Текст книги "Авиация и время 2013 06"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Ил-76 регулярно привлекали к парашютно-десантной подготовке ВДВ. Экипажи, прошедшие дополнительную подготовку, непременно принимали участие в сборах отрядов наведения (при выполнении десантирования они следовали впереди основного боевого порядка полка и должны самостоятельно определить условия выброски). После различного рода занятий экипажи этих отрядов на практике показывали свои навыки, а лучшим из них вручался переходящий вымпел ВТА, что было настоящей гордостью.

Без Ил-76 не проходили ни одни крупные учения, часто сопровождавшиеся практической выброской десанта. Так, в маневрах «Восток-79» из 350 задействованных военно-транспортных самолетов 64 были Ил-76. В марте 1979 г. «Илы» приняли участие в перевозке воздушно-десантной дивизии и двух мотострелковых дивизий на расстояние 6500 км, поближе к китайской границе. На знаменитых по своим масштабам учениях «Запад-81» из 280 самолетов, привлекавшихся к десантированию, было 95 «семьдесят шестых».

Летали «Илы» и на учениях стран Варшавского договора, например, на проходивших в Польше «Братство по оружию-80», «Союз-81», «Союз-83». На исследовательском учении в 1986 г. десантирование осуществлялось только со 125 самолетов Ил-76, при этом было выброшено 5080 десантников и 138 единиц боевой техники. В том же году четыре советские военно-транспортные авиадивизии, укомплектованные Ил-76, стали способны десантировать за один вылет дивизию ВДВ в полном составе, но без тяжелого вооружения.

Десантники перед погрузкой в Ил-76М на учениях «Березина». Февраль 1978 г.

Стоит обратить внимание и на такой аспект жизни «транспортников», как командировки по территории СССР и социалистических стран. Нередко они не совпадали по продолжительности с первоначальными планами: улетая на день-два, можно было застрять на несколько недель, облетев практически весь Союз. Поэтому экипажи предусмотрительно возили с собой основные запасные части к самолету, масло и гидрожидкость. Естественно, не забывали про матрацы и одеяла, т. к. иногда приходилось ночевать прямо на борту. Благо, там были практически все удобства: кондиционирование, обогрев, два лежака и даже невиданная для военной авиации «роскошь» – туалет. В командировки обязательно брали запас продуктов и воды, поэтому в шахте аварийного покидания можно было встретить мешок картошки или лука. Коротая время в длительных полетах, экипажи даже умудрялись заниматься консервацией или варили варенье с помощью бортовых кипятильников.

Экипажи Ил-76 вписали свою страницу в историю участия советских войск в боевых действиях на территории Афганистана (об участии «транспортников» в той войне см. «АиВ», №№ 6'95, 4’97). Уже при вводе войск они сыграли немаловажную роль, выполнив 25–27 декабря 1979 г 76 вылетов «за речку». В общей сложности на их счету 700000 т доставленных грузов и 233500 человек личного состава, что составляет 74 % и 89 % соответственно в общих показателях воздушных перевозок. «Илы» продолжали летать в Афганистан и после вывода советских войск, вплоть до августа 1992 г.

Кроме того, экипажи Ил-76 по ротационному принципу постоянно работали в Анголе и Эфиопии. Значительное количество самолето-вылетов было совершено на Ил-76 в ходе межнациональных конфликтов на территории СССР. Активно применялись «Илы» в период ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, а в 1988 г. во время оказания помощи пострадавшей от катастрофического землетрясения Армении было задействовано 312 Ил-76. В конце 1980-х гг. «семьдесят шестые» начали привлекать к обеспечению вывода советских войск из Восточной Европы. Отметим также, что на протяжении всего советского периода эти самолеты неоднократно становились участниками тренировок личного состава РВСН по загрузке-разгрузке «специзделий».

Согласно РЛЭ, на Ил-76МД можно перевозить до 145 солдат с личным оружием (в однопалубном варианте). Но жизнь показала, что эти цифры не являются максимальными. Так, в Афганистане известны случаи, когда на одном самолете во время ротаций войск вывозили до 350 человек, а в период межнационального конфликта в Азербайджане прямо перед вторжением разъяренной толпы на летное поле аэродрома Насосная одним бортом эвакуировали 412 гражданских лиц. И это был не предел. Вскоре, спасая от расправы людей, на двух Ил-76МД в однопалубном варианте вывезли 892 человека, причем немало народу запрыгнуло в уже рулящие самолеты.

Ил-76 также использовали для перевозок автомобилей руководства СССР во время зарубежных визитов.

«Илы» неоднократно привлекали к работе в интересах полярников.

Так, в мае 1984 г. два Ил-76МД из 196-го ВТАП сбросили 120 бочек с соляркой для станции СП-26. В мае того же года с помощью Ил– 76МД и Ил-76ТД парашютным способом в очень короткие сроки была создана дрейфующая станция СП-27, причем, это обошлось в 2–3 раза дешевле, чем традиционными методами. В конце октября 1991 г экипаж подп-ка С.Н. Жбанкова выполнил маловысотное (3–5 м) десантирование грузов на антарктической станции «Восток». Эта операция стала весьма символичной: с одной стороны, на Земле не осталось мест, не освоенных советской ВТА, с другой – выброска стала ее «лебединой песней».

Как и у любого человека, у каждого Ил-76 своя судьба. Вот только один пример, наглядно показывающий, какие сюрпризы она может преподносить. В авиационном музее в Монино стоит Ил-76 СССР-86047, и мало кто задумывается, как он туда попал… В сентябре 1979 г. этот борт прибыл в Паневежис, а уже через неделю его перегнали в Тарту. Спустя месяц при выполнении ночных полетов экипаж слишком рано начал убирать шасси, самолет немного просел, и еще не спрятанные опоры чирканули о бетон. Повалил дым, во все стороны посыпались искры, но машина ушла в воздух. На посадке лопнул один пневматик, остальные выдержали, хотя были стесаны до последнего корда.

Вскоре этот борт оказался в Кедайняе, а затем – в Паневежисе. 14 марта 1985 г. экипаж забыл выпустить шасси, и посадка была выполнена на брюхо. Самолет подняли, заменили пневматики, створки шасси, подлатали кабину штурмана, восстановили обтекатель РЛС и отогнали в Ташкент. Перелет выполняли, не убирая шасси, с несколькими промежуточными посадками. После ремонта машина вернулась в Паневежис. Но на этом злоключения невезучего «Ила» не закончились. В августе 1987 г. самолет заходил на посадку, но на высоте 200 м командир экипажа решил уходить на второй круг, при этом не подал команду на увеличение режима двигателей до взлетного, борттехник увеличил его по своему разумению до номинала и убрал механизацию. В итоге самолет снизился до 15 м и начал цеплять верхушки деревьев. Экипаж увеличил режим работы двигателей и смог набрать высоту. Очевидцы вспоминают, что после посадки «из двигателей и зазоров в местах навески элеронов повытаскивали много веток». Также были сильно повреждены створки шасси.

Самолет отремонтировали в Кедайняе, но, по слухам, командующий ВТА сказал что-то вроде: «Еще одного раза ждать не будем» и приказал перегнать борт в Монино. Но и там при посадке самолет чуть не выкатился за ВПП. И все же, наконец-то, он обрел покой.

Танкеры Ил-78/-78М поступили на вооружение 409-го и 1230-го авиаполков самолетов-заправщиков (АПСЗ), которые дислоцировались в Узине (Киевская обл.) и Энгельсе, рядом с Саратовым

Выгрузка авиационных бомб из самолетов 25-го ГВТАП. Кабул, 1990-й г.

Ил-76 в других силовых структурах СССР

Принадлеж.	Авиачасть	Аэродром	Поставлено сам-ов
ПВО	978-й ОТАП	Клин	11
	144-й ОАП ДРЛО	Шауляй (затем Березовка)	1
	18-й ОАО	Витебск	1
	ОАО	Укурей	1
Космические войска	70-й ОИТАПОН	Чкаловский	5
МВД	ОТАЭ	Нижний Новгород (Стригино)	10
Погранвойска	ОАО СН	Шереметьево	4

Ил-76 проходили службу не только в ВВС, но почему-то во всех доступных публикациях по истории этой машины авторы обходят тему использования «семьдесят шестого» другими силовиками. Мы же попробуем восстановить историческую справедливость.

В 1985 г. авиация ПВО СССР получила свой первый Ил-76 (СССР-76640), который поступил в 978-й ОТАП. В целом, в распоряжении авиации ПВО находилось 14 «семьдесят шестых». Они летали для обеспечения учений и стрельб перехватчиков на полигоны в районе Астрахани, Красноводска, Ашулука, Балхаша. Также развозили различные грузы по гарнизонам войск ПВО, в т. ч. участвовали в «северном завозе», доставляя продовольствие в Анадырь, Амдерму, Рогачево, Тикси. Привлекали их к вывозу беженцев из «горячих точек» (Сухуми, Гудаута, Сумгаит) и выводу войск ПВО из Закавказья.

В 1988 г. у ИЛ-76МД (борт СССР– 78757) при перелете из Шауляя в Березовку загорелась левая консоль крыла. Экстренным снижением со скольжением удалось сбить пламя. Экипаж выполнил успешную посадку без механизации и тормозов (к тому времени вытекла практически вся жидкость из гидросистемы) на аэродроме назначения, однако самолет получил серьезные повреждения, и восстановили его только в 1993 г. Причиной происшествия стала разгерметизация гидропривода управления левыми спойлерами, после чего струя гидрожидкости АМГ-10 под давлением попала на жгут электропроводки, что привело к короткому замыканию и возгоранию.

В состав Космических войск входил 70-й отдельный испытательно-тренировочный авиаполк особого назначения, в котором космонавты проходили летную и специальную подготовку, в том числе в условиях искусственной невесомости. По состоянию на 1991 г. он располагал двумя Ил-76КТ и тремя Ил– 76МДК. Еще один Ил-76КТ списали в 1989 г.

Отдельный авиационный отряд пограничных войск КГБ СССР был сформирован 14 августа 1980 г. Первоначально в его состав входили два Ту-134. В связи с событиями в Афганистане и усилением напряженности на границе с ним авиапарк этого подразделения расширили, включив в него и Ил-76Т, а в название отряда добавили определение «Специального назначения» (ОАО СН). Летный состав пограничных «семьдесят шестых» переучивался с Ан-24 и Ан-26. Интересно, что все «Илы» были гражданских версий – «Т» или «ТД».

Первым освоил новую машину экипаж м-ра Б. Орлова, который 7 мая 1980 г. выполнил и первый рейс в интересах своего ведомства на Ил-76Т (№ 16–06, СССР– 86925). Не прошло месяца, как 5 июня этот борт едва не потерпел катастрофу во время взлета с аэродрома Мары. Загруженный по максимуму самолет вяло разбегался при 42-градусной жаре, и когда м-р Орлов понял, что длины ВПП не хватит, он решил экстренно прекратить взлет и применил аварийное торможение. Самолет выкатился за пределы бетонной полосы, но остановился на границе концевой полосы безопасности, не получив серьезных повреждений, лишь покрышки колес требовали замены.

Для оперативной локализации межнациональных конфликтов в конце 1980-х гг. возникла необходимость быстрой переброски значительных сил Внутренних войск МВД. На первых порах для этих целей привлекали Ил-76 из состава ВТА, однако много времени уходило на межведомственные согласования, что снижало оперативность. Да у самой ВТА дел было «по горло». Поэтому руководство МВД обратилось к правительству с просьбой о выделении Ил-76, и уже 31 марта 1989 г. удалось получить свой первый Ил-76МД (№ 70–02, СССР-86925). Авиация МВД активно применяла «семьдесят шестые» в различных «горячих точках*» СССР в последние годы его существования.

Ил-76МД из 25-го ГВТАП. Створки реверса в рабочем положении

Кормовая оборонительная установка

Замена двигателей Д-30КП на Ил-76МД

Ил-76 в советском Аэрофлоте

Летный отряд	Управление ГА	Аэродром базирования	Поставка первого самолета	Всего поставлено самолетов
435	Тюменское	Тюмень (Рощино)	1977	13
214	Красноярское	Красноярск (Емельяново)	1978	8
64	ЦУ МВС*	Шереметьево	1979	23
134	Восточно-Сибирское	Иркутск	1980	7
181	Магаданское	Магадан-56 (Сокол)	1980	7
	Абакан	1982	4
368	Приволжское	Самара (Курумоч)	1984	3
139	Якутское	Якутск	1987	4
212	МТУ**	Домодедово	1990	7
209	Узбекское	Ташкент	1990	7
	ШВЛП***	Ульяновск	1990	1

* ЦУ МВС – Центральное управление международных воздушных сообщений.

** МТУ – Московское территориальное управление.

*** ШВЛП – Школа высшей летной подготовки.

В Аэрофлоте и не только

С 22 декабря 1975 г. по 7 февраля 1976 г. первый опытный экземпляр Ил-76 прошел пробную эксплуатацию в Тюменской области, выполнив 60 полетов. Немало удивившись возможностям машины, руководство МГА настояло на налаживании поставок Ил-76 в Аэрофлот уже в текущем году, хотя первоначальные планы предусматривали начать их двумя годами позже. У аэрофлотовцев был железный аргумент в пользу более ранних сроков – новый самолет срочно требовался для перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке, где нарастающими темпами шло освоение месторождений полезных ископаемых.

Эксплуатационные испытания, в которых задействовались самолеты №№ 06–02 и 06–03 (соответственно СССР– 76502 и СССР-76503), начались в Тюмени 25 декабря 1976 г. Ввод в строй первого экипажа Аэрофлота осуществлял шеф-пилот ОКБ Ильюшина Э.И. Кузнецов. Всего подготовили четыре тюменских экипажа, которые возглавили Б. Кузнецов, А. Дементьев, А. Плешаков и А. Руд.

3 февраля 1977 г. борт СССР-76502 выполнил первый рейс по маршруту Тюмень-Надым-Тюмень. В дальнейшем самолеты летали в различные аэропорты, включая Нижневартовск и Сургут. Весной эксплуатационные испытания завершились. Было зафиксировано, что во время их проведения выполнено 722 полета общей продолжительностью 1007 ч.

Регулярная эксплуатация Ил-76 в МГА официально началась 1 октября 1977 г. Руководство Аэрофлота хотело видеть как можно больше новых машин в своем авиапарке, однако ТАПОиЧ приоритетно поставляло «Илы» военным, а в гражданскую авиацию практически все время поступали единичные экземпляры. Например, в 1977 г. Аэрофлот получил 4 самолета, причем все пошли в Тюмень. В следующем году туда прибыли еще три борта, и по два – в Красноярск и Шереметьево. В общей сложности до конца 1980 г. МГА получило лишь 23 Ил-76. В целом до начала 1992 г непосредственно с ТАПОиЧ в Аэрофлот поступили 84 самолета данного типа (см. таблицу). Кроме того, парк гражданской авиации пополнили еще 4 самолета из числа возвращенных Ираком. Из них 3 базировались в Шереметьево и 1 – в Домодедово.

На гражданские Ил-76, в основном, возлагались задачи по перевозке грузов из центральных частей страны в отдаленные регионы, включая Дальний Восток и Крайний Север. При этом аэрофлотовским экипажам приходилось летать и с грунтовых, и с заснеженных ВПП, а их годовой налет достигал 700 ч. Уже за первый год эксплуатации гражданские Ил-76 выполнили 424 рейса, перевезя 12000 т грузов. По показателям эффективности Ил-76 заменял три Ан-12.

Ил-76 активно летали и по международным трассам. Первый такой полет был выполнен в Софию 5 апреля 1977 г на Ил-76 СССР-76503. Затем эта машина побывала в Дели, Лондоне, Пхеньяне и Ханое. С 1979 г. «семьдесят шестые» начали летать на Кубу.

Иногда аэрофлотовские Ил-76 привлекали для обеспечения жизнедеятельности научных экспедиций в Арктике и Антарктике. Впервые такая операция состоялась 25 декабря 1983 г., когда Ил-76Т (борт СССР-76473), управляемый экипажем М. Кузнецова, доставил срочный груз для оказания помощи полярникам станции СП-25, оказавшейся на расколовшейся льдине.

«Семьдесят шестые» весьма широко использовали другие гражданские ведомства, получившие 62 машины, т. е. всего на треть меньше, чем Аэрофлот. Так, в Министерстве авиапромышленности (МАП) эксплуатировались 28 Ил-76 и 3 Ил-78. В том числе, ОКБ Ильюшина в разное время использовало 10 Ил-76 и 2 Ил-78. В ЛИИ насчитывалось 8 Ил-76, включая 4 летающие лаборатории для испытаний двигателей. Имели собственные «Илы» авиазаводы в Москве, Воронеже, Ташкенте, Комсомольске-на-Амуре, Ульяновске, Казани, а также ОКБ Сухого, Туполева и Мясищева. Два Ил-76 было в составе ПО «Транспортная авиация», работавшего в системе МАП.

Ил-76МД-90А на авиасалоне МАКС-2013, август 2013 г.

Ил-78М из состава 6950-й АвБ ВВС России. Рязань, 9 августа 2012 г.

Ил-76МД из состава 110-го ВТАБ. Авиабаза ВВС США Эльмендорф. 1 августа 1991 г.

Ил-76МД из 25-го ГВТАП ВВС Украины. Мелитополь, 10 марта 2005 г.

Ил-76МФ Королевских Воздушных сил Иордании производит посадку в аэропорту Перт. 27 октября 2012 г.

Ил-76ТД ВВС Ирана. Аэропорт Тегеран-Мехрабад, 9 марта 2009 г.

Ил-76МД из состава ВВС Индии в ходе операции по эвакуации индийского персонала из Ливии весной 2011 г.

Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр». Аэропорт Харьков-Основа, 25 декабря 2010 г.

Министерству радиопромышленности были поставлены 13 Ил-76, из них 12 – ЛИИП им. B.C. Гризодубовой, где испытывались различные авиационные электронные системы, средства проведения летных испытаний и т. п. Еще одна машина принадлежала Московскому НИИ точных приборов.

Министерство общего машиностроения, работавшее в области создания космической и ракетной техники, получило 8 самолетов, которые распределили, в основном, по крупным предприятиям. Например, по одному Ил-76 имели Производственное объединение «Кировский завод» (Киров), Златоустовский машиностроительный завод, Днепропетровское КБ «Южное». По две машины принадлежали заводу «Прогресс» (Самара) и НПО «Полет» (Омск, не путать с «Полетом» из системы МАП).

По воспоминаниям очевидцев, ведомственные Ил-76 выполняли перевозки, главным образом, связанные с обеспечением производства на том или ином предприятии. Например, нередко требовалась *»срочная перевозка комплектующих, материалов и т. д. и т. п. Как правило, попутно возили своих командировочных. Кроме того, предприятия сопровождают свою продукцию после продажи. Для этого тоже требуются перевозки как людей, так и техники, комплектующих. Ну и нередко требовалась оперативная доставка «железа» и людей для сопровождения своих изделий во время испытаний. Например, при проведении испытаний А-50 в Ахтубинске, обеспечение «экспедиций» ТАПОиЧ и ПО «Октябрь» осуществлялось, в основном, Ил-76 ТАПОиЧ».

Загрузка контейнера в Ил-76, проходивший эксплуатационные испытания в Тюмени. 1977 г.

На сломе эпох

После распада Советского Союза полки ВТА, вооруженные Ил-76, достались трем новым государствам: семь – Российской Федерации, шесть-Украине и один – Республике Беларусь. Всем им предстояло пройти сложный путь в период «дикого капитализма», поразившего постсоветские страны.

В Вооруженных Силах России на протяжении двух десятилетий прошла серия преобразований, в ходе которых метаморфозы претерпела и ВТА. Наконец-то в 2009-10 гг. все бывшие ВТАП вошли в состав 6955-й АвБ (аэродромы Оренбург, Псков, Сеща, Таганрог и Тверь). Кроме того, небольшое количество Ил-76 входит в 800-ю и 6950-ю АвБ (аэродромы Чкаловский и Иваново), несколько машин летает в 1338-м испытательном центре 929-го ГЛИЦ (Чкаловский). В середине 2013 г. в 6950-й АвБ (аэродром Рязань– Дягилево) находилось 18 летающих Ил-78 и еще 4 пребывали на хранении.

Как и прежде, «семьдесят шестыми» располагают другие силовики. В распоряжении авиации ФСБ есть 3 летающих Ил-76, которые принадлежат 1-му отдельному тяжелому транспортному авиаполку (Йошкар-Ола). В составе 675-го и 70-го отдельных смешанных авиаполков особого назначения Внутренних войск МВД (аэродромы Нижний Новгород и Ермолино) насчитывается 9 «семьдесят шестых». Шестью «Илами», базирующимися на Чкаловском, располагает авиация МЧС. По состоянию на конец 2013 г., в общей сложности у российских силовиков в строю числилось 148 Ил-76 [* Еще около 100 «Илов» стояло на хранении.]. Но вряд ли все они находятся в летном состоянии. Так, за прошедший год споттеры сфотографировали только около 70 летающих машин.

В новом веке российские самолеты используются для обеспечения действий в Чечне, ротации миротворческих контингентов ООН, ликвидации последствий стихийных бедствий, перевозок гуманитарных грузов. Например, в ходе первой Чеченской войны только за первые три месяца в зону конфликта транспортная авиация выполнила 492 вылета, перевезла 22000 человек, 3057 т грузов и 1140 единиц техники. При этом основная часть была доставлена именно Ил-76 (было привлечено более 220 самолетов). С конца 2001 г. Ил-76 начали выполнять рейсы с гуманитарной помощью в Афганистан. Думал ли кто 12 лет назад, во время вывода войск, что аэродромы этой многострадальной страны вновь будут принимать краснозвездные «Илы»!

Украина унаследовала от СССР более 180 «семьдесят шестых» из состава ВТА (почти 40 %) и еще 21 Ил-78 Дальней авиации. Фактически сразу возникла проблема финансирования этой армады в условиях острейшего экономического кризиса, поразившего страну в начале 1990-х гг. Вполне логичным решением казалось привлечение «транспортников» к зарабатыванию средств на свое содержание, и в 1992 г. Президент Л.М. Кравчук подписал указы, которыми разрешил использование ВТА для перевозки грузов в пределах Украины. Однако очень скоро стало понятно, что внутри страны возить на Ил-76 практически нечего, да и экономически невыгодно. Чуть позднее военные авиаторы разработали экономически обоснованный бизнес-план использования украинских ВТС. Поступали и другие предложения, например, о создании своеобразной «пожарной команды» сил ООН, способной в кратчайшие сроки прибыть в любую точку мира для выполнения миротворческих миссий. Она должна была состоять из украинских десантников, доставку которых обеспечивали Ил-76. Но и эти предложения не нашли поддержки наверху.

Зато вскоре ряд авиакомпаний смог арендовать «Илы» для международных перевозок, в том числе и с базированием за границей. Перед началом коммерческого использования самолеты проходили «демилитаризацию»: с них снимали пушки, оборудование сугубо военного назначения, а в кабинах экипажа заклеивали изолентой надписи и переключатели, касавшиеся десантирования и бомбометания. Коммерсанты добрались даже до узинских Ил-78, с которых вытащили внутрифюзеляжные топливные баки, демонтировали заправочное оборудование, после чего впрягли в свой бизнес.

В общей сложности украинским бизнес-структурам передали 135 Ил-76, в том числе 44 получила авиакомпания «Атлант-СВ», по 17 – «Ветеран» и «Хоре», 15 – «Авиасервис», 13 – «ATI», по 10 – «Авиалинии Украины» и BSL, 9 – «Грузовые авиалинии Украины». Особенно на коммерческой ниве преуспела симферопольская авиакомпания «Атлант-СВ». Об интенсивности ее работы говорит хотя бы то, что порой по 15–18 бортов собирались на одном аэродроме (например, в ЮАР) для быстрого выполнения какого– то крупномасштабного контракта.

Наступали времена «дикой коммерции», когда, поддавшись «запаху денег», только самые стойкие экипажи могли отказаться от перегруза. Иногда мало что зависело и от них: за спиной экипажа отправитель груза «за толику малую» мог договориться с флайт-менеджером и в документах указать один вес, а на деле загрузить гораздо больше. В результате на Ил-76МД неоднократно возили по 80 т, правда, на очень небольшие расстояния и очень недолго, т. к. силовые элементы конструкции не выдерживали, начинали трещать и деформироваться. Известны случаи, когда взлетная масса достигала 217–220 т, а «абсолютный рекорд», известный автору, составил 236 т. К сожалению, очень часто перегруз обнаруживался уже на разбеге. Поэтому и взлетали с последних плит, сносили фонари и антенны в районе дальнего торца ВПП, а то и не взлетали, в лучшем случае калеча только самолет. Не стоит удивляться, что иногда на ТАПОиЧ прилетал Ил-76 с «ходоками», слезно просившими немного «подравнять» фюзеляж после очередного взлета на пределе.

Первоначально на коммерческой ниве для Ил-76 было раздолье: ему покорились Африка и Европа, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. Каждый летал куда хотел, как хотел и возил что хотел, не брезговали даже радиоактивными контейнерами! Очень часто о безопасности полетов забывали, уповая на свое мастерство, удачу и выносливость «Ила». Стоит фронтальная гроза и у вас не работает локатор – не беда, можно в Африке пролететь через соседнюю страну, все равно там нет ни ПВО, ни истребителей. Можно летать втроем: два летчика и борттехник – зачем делить барыш с «лишними» людьми. А если на борту «интересный» груз, который ждет нетерпеливый заказчик, то можно наплевать на жуткую погоду и почти полное отсутствие видимости на нужном аэродроме, выполнить семь заходов, но все-таки приземлиться, а потом дрожащими пальцами с трудом попадать в кнопки мобильного телефона, чтобы сообщить об успешном выполнении рейса.

Однако надо было видеть, как ждали возвращения «семьдесят шестых» из коммерческих командировок в полках! Заказов у экипажа было немеряно: кому– ангольские комбинезоны, кому – кофе в мешках, кому – труднодоступные лекарства, кому – телевизоры и игровые приставки… Благодаря своим размерам и большому количеству различного рода лючков и отсеков экипажам долго удавалось водить за нос таможенников, пока те не выучили самолет досконально и не стали находить контрабанду в его тайных «закромах».

Два десятилетия «коммерции» дорого обошлись: авиакомпании различных постсоветских стран потеряли 25 «Илов». В том числе из рейсов не вернулись 4 украинских Ил-76 и 1 Ил-78, погибли 4 экипажа. У российских коллег потери оказались еще большими – 7 машин. Белорусы лишились трех «Илов». Пик потерь пришелся на 1996 г., когда разбились 4 самолета.

В западных странах вообще-то не долго смотрели сквозь пальцы на бесшабашность отечественных авиакоммерсантов. Несколько экипажей даже поплатились свободой за контрабанду сигарет и бытовой техники. Затем подоспело ужесточение требований по шуму двигателей и уровню вредных выбросов. В конечном итоге охоту летать в Европу у большинства постсоветских авиакомпаний, специализировавшихся на грузовых перевозках, отбили напрочь. Тем, кто не ушел из бизнеса, пришлось сконцентрировать усилия на африканском и азиатском рынках. Но вскоре гражданскую авиацию накрыла волна роста цен на авиатопливо, которая особенно больно ударила по хозяевам Ил-76, ведь самолет в первый час расходовал 12 т керосина, а в крейсерском полете – 8 т. Одновременно существенно уменьшилась затребованность Ил-76 в Африке, где затихли крупные вооруженные конфликты.

К концу 1990-х гг. коммерческие перевозки выбили ресурс многих «семьдесят шестых», самолеты оказались прикованными к земле, а вкладывать деньги в восстановление их летной годности в большинстве авиакомпаний никто не собирался. Кроме того, в результате просчетов при составлении юридических документов ВВС Украины лишились пяти Ил-76, которые пополнили авиапарк питерской авиакомпании Atruvera. Россияне «бумажных» потерь избежали, но в июле 1992 г. один самолет вынуждены были оставить на аэродроме Далляр, который захватили местные ополченцы, и он стал собственностью ВВС Азербайджана.

Выгрузка тяжелого грузовика КрАЗ из самолета украинской авиакомпании «Воларе». Середина 1990-х гг.

В Украине еще во второй половине 1990-х гг., когда ВВС возглавлял генерал В.М. Антонец, осознали пагубные последствия щедрой раздачи Ил-76 коммерсантам. Самолеты было решено вернуть в непосредственное управление Минобороны, в структуре которого создали Украинскую авиационно-транспортную компанию (УАТК). В ее составе сосредоточили 110 «семьдесят шестых», но надежды на их эффективное использование не оправдались. Сегодня лишенная сертификата эксплуатанта УАТК располагает огромным парком безресурсных самолетов, которые постепенно отправляют на утилизацию. Необходимо также отметить, что за годы независимости Украина продала 13 Ил-78: в Алжир – 6, в Пакистан – 4, США – 2 и Анголу – 1.

На современных снимках из космоса видно, что на аэродромах Украины находится около 110 Ил-76. При этом, согласно данным зарубежных публикаций, сегодня в Воздушных силах Украины осталось от 6 до 20 Ил-76, которые собраны в 25-й брТрА (Мелитополь). Обеспечивать эксплуатацию даже этого мизерного парка по-прежнему непросто, сказывается дефицит запасных частей и топлива. Тем не менее, мелитопольские Ил-76 регулярно участвуют в различного рода учениях, в том числе международных, используются для ротаций миротворческих контингентов, в 2000 г. с борта одного самолета была десантирована группа парашютистов на Северный полюс, а в 2009-13 гг. по одной машине задействовали в пяти украино-датских операциях по доставке топлива для полярной станции в Гренландии.

В целом парк Ил-76 неуклонно сокращается. Если в начале 2009 г. в мире числилось 372 военных Ил-76, то в октябре 2013 г. их осталось около 220 (без учета отправленных на хранение). В том числе, по 3 входили в состав отдельной транспортной эскадрильи ВВС Узбекистана (Ташкент) и 15-го САП ВВС Армении (Ереван, Эребуни), 2 – в 50-ю смешанную авиабригаду ВВС Беларуси (Мачулищи), один летал в 843-м САП ВВС Азербайджана (Баку, Кала). Кроме того, Воздушные силы Индии располагали 17 «семьдесят шестыми», КНР – 15, Алжира – 12, Ирана – 9, Анголы – 5, Йемена – 3, Иордании, Ливии и Судана – по 2. В Индии на вооружении находились 6 Ил-78, а в Пакистане еще 4. Фактически, только в Индии и Китае в рабочем состоянии поддерживается весь парк, а в других странах активно используют лишь часть своих «Илов». Например, в Алжире только 6 машин имеют сертификат летной годности, а в Иране – 2. Новейшие иорданские Ил-76МФ оказались очень дорогими и ненадежными в эксплуатации, один из них уже выставлен на продажу и находится в США.

После 1991 г. ТАПОиЧ успело поставить авиакомпаниям различных стран 93 новых «Ила», в том числе российским – 48, узбекским – 19, казахстанским – 8, туркменистанским – 6, украинским – 4, еще по одной машине попали в Беларусь и Кыргызстан. По состоянию на 1994 г., на территории шести бывших республик СССР было зарегистрировано 46 авиакомпаний, располагавших-более 210 Ил-76. Самолеты эксплуатировались весьма интенсивно: по итогам 1993 г. средний налет на один «Ил» у них составлял 793 ч.

По данным АК им. С.В. Ильюшина, на конец ноября 2013 г. в двадцати одной авиакомпании этих стран продолжали летать 56 «Илов». Наибольшим их количеством располагали: азербайджанская авиакомпания SilkWay – 10 машин, российская «Авиакон Цитотран» – 8 и украинская «ЗетАвиа» – 7 (ее самолеты базируются в ОАЭ). Кроме того, в Ираке, Иране, Ливии, Сирии и Судане зарегистрированы 8 авиакомпаний, у которых числится 10 Ил-76 с сертификатами летной годности. В собственности американских владельцев числятся два нелетающих Ил-78, причем один из них находится на территории Украины, в Николаеве.

Выгрузка БМД-2 из Ил-76МД (борт UR-76698). 25-я брТрА Воздушных сил Украины, Мелитополь, 11 сентября 2007 г.

Перевозка верблюдов на Ил-76ТД (борт ST-BDN) суданской авиакомпании Badr Airlines. Катар, 1 января 2013 г.

Самые трагичные страницы биографии

Ил-76 справедливо считается очень надежной и выносливой машиной. Он не раз прощал своим экипажам весьма грубые ошибки, включая взлет без механизации с массой почти в 170 т (Фергана, 1989 г.), посадку без шасси и т. п. Тем не менее, за четыре десятилетия эксплуатации были потеряны 72 Ил-76 и 2 Ил-78, из них 53 машины – в результате авиационных происшествий, 13 стали жертвами боевых действий, а еще 8 были утрачены на земле из-за различного рода ЧП. Советские военные потеряли 14 Ил-76, а российские силовики за последние два десятилетия утратили еще 12: ВВС – 9, авиация МВД – 2 и авиация ФПС – 1. ВВС Украины на земле потеряли один Ил-78. Их судьбу повторили 10 военных бортов других стран мира: 5 – ливийских, 3 – иракских и 2 – иранских. В гражданской авиации СССР потеряли три Ил-76, а в системе МАП из-за аварии списали еще одну машину. Как уже отмечалось, коммерческая авиация постсоветских стран потеряла 25 «семьдесят шестых». Еще 8 «Илов» за все время эксплуатации недосчитались в авиакомпаниях других стран. Самым трагичным в истории Ил-76 стал 1996 г., когда во всем мире было потеряно 5 самолетов.