошли более 400 машин, из них 246 были построены в СССР. Поставлялись как новые машины, так и успевшие налетать немало часов. Некоторые экземпляры за свою жизнь успевали сменить хозяев в нескольких странах.

Три страны, выпускавшие Ил-14, поставили самолеты в Албанию, Алжир, Афганистан, Бирму, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гану, Гвинею, Гвинею-Бисау, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Иран, Северный и Южный Йемен, Камбоджу, Северную Корею, Китай, Конго-Браззавиль (ДРК), на Кубу, в Мали, Монголию, Непал, Нидерланды, Польшу, Румынию, Эфиопию, Югославию. Эксплуатировали Ил-14 как гражданские, так и военные структуры.

В целом, эксплуатация Ил-14 в европейских авиакомпаниях мало отличалась от Аэрофлота. Разве что самолет куда интенсивнее использовался на международных линиях, да аэропорты были получше.

За пределами СССР первой приступила к эксплуатации Ил-14 восточногерманская авиакомпания DLH (позднее Interflug), которая в 1955 г. получила 4 ташкентские машины. На них советские инструкторы приступили к обучению первых немецких экипажей, а также перевозили партийно-правительственные делегации ГДР для участия в зарубежных визитах. С февраля 1956 г. немцы самостоятельно начали выполнять регулярные рейсы из Берлина в Варшаву, Прагу, Будапешт, Софию, Бухарест, Белград, Тирану, а также в Москву через Вильнюс. Еще через полтора года Ил-14 стали летать на внутренних линиях ГДР. На 1 сентября 1963 г. в «Интерфлюге» насчитывалось 25 VEB Il-14/Ил-14. Самолеты уже считались устаревшими, и вскоре началось их массовое списание. Последние два борта, DM-SAB и DM-SAH, ушли на «пенсию» 5 октября 1970 г.

Очень похоже сложилась история «четырнадцатого» и в чехословацкой авиакомпании CSA, которая в общей сложности получила 29 Av-14. Эксплуатация длилась почти 20 лет – с июня 1957 г. по март 1977 г.

Применение Ил-14 в странах «третьего мира» имело свои особенности, обусловленные местной спецификой, отсутствием или недостатком подготовленных национальных кадров. Поэтому страны– экспортеры не только занимались подготовкой специалистов, но и направляли на длительные сроки свои экипажи для организации повседневной эксплуатации Ил-14.

Так, в 1960-65 гг. в Гвинее по ротации работал чехословацкий летный и технический персонал (38 человек), обслуживавший закупленные этой страной 6 Av-14, включая один транспортный. Самолеты поступили в местную авиакомпанию Air Guinee и обслуживали 2 внутренние авиалинии, а также международную в Бамако – столицу соседнего Мали. Выполнялись и чартерные рейсы. Один самолет (борт 3X-GAH, сер. № 014106)стал «салоном» Президента Секу Туре.

Работа в Гвинее была делом непростым. Помимо «прелестей» климата, свою роль играли и местные порядки. Так, согласно контракту, каждый специалист должен был ежемесячно налетывать по 60 ч, но нередко приходилось и превышать эту норму, причем абсолютно безвозмездно. Служба УВД в столичном аэропорту была делом, можно сказать, чисто номинальным, и нередко экипажи получали от диспетчера массу абсолютно противоречивых данных.

Лайнер Av-14Super авиакомпании Bulgarian Air Transport. Начало 1960-х гг.

Разгрузка самолета М-14Р(Т) авиакомпании «Интерфлюг»

«Салон» Av-14S, находившийся в распоряжении Президента Гвинеи

12 февраля 1961 г. случился инцидент с президентским бортом, на котором в поездку по стране отправился Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнев, находившийся в Гвинее с официальным визитом. Едва самолет оторвался от земли, как его потряс удар, а в хвостовой части послышался сильный грохот. Капитан Ян Мейсснертут же мастерски посадил машину. Оказалось, что потоком вырвало плохо закрытый на земле люк аварийного выхода, который ударился о киль. Благо, обошлось без существенных повреждений. За 10 мин. произвели замену люка, и «салон» вновь взмыл в небо. Чехи весьма иронично описывают испуг своих сановных пассажиров, однако вряд ли экипажу было весело в той ситуации.

В целом, «салоны» были неким инструментом социалистической дипломатии. Во второй половине 1950-х гг. их подарили или продали по символическим ценам целому ряду стран. Кроме Гвинеи, такие самолеты использовали лидеры Албании, Афганистана, Бирмы, Египта, Индии, Ирана, Китая, Непала, Сирии, Северного Вьетнама, Эфиопии, Югославии и некоторых других государств.

Необходимо отметить, что поставки Ил-14 способствовали созданию современной гражданской авиации ряда стран. Например, так было в Монголии и Мали.

В Европе почти все Ил-14 «вышли в тираж» до конца 1970-х гг. В ряде стран Азии последние машины списали в 1998 г. На Кубе единственный Ил-14 эксплуатировался еще в начале XXI века.

Непраздничные строки…

Ил-14 заслужил реноме надежной и безопасной машины. Однако трагичных эпизодов в их долгой истории набралось немало. В первые годы эксплуатации особенно много инцидентов произошло из– за отказов двигателей. В ходе ее обнаружилось недостаточное охлаждение гильз цилиндров, в результате чего весьма частыми были отказы в полете по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз 2-го и 5-го цилиндров. Да, и в целом в тот период АШ-82Т не отличались высоким качеством изготовления. Только в Аэрофлоте из-за отказов силовой установки произошло 12 катастроф Ил-14.

Первая из них стала и первой в истории самолета. 6 августа 1955 г. борт СССР-Л5057 из 65-го АО, выполнявший рейс Сталинград-Москва (Внуково), снижался для промежуточной посадки в Воронеже. У самолета загорелся правый двигатель, причем экипаж заметил это слишком поздно (лампочка сигнализации была зашторена). Пожар развивался очень быстро, в результате от нагрева разрушилась правая консоль. Самолет упал на землю в 5 км от аэропорта и взорвался. Погибли 5 человек экипажа и 20 пассажиров, в т.ч. делегация норвежских женщин. Расследование показало, что в 5-м цилиндре наработавшего всего 250 ч мотора образовалась усталостная трещина. Это и вызвало цепь дальнейших событий.

После этой катастрофы были выработаны мероприятия по повышению надежности двигателей. Однако инциденты продолжались, причем даже с литерными бортами. Так, летом 1957 г. едва не погиб Н.С. Хрущев, летевший в Симферополь на самолете, которым управлял лично командир 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (АКДОН) ген-л-т Н.И. Цыбин. Уже на подходе к Крыму загорелся один из двигателей «салона». Экипаж вовремя привел в действие средства пожаротушения, выключил мотор и совершил аварийную посадку в Джанкое. Здесь обнаружилось, что из-за вибрации треснула медная трубка бензопровода, бензин попал на горячий двигатель и вспыхнут:. После этого случая на большинстве Ил-14 медь заменили более надежным дюритом.

В целом, за 1955-61 гг. из-за различных отказов силовой установки было зафиксировано 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном двигателе. В девяти случаях происходили возгорания моторов.

Постепенно надежность АШ-82Т удалось существенно повысить, тем не менее, периодически капризы мотоустановки становились причиной тяжелых потерь. Так, очередная катастрофа произошла 14 ноября 1974 г. Самолет Ил-14М/ЛИК-1 (борт СССР-91515, № 147001425) из 8-го УТО взлетел в 15.22 из киевского аэропорта Жуляны, направляясь в Ворошиловград (ныне Луганск). Через три минуты на высоте 400 м командир корабля П. И. Нечаев доложил о падении давления масла в правом двигателе и попросил разрешения на экстренную посадку. После этого отметка машины пропала с экрана наземной РЛС. Обломки самолета нашли почти в 11 км от Жулян, на Жуковом острове, причем горящая правая плоскость крыла лежала отдельно в 420 м по линии полета. Погибли 6 находившихся на борту человек.

Расследование показало, что разрушился один из бензопроводов правого двигателя. Возник пожар в правом отсеке шасси. От высокой температуры сработала сигнализация падения давления масла. Противопожарная сигнализация в отсеке отсутствовала, и экипаж мог не знать о пожаре. При развороте в сторону аэропорта произошло разрушение крыла, аналогичное воронежскому случаю.

По причине, связанной с ALU-82T, произошла и последняя потеря среди советских Ил-14. Это был борт СССР-61788 из Колымо-Индигирского объединенного авиаотряда (ОАО), работавший в интересах СП-30. 6 июня 1989 г. он вылетел на ледовую разведку Чукотского моря. Через 4 мин на высоте порядка 100 м произошел отказ левого, а затем и правого двигателей. Пилот Ю.Н. Гордиенко посадил машину на мелководную лагуну Акатан, в районе м. Шмидта. Находившиеся на борту 5 человек отделались легкими ушибами.

В Аэрофлоте произошло две катастрофы из-за возникновения дефектов в системе управления. Так, ночью 7 сентября 1958 г. сильные растягивающие нагрузки и местный перегрев привели к разрыву троса проводки управления левого элерона на Ил-14П (борт СССР– Л1692) Киргизской авиагруппы, летевшего по маршруту Фрунзе-Москва. Погибли 27 человек, в т.ч. четверо детей. Высказывалась версия, что трос системы управления был выведен из строя в результате попадания молнии.

Ил-14 Дальневосточного УГА, потерпевший катастрофу в результате столкновения с горой. 18 декабря 1976 г.

Ил-14 Якутского УГА, разбившийся из-за отказа двигателя. 25 февраля 1970 г.

Обломки Ил-14 (СССР-61712) Якутской отдельной авиагруппы. Самолет зацепил деревья при заходе на посадку в результате ошибки экипажа. 31 октября 1961 г.

Большинство летных происшествий было связано с человеческими ошибками или совмещением пресловутого «фактора» с другими причинами, прежде всего, сложными метеоусловиями. Именно такое сочетание привело к первой катастрофе Ил-14 на международных линиях. 15 июля 1957 г. Ил-14П (борт СССР– Л1874, № 146000607), следовавший из Риги в Копенгаген, на подходе к датской столице столкнулся в тумане с трубой электростанции. Погибли все 23 человека, находившиеся на борту.

Наиболее тяжелые последствия были связаны со столкновениями в воздухе. Одно из них произошло на окраине столицы Украины 17 августа 1957 г. В 19.45 на посадку в аэропорт Жуляны заходил Ил-14М (борт СССР-Л2071) с багажом китайских спортсменов. В то же время проходил облет Ил-14Г (борт СССР– Л1360). После полета по кругу его экипаж совершил посадку и тут же выполнил повторный взлет. При этом связи с КДП не поддерживал, а там не только упустили контроль за этим бортом, но разрешили посадку Ил-14М. Когда «грузовик» вновь вышел на глиссаду, на ней оказался и борт СССР-Л2071. Увидев под собой другой самолет, командир Ил-14М попытался уйти от столкновения, однако винт правого двигателя его лайнера рубанул по правой консоли 1360-го борта. Последовал взрыв топливного бака, оторвавший полкрыла грузового самолета. Отлетевший двигатель ударил в фюзеляж 2071-го борта, который также взорвался, развалился на несколько частей и первым упал на землю. Кабина и двигатель рухнули на 2 частных дома в районе местной школы. СССР-Л1360 пролетел чуть дальше и упал на улицу Совскую, разрушив часть многоквартирного дома № 27. Пожар уничтожил еще один частный дом. Погибли оба экипажа – 9 человек. На земле катастрофа унесла жизни 6 киевлян, еще 11 получили тяжелые и 12 легкие ранения. Основной причиной трагедии были признаны нарушения в управлении воздушным движением.

Ил-14Гр в раннем варианте окраски Аэрофлота. Швеция, Стокгольм, аэропорт Арланда, ноябрь 1970 г.

Один из последних летающих Ил-14П в позднем варианте окраски Аэрофлота. Россия, аэродром Мячково, 1993 г.

Avia-14FG из состава ВВС Чехословакии. Прага, аэродром Рузине, 1987 г.

VEB Il-14P венгерской авиакомпании Malev. Париж, аэропорт Ле Бурже, март 1964 г.

Ил-14ЛИК-2 готовится к облету радиотехнических систем. Аэропорт Ровно, 1980 г.

VEB Il-14P авиакомпании Interflug. Аэропорт Берлин– Шенефелд, 1965 г.

Ил-14Т авиакомпании СААС. КНР, конец 1980-х гг.

Персональный Ил-14М короля Непала. Катманду, ноябрь 1968 г.

Этот отреставрированный Ил-14П северокорейской авиакомпании Air Когуо находится в отличном состоянии. Пхеньян, сентябрь 2012 г.

Этот Ил-14 ВВС Йемена 2 декабре 1963 г. был захвачен британцами на аэродроме Лодар в Адене

К наибольшему количеству жертв в истории Ил-14 привело столкновение, произошедшее 23 июня 1969 г. В тот день над Калужской областью встретились рейсовый Ил-14М (борт СССР-52018) Симферопольского ОАО и Ан-12 из 600-го военно-транспортного авиаполка (ВТАП) с десантниками. Погибли 120 человек.

Причину ряда катастроф достоверно не установили. Так, 18 января 1959 г. у Сталинграда разбился заходивший на посадку Ил-14П (борт СССР-41863) из 107-го АО Азербайджанского управления. Погибли 25 человек. Траектория его полета проходила над полигоном, где днем и ночью проводились стрельбы. При тщательном осмотре обломков обнаружили 5 отверстий в разных местах пилотской кабины. В останках командира нашли фрагменты предмета, похожего на пулю.

В течение последующих трех месяцев от командиров экипажей различных самолетов, заходивших на посадку тем же курсом, поступил с десяток рапортов об опасном прохождении трасс пуль стрелкового оружия либо близких разрывах боеприпасов. Однако окончательных выводов комиссия так и не сделала, видимо, не решившись возложить на военных ответственность за трагедию.

Последняя катастрофа советского Ил-14 произошла 26 января 1989 г. в Антарктиде. В тот день из Молодежной в Мирный шел Ил-14М (борт СССР-41816, № 147001603) Мячковского ОАО. На маршруте дул сильный встречный ветер со скоростью 140 км/ч. В результате в 240 км от пункта назначения полностью израсходовалось топливо. Из-за белой мглы видимость почти отсутствовала, но экипажу ничего другого не оставалось, как садиться вслепую на ледник Филиппи.

На пробеге самолет провалился в глубокую трещину. Погибли все 6 человек, находившиеся на борту.

В ряде стран аварийность Ил-14 оказалась весьма низкой, при этом не было отмечено ни одного серьезного происшествия, связанного с выходом из строя силовой установки. Например, в ГДР потеряли всего 2 гражданских и 1 военный «четырнадцатые». Причем катастрофа произошла только одна, когда 22 июля 1960 г. заходивший на посадку военный борт 400 столкнулся в условиях плохой видимости с заводской трубой. Погибли 8 человек.

В целом, согласно данным доступной статистики, за 1955-92 гг. в авариях и катастрофах по всему миру было потеряно до 110 «четырнадцатых», что повлекло гибель около 1000 человек. Аэрофлот лишился 60 Ил-14, а советские силовые структуры – не менее шести. За рубежом наибольшие потери отмечены в ЧССР – 11 машин, КНР – 8 и Румынии – 4.

Самолет из 46-го ОТАП авиации ВМФ СССР. Аэродром Левашово, 1970-е гг.

Кинохроникеры снимают Ил-14 «салон» из состава 2-й АКДОН перед визитом советской правительственной делегации в страны Южной Азии. 1955 г.

В погонах

Интерес к Ил-14 проявили силовые структуры многих стран. Помимо СССР и других государств Варшавского договора, такие самолеты служили в Албании, Афганистане, Вьетнаме, Египте, Северном и Южном Йемене, КНР, на Кубе, в Югославии и ряде других стан.

Советские ВВС стали получать Ил-14 в 1955 г., когда во 2-ю АКДОН поступили 10 «салонов», предназначенных для транспортного обеспечения высших органов власти страны. Хотя в том же году эти задачи передали Аэрофлоту, однако первые лица СССР нередко продолжали летать на самолетах дивизии.

Военно-транспортная авиация в общей сложности получила 259 машин модификаций Т и 30Д. Они поступили на вооружение 12-й ВТАД *

[Закрыть](229-й и 930-й ВТАП, 136-я ОВТАЭ **

[Закрыть]), 3-й ВТАД (100-й и 600-й ВТАП), 708-го ВТАП и некоторых других частей. Хотя Ил-14 служил в составе ВТА более десятилетия, ее главным «крылатым конем» не стал, ибо очень скоро был оттеснен на вторые роли новыми самолетами Ан-8 и Ан-12.