Текст книги "Авиация и время 2013 06"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Ил-76 – самолет с искренней улыбкой

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Разработка и испытания

Еще в середине 1960-х гг. в СССР стали понимать, что в ближайшем будущем возможностей основного военнотранспортного самолета (ВТС) тех лет Ан-12 будет недостаточно. Прежде всего, машина уже не соответствовала изменившимся взглядам на роль и место ВДВ в войсковых операциях, не могла перевозить ряд новых образцов боевой техники, не отвечала некоторым другим современным требованиям. Взлетевший в 1965 г. Ан-22 изначально не планировался на роль основного ВТС, а был своего рода «самолетом специального назначения». Дополнительным стимулом стало то, что в том же году в США начал поступать на вооружение ВТС нового поколения Lockheed С-141A Starlifter, оснащенный четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД).

К тому времени основной разработчик авиатехники для советской военнотранспортной авиации (ВТА) киевское ОКБ O.K. Антонова подготовило рабочую документацию на самолет Ан-40, который фактически представлял собой увеличенный Ан-12. В.Г. Анисенко, долгие годы возглавлявший отдел силовых установок этого ОКБ, пишет в книге «О.К. Антонов – многогранность таланта», что под влиянием С-141 министр авиапромышленности П.В. Дементьев предложил O.K. Антонову переключиться на создание Ан-40 с реактивными двигателями. Но руководитель фирмы, «поддержанный соратниками, командованием Военнотранспортной авиации и Управлением заказов ВВС, выступил против такого решения». Основой для этой позиции стало убеждение, что в СССР нет и в необходимые сроки не будет создан ТРДД, соответствующий современным требованиям к двигателю для транспортного самолета.

Однако в руководстве МАП были убеждены в необходимости создания реактивного ВТС. В начале 1966 г. министр авиапрома П,В, Дементьев в разговоре с Г.В. Новожиловым, первым заместителем Генерального конструктора Московского машиностроительного завода «Стрела», как в те годы официально называлась ильюшинская фирма [* Ныне – Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (AK им. Ильюшина).], предложил заняться таким проектом этому ОКБ. Почему министр обращался не к С.В. Ильюшину? Дело в том, что в то время здоровье знаменитого Генерального конструктора значительно ухудшилось, и роль Г.В. Новожилова существенно возросла, а с 1970 г. он официально возглавил коллектив.

28 июня 1966 г. вышел приказ МАП, давший официальный старт работам по самолету, который впоследствии получил обозначение Ил-76. Правительственное решение по машине увидело свет 27 ноября 1967 г. Ильюшинцам предстояло создать самолет, способный перевозить все виды существовавшей и перспективной техники ВДВ, а также не менее 60 % техники сухопутных войск. Изначально предполагалось использовать самолет и в гражданской авиации.

Общее руководство работами над проектом осуществлял Г.В. Новожилов. Главным конструктором по создаваемой машине был назначен В.А. Борог (с 1975 г. – Р.П. Папковский). Первоначальный облик Ил-76 значительно отличался от привычного сегодня. Например, хвостовая часть не имела характерного изгиба, зато была заметно шире серийной, а основные опоры шасси с четырехколесными тележками убирались в большие обтекатели. А вот с силовой установкой определились фактически сразу – четыре двухконтурных двигателя Д-30КП тягой по 11700 кгс, являвшиеся развитием Д-30КУ, которые применялись на Ил-62М. Эти разработанные в ОКБ П.А. Соловьева ТРДД не отличались особой экономичностью, но тогда в СССР это обстоятельство мало кого смущало.

В начале 1967 г. проект опять переделали: появился характерный «бананообразный загиб» хвостовой части, перед грузолюком по бортам фюзеляжа решили сделать двери для парашютного десантирования личного состава, основных опор шасси стало четыре (по две двухколесные с каждого борта), а кабина экипажа стала двухпалубной: внизу «поселили» штурмана, а вверху – летчиков, борттехника и радиста. На самолете «прописался» новый радиотехнический комплекс «Купол-22» с метео– и прицельным локаторами.

В 1969 г. проект вновь переработали. В частности, укоротили носовую часть самолета, уменьшили объем хвостовой части, двери для десантирования личного состава переместили в носовую часть.

Снова переделали шасси: теперь на осях носовой и четырех основных опорах стало по 4 колеса, получился эдакий «шашлык», и это словечко вскоре пополнило авиационный сленг. При уборке оси колес основных опор поворачивались на 90* и укладывались в фюзеляж горизонтально, что позволило уменьшить размеры обтекателей шасси. Было принято решение установить на самолете прицельно-навигационный и пилотажный комплекс, который отвечал за автоматический полет по маршруту, в том числе и в боевых порядках, прицеливание и осуществление десантирования, а также позволял заходить на посадку в автоматическом режиме.

Необходимо отметить, что в проектировании Ил-76 приняла участие группа конструкторов ОКБ O.K. Антонова, командированная в Москву. В частности, эти специалисты помогали своим коллегам в разработке планера самолета высокопланной схемы и хвостового грузолюка.

В мае 1969 г. полномасштабный макет Ил-76 предъявили комиссии во главе с командующим ВТА генерал-полковником Г.Н. Пакилевым. Устранение высказанных ею замечаний потребовало нескольких месяцев, и в ноябре главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов утвердил макет. В декабре на опытном производстве «Стрелы» началась постройка первой опытной машины (сер. № 01–01, борт СССР– 86712). Завершилась она 23 февраля 1971 г. Первый взлет предстояло выполнить с относительно короткой полосы Ходынки – Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе, расположенного всего в шести километрах от Кремля. 25 марта экипаж во главе с шеф-пилотом ОКБ С.В. Ильюшина Э.И. Кузнецовым блестяще выполнил эту задачу. По воспоминаниям И.А. Евстратова, в то время работавшего в ОКБ Сухого, «…слух о первом полете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой Ил с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ, после небольшого разбега под углом около 40'ушел в небо». Первый полет завершился благополучной посадкой на аэродроме Раменское, где, кроме ЛИИ, находились и летно-испытательные станции многих ОКБ.

Начались заводские испытания, которые проходили достаточно успешно. 17 мая Ил-76 показали руководству СССР, а в июне уже представили на авиасалоне в Ле Бурже. Несмотря на заявления представителей «Авиаэкспорта» о сугубо гражданской сфере использования нового «транспортника», западные специалисты безошибочно определили его истинное назначение. 26 июня в Домодедово самолет продемонстрировали делегациям дружественных стран, и практически сразу от Ирака последовал первый зарубежный заказ на эту машину.

В декабре Ил-76 впервые «отпрыгали» парашютисты-испытатели, а 3 апреля 1972 г. провели выброску в четыре потока сразу ста пятнадцати человек, как и было предусмотрено техзаданием. К тому времени уже провели определение устойчивости и управляемости самолета при десантировании личного состава и грузов.

Для проведения статиспытаний построили экземпляр № 01–02. А 25 февраля 1973 г. с Ходынки взлетел второй опытный Ил-76 (сер. № 01–03, СССР-86711). Его подключили к программе летных испытаний, в т. ч. использовали для отработки ПНПК-76, связного и погрузочно-разгрузочного оборудования, облетали в Якутске и Петропавловске-Камчатском в условиях низких температур. 24–29 августа в Мелитополе эта машина (командир экипажа Г. Волохов) успешно прошла испытания с грунтовой ВПП. В отличие от первого прототипа летная жизнь борта СССР-86711 оказалась недолгой. После столкновения с препятствием при рулении в аэропорту Риги его отправили на учебную стоянку Рижского ИИГА, где в 1997 г. утилизировали.

Второй опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–03, CСCP-86711).

Аэродром Кубинка, 1973 г.

Первый опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–01, борт СССР-86712). 17 мая 1971 г. На фото слева – тот же самолет с установленным контейнером противоштопорного парашюта. Автобус «Икарус 250» готовится к загрузке задним ходом по специальным наездам. Тюмень, 22 января 1976 г.

Изначально серийный выпуск Ил-76 планировали развернуть на авиазаводах в Воронеже и Ташкенте. Однако затем воронежцев переориентировали на производство Ту-144, и единственным производителем «семьдесят шестых» оказалось Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). 8 мая 1973 г. там все было готово к взлету первого серийного Ил-76 (№ 01–04, СССР-76500). Командиром экипажа был назначен летчик-испытатель ильюшинской фирмы А.М. Тюрюмин, а вторым пилотом – летчик-испытатель ТАПОиЧ К.Г. Кудинов. Вот как описывает это событие Г. В. Новожилов в книге «О себе и самолетах»: «Все правительство Узбекистана присутствует на заводском аэродроме. Прекрасный день. Температура градусов 30. Мы с В.Н. Сивцом едем за Ш. Р. Рашидовым [* Директор ТАПОиЧ и первый секретарь ЦК Компартии Узбекистана.], садимся в его «Чайку» и вместе возвращаемся на завод. Я еду и думаю, не дай Бог, если чего-нибудь случится, двигатели новые, самолет новый, первый взлет, «генеральский» эффект, все проносится в голове. Однако все прошло лучше, чем можно было ожидать. Александр Михайлович выполнил полет отлично, но самой блестящей была посадка. Он посадил машину и остановил ее прямо напротив места, где стояло Правительство… Когда мы подошли вместе с Ш.Р. Рашидовым, Виктором Николаевичем Сивцом и членами Правительства Узбекистана, то экипаж стоял по стойке смирно, Александр Михайлович доложил, что первый полет выполнен, полет прошел отлично, самолет прекрасный. После чего я испытал ощущение полета, меня качали…»

Третья летающая машина использовалась, в основном, для испытаний при посадочном и парашютном десантировании. К отработке аналогичных задач подключили также второй серийный Ил-76 (№ 01–05, СССР-76501), поднявшийся в небо в ноябре 1973 г. Этот самолет первым в своем семействе получил кормовую оборонительную установку с двумя спаренными пушками ГШ-23, которая прошла на нем испытания.

Правая консоль крыла

Убранные створки реверсивного устройства

Люк шахты аварийного покидания и левая входная дверь

Передняя опора шасси

Левые основные опоры шасси

В испытаниях по десантированию личного состава и боевой техники стали принимать участие подразделения ВДВ и ВТА. В частности, в конце ноября 1973 г. на базе 339-го военно-транспортного авиаполка (ВТАП) в Витебске провели массовую выброску парашютистов, в ходе которой были отмечены случаи разрыва куполов стабилизирующих парашютов десантников из-за зацеплений за элементы конструкции самолета. Пришлось «заглаживать острые углы», в частности в зоне рампы установили сетку, закрывавшую оборудование на бимсах. Десантники также жаловались, что армейские сапоги скользят по грузовому полу, и кое-кто из них даже упал по пути к грузолюку. Этот недостаток устранили, снабдив настил пола специальными шипами. Кроме того, испытания показали, что при выброске парашютистов в четыре потока (два – через грузолюк и по одному в каждую из боковых дверей) возможны столкновения десантников на начальном этапе полета. Опробовав несколько методик, приняли решение в мирное время десантировать в два потока (через грузолюк или через боковые двери). Хотя во время проведения крупных учений выброска производилась и в три потока (два – в двери и один – через грузолюк). Но это было, скорее, исключением из правил. В ходе испытаний за счет ряда технических решений удалось увеличить максимальное количество десантников на борту на 11 человек – до 126.

В целом заводские и различные специальные испытания Ил-76 длились до 10 сентября 1974 г. По этим программам на четырех самолетах было выполнено 767 полетов с общим налетом 1167 ч.

Государственные испытания Ил-76 проходили с 29 декабря 1973 г. по 15 декабря 1974 г. В них также задействовали 4 самолета, на которых выполнили 197 полетов общей продолжительностью 509 ч. Ведущими летчиками-испытателями были С.Г. Дедух и А.А. Кирсанов, представлявшие ГК НИИ ВВС.

Военные испытатели дали положительные заключения по всем разделам боевого применения Ил-76, отметив, что ЛТХ самолета позволяют успешно решать весь комплекс задач по десантированию воздушным и посадочным способами, эвакуации раненых и больных, а также выполнению специальных задач (бомбометание, воздушное фотографирование и т. д.). По завершении Госиспытаний максимальная взлетная масса Ил-76 была увеличена с первоначальных 157 т до 172 т, а масса десантной нагрузки – с 28 т до 33 т. Официально военнотранспортный самолет Ил-76 приняли на вооружение 21 апреля 1976 г.

Испытания Ил-76 по специальным программам продолжались еще долгие годы. Так, в 1975 г. экипаж Э.И. Кузнецова выполнил полеты на предельные режимы, вплоть до сваливания. А 24 апреля того же года было выполнено десантирование парашютистов с высоты 15386 м.

В 1981 г. в Пскове на базе 334-го ВТАП начались заводские испытания по десантированию грузов с предельно малой высоты (3–5 м). Первый полет 11 февраля выполнил экипаж А.М. Тюрюмина. В общей сложности до 19 января 1982 г. был совершен 221 полет с 35 реальными сбросами, в т. ч. 11 – на выброску БМД-1. Госиспытания, в ходе которых провели 52 сброса грузов, прошли в июне-июле 1982 г. и марте-июле 1983 г. на базе ГК НИИ ВВС. Их результаты были признаны успешными. В ноябре 1984 г. с предельно малой высоты десантировали БМД-1 на поверхность Псковского озера. Сама выброска прошла успешно, однако представители ВДВ не тщательно загерметизировали машину, и она начала тонуть. Впрочем, ее удалось вытащить на берег.

22 июля 1990 г. в рамках испытаний в интересах космических программ с Ил-76 десантировали моногруз массой 44600 кг, что смело можно считать рекордом отечественной авиации. На Ил-76 было установлено и 24 официальных авиационных рекорда для самолетов этого класса. Например, 4 июля 1975 г. управляемая экипажем Я.И. Верникова машина подняла груз массой 70,121 т на высоту 11875 м, а 7 июля того же года экипаж А.М. Тюрюмина провел самолет по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 857,657 км/ч при загрузке 70 т.

Парашютисты-испытатели опрыгивают первый опытный экземпляр Ил-76

Первый серийный Ил-76 (№ 0104, СССР-76500). 1973 г.

Массовое производство

Так называемых «простых» Ил-76 на ТАПОиЧ построили 80 экземпляров. В это число входят и две машины, которые в ОКБ Ильюшина официально значатся как Ил-76МГА – гражданские самолеты без вооружения и спецоборудования. Вероятно, речь идет о двух Ил-76 (СССР-76502 и 76503), поступивших в 1976 г. в опытную эксплуатацию в Тюменское УГА. Главный конструктор ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 P.P. Газиев отмечает, что для Ил-76МГА «…фирма Ильюшина хотела внедрить шестиметровые контейнеры для перевозки пассажиров во время летнего сезона. Мы знакомились с их проектом, внутри как в салоне самолета, иллюминаторы и пр. Готовились их модифицировать и запускать, но все было остановлено».

Необходимо отметить, что в конструкции Ил-76 были воплощены самые современные для того периода технические решения. Например, для снижения массы применили высокопрочные титановые сплавы, из которых выполнили силовые элементы шасси, каретки закрылков, рельсы предкрылков, детали пневмо-, гидро– и топливной систем, тонкостенные трубопроводы. В конструкции планера достаточно широко использовали металлические трехслойные панели с сотовым заполнителем, что позволило заметно снизить вес и одновременно повысить ресурс в 1,5 раза.

Не удивительно, что при подготовке к серийному выпуску самолета на ТАПОиЧ потребовалось внедрить немало новых технологий и провести серьезную модернизацию производственной базы. В этой работе большую помощь ташкентцам оказал ряд отраслевых НИИ и предприятий-смежников. В частности, при участии партнеров на заводе создали производственные мощности по выпуску монорельсов и кареток механизации крыла, сотовых конструкций, силовых стальных и крепежных элементов. Еще на этапе проектирования специалисты ТАПОиЧ тесно взаимодействовали с ОКБ Ильюшина, внесли большое количество изменений и уточнений в чертежи, исходя из возможностей своего Объединения.

Но помучаться с Ил-76 заводчанам все-таки пришлось. Так, первое время не удавалось обеспечить качество изготовления крыла, что вызывало его недопустимые вибрации на определенных режимах полета. Были проблемы и с креплением рампы. В одном из первых полетов ее даже сорвало, и она упала где-то под Ташкентом. Возникало немало вопросов по полу грузовой кабины. Однако доводка конструкции самолета и совершенствование технологий его производства продвигались достаточно быстро, что благотворно сказалось как на качестве машины, так и на темпах выпуска.

Не останавливаясь на достигнутом, создатели Ил-76 занялись его улучшением. 24 марта 1978 г. совершил первый полет модифицированный Ил-76М (№ 09–06, борт СССР-86736). По одной из версий, своим появлением он обязан принятию на вооружение танка Т-72, который должен был транспортировать. От исходной версии новый вариант самолета, прежде всего, отличался усиленной конструкцией планера и двигателями Д-30КП 2-й серии взлетной тягой по 12000 кгс. Максимальная взлетная масса достигла 172 т, а масса десантной нагрузки – 47 т. Первый Ил-76М поступил на вооружение 128-го ГВТАП (Паневежес) осенью 1978 г.

Гражданский вариант машины, получивший обозначение Ил-76Т (транспортный), впервые поднялся в воздух 4 ноября 1978 г. (№ 09–02, борт СССР-76504). Стремясь расширить возможности машины, для Ил-76Т разработали пассажирские модули в габаритах стандартного контейнера.

С 1982 г. в эксплуатацию стали поступать военный Ил-76МД (модифицированный дальний, первый самолет № 26–01 (борт СССР-86871) взлетел 6 марта 1981 г.) и гражданский Ил-76ТД (транспортный дальний, первый самолет № 28–03 (борт СССР-76464) взлетел 5 мая 1982 г.). Максимальную взлетную массу этих вариантов увеличили до 190 т, что потребовало дальнейшего усиления планера. В результате масса пустого самолета выросла на 3 т. Кроме усиления, изменили конструкцию стыков секций крыла, перейдя с фланцевого на накладки со срезными болтами.

Госиспытания Ил-76МД провел военный экипаж под командованием В.М. Комова, а Ил-76ТД – экипаж ГосНИИ ГА во главе с М.С. Кузнецовым. В частности, по их результатам было отмечено, что устойчивость и управляемость самолета со взлетной массой вплоть до 190 т при нормально работающих двигателях, а также при отказе критического двигателя на взлете является удовлетворительной.

Самолет-заправщик Ил-78М

Один из первых Ил-76Т в аэропорту Шереметьево

Ил-76МД в цехе ТАПОиЧ

26 июня 1983 г. совершил первый полет самолет-заправщик Ил-78 (№ 33–04, борт СССР-76556). В его грузовой кабине были установлены два бака, вмещавшие по 14 т топлива каждый, а количество передаваемого керосина составило 60 т. Прежде всего, Ил-78 был предназначен для воздушной дозаправки самолетов по системе «штанга-конус», для чего его оснастили тремя унифицированными подвесными агрегатами заправки УПАЗ-1А. Было предусмотрено переоборудование танкера в транспортный самолет и наоборот.

Поднявшийся в воздух 7 марта 1987 г. Ил-78М (№ 54–05, борт СССР-76701) возможностью такой конвертации уже не обладал. На нем не только зашили хвостовой грузолюк, но и левую дверь. Зато запас передаваемого топлива возрос до 80 т, а дальность передачи 60 т керосина по сравнению с первоначальной версией увеличилась на 1200 км, а 35 т – на 1300 км. Также машина получила усовершенствованный УПАЗ-ПАЗ-1М. Необходимо отметить одну малоизвестную особенность Ил-78/78М: они могут обеспечить заправку одновременно до четырех самолетов на земле.

Предназначенный для Индии заправщик получил обозначение Ил-78МКИ (коммерческий индийский). Вместимость его фюзеляжных баков составила 30 т. Самолет оборудован израильскими системами дозаправки, а часть его БРЭО французского производства. Это конвертируемый самолет, способный в транспортном варианте перевозить до 52 т грузов.

Собственный заправщик сделали в Ираке, доработав один из поставленных Ил-76МД.

Отдельной ветвью в семействе Ил-76 стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Его начинало создавать ОКБ Ильюшина, но в 1973 г. работы были переданы в ОКБ Бериева. Рассказ об этой машине выходит за рамки данной монографии и станет предметом отдельной публикации. Отметим только, что в вариант ДР/10, внешне напоминавший А-50, в Ираке был модернизирован один 76МД, получивший название Al-Adnan.

К началу 1980-х гг темп производства Ил-76 достиг 50 машин в год и продолжал нарастать вплоть до 1985 г., когда были построены рекордные 60 самолетов. Союзные планы предусматривали построить в 1992–2000 гг. еще 300 Ил-76, что позволяло дополнительно укомплектовать почти десять полков ВТА. И это при том, что на «семьдесят шестые» не успели перейти только два полка (Фергана и Завитинск). Конечно, часть новых машин заменила бы в строю самолеты ранних версий, что-то пошло бы на экспорт, что– то перепало гражданской авиации, но даже с учетом этого без формирования новых ВТАП не обошлось бы. Однако этим планам не суждено было сбыться.

Представляет интерес вопрос бортовой регистрации самолетов семейства Ил-76. В Советском Союзе, как правило, они получали номера с СССР-76350 по -76845, с -78731 по -78854, с -86020 по -86049 и с -86600 по -86926. Некоторые машины носили нестандартную регистрацию: СССР-06188, 06207, 11363, 17563, 17569,19656, а ряд военных Ил-76 несли на бортах только две или три цифры (например, 01).

С 1977 по 1994 гг. в качестве первичных поставок было экспортировано 115 Ил-76 в 10 стран: 41 в Ирак (позже 20 были возвращены в СССР), 26 в Ливию, 17вИндию, 14вКНР,5вАлжир,4вСирию, 3 в КНДР, по 2 в Египет и на Кубу, один в Афганистан. Кроме того, в 1990 г. в Ливию поставлен один Ил-78. Путем перепродажи Ил-76 оказались в Анголе, Судане и Йемене, а во время первой войны в Персидском заливе около 15 иракских машин перелетели в Иран.

Десантирование боевой машины десанта с борта Ил-76М

Испытательные сбросы БМД со сверхмалых высот над водной и земной поверхностями

Новый облик

Еще в 1976 г. были сделаны первые попытки создать удлиненный Ил-76 (получил обозначение Ил-176). Однако с двигателями Д-30КП практическая реализация проекта не имела смысла, а надежды на создание более мощных Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс не оправдались.

Новый этап в истории удлиненного «семьдесят шестого» начался в 1987 г., когда стартовали работы над Ил-76МФ. Наконец-то создатели самолета могли оснастить его новыми двигателями ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, которые кроме большей мощности отличались лучшими экономическими и экологическими характеристиками. P.P. Газиев вспоминает, что «ОКБ Ильюшина взяло на себя удлинение фюзеляжа на 6,6 м, а мы удлинение – обтекателя шасси, и нам досталась работа намного сложнее. Мы затянули обтекатель опор шасси на рампу и без продувки моделей получили хорошую обтекаемость планера и дополнительную емкость для оборудования. «Дележку» работы мы проводили в ОКБ в присутствии директора завода В. Н. Журавлева, главного конструктора И. А. Полов ни кова и меня. Спор шелдва-тридня».

На развитие проекта самым негативным образом повлияло ухудшение общеэкономической ситуации в период «поздней перестройки» и первые постсоветские годы. В результате новая машина (N9 90–01, борт 17563, затем IS-76900 и, наконец, RA-76900) совершила первый полет только 1 сентября 1995 г. Кроме двигателей ПС-90А-76, она получила новое оборудование, в частности, ПНПК «Купол-3». Длина грузовой кабины стала больше на 6,6 м, а грузоподъемность возросла на 12 т. Вспомогательную силовую установку ТА-6А заменили на более современную ВКТД-43. Экипаж сократили до 5 человек, отказавшись от радиста и оператора пушечной установки.

Испытания показали, что дальность полета Ил-76МФ увеличилась по сравнению с «МД» на 15–20 %, а расход топлива уменьшился на 12 %. В ходе испытаний летом 2000 г. было выполнено десантирование шести платформ П-7, а также опробован инерционный метод десантирования, когда после создания угла кабрирования платформы покидали самолет под собственным весом.

Еще в середине 1990-х гг. СМИ сообщали о подписании госструктурами России договора с ТАПОиЧ на постройку 100–120 Ил-76МФ. Вероятно, речь шла лишь о намерениях, т. к. до реализации такого соглашения дело не дошло. К 2003 г. единственный Ил-76МФ выполнил 459 полетов с налетом 1428 ч. В апреле того же года завершился этап «А» Госиспытаний, однако этап «Б» так и не начался – толи из-за недостатка средств, толи из-за отсутствия четкой позиции по самолету у Минобороны РФ.

Планер второго Ил-76МФ собрали в ноябре 1999 г., но машина еще долго оставалась без двигателей. В 2002 г. узбекская сторона предлагала передать российским военным 6–7 Ил-76МФ под гарантии государства, но даже это реализовать не удалось. Общий объем вложений ТАПОиЧ в доводку и модернизацию машины превысил 20 млн. USD, а дела на предприятии шли все хуже и хуже. Пытаясь найти источники финансирования, ташкентцы поставили на коммерческие перевозки находившийся в их распоряжении первый Ил-76МФ. Однако в 2006 г. эксплуатацию машины пришлось остановить, и сейчас она находится на ТАПОиЧ на хранении.

Рабочие места летчиков и штурмана самолета Ил-76МД

Интерьер кабины стрелка

Грузовая кабина Ил-76МД

Открытый грузолюк Ил-76МД (слева). Для перевозки 225 военнослужащих предусмотрена вторая палуба

Наконец-то в 2010 и 2011 гг. два Ил-76МФ поставили ВВС Иордании.

Однако это принципиально не изменило ни общего состояния программы, ни плачевного положения ТАПОиЧ. В различной стадии сборки на заводе осталось несколько Ил-76МФ, но, похоже, они не интересуют российскую сторону, взявшую курс на перенос производства «семьдесят шестого» в Ульяновск. При этом ТАПОиЧ принадлежит часть интеллектуальных прав на Ил-76МФ, что делает выпуск таких самолетов в России крайне маловероятным.

Пока длились перипетии с Ил-76МФ, воплотилось в жизнь другое направление развития «семьдесят шестого». Введение более жестких норм ИКАО по шуму на местности и эмиссии вредных веществ вынудило гражданских эксплуатантов прекратить полеты на Ил-76 в Западную Европу и Северную Америку. Стремясь остаться на этом рынке перевозок, авиакомпании стали искать выход, который виделся в ремоторизации самолета. Первой ласточкой стал Ил-76ТД-90ВД, взлетевший 5 мая 2005 г. (№ 93–05, борт RA-76950), который был построен в Ташкенте по заказу авиакомпании «Волга– Днепр». В 2007-12 гг она приобрела на ТАПОиЧ еще 4 такие машины (последняя с № 94–08). Они оснащены двигателями ПС-90, модернизированным пилотажнонавигационным оборудованием и не имеют прицельной РЛС. Их максимальная взлетная масса достигла 195 т, а масса перевозимого груза – 50 т. Аналогичными возможностями обладают и два Hn-76Tfl-90SW, поставленные азербайджанской компании Silk Way Airlines в 2006 и 2008 гг.

Ил-76МД российских ВВС также планировали оснастить двигателями ПС-90А-76. Такому варианту присвоили обозначение Ил-76МД-90. Первый экземпляр получили, доработав серийный «МД» (№ 81–05, борт RA-78854), и 27 декабря 2006 г. он поднялся в воздух. Максимальная взлетная масса самолета выросла до 200 т при 50 т перевозимого груза. К 2015 г. планировалось провести ремоторизацию 14 Ил-76МД, но эти работы забуксовали.

Первый экземпляр Ил-76МФ

Один из двух Ил-76ТД-90SW азербайджанской компании Silk Way Airlines

Единственный экземпляр Ил-76МД-90

Выпуск Ил-76 по модификациям

Версия самолета	Поставлено				Всего
	Силовые ведомства СССР и постсовет. стран	ГА СССР и постсоветских стран	Другие ведомства	Экспорт
Ил-76	64	3	7	-	80
Ил-76М	110			19	131
Ил-76МД	341			62	418
ИЛ-76МФ			1	2	3
Ил-76Т	2	28		7	37
	4	139		20	173
ИЛ-76ТД-90ВДЯД-90		7			7
Спец. варианты	2		5		7
ИЛ-78/78М/78МКИ			3	7	5.2
Всего:	565	177		123	908

Что касается выпуска самолетов на ТАПОиЧ, то после 1995 г. говорить о ритмичном производстве уже не приходилось – в отдельные годы завод вообще не сдавал Ил-76. В какой-то мере держаться на плаву позволяли небольшие заказы, в т. ч. зарубежные. Кроме иорданских «МФ», в новом веке ташкентцы поставили в Индию 6 Ил-78МКИ и два А-50ЭИ. Однако в целом ситуация неуклонно ухудшалась. После прошлогодней поставки самолета «Волге-Днепру» Ташкентское объединение фактически прекратило функционировать как авиазавод и сегодня распродает оставшийся производственный задел. На его территории находится более двадцати недостроенных «семьдесят шестых» различных модификаций, агрегаты которых могут заинтересовать экплуатантов или ремонтные предприятия. В общей сложности, без учета тридцати А-50, за четыре десятилетия на ТАПОиЧ построили 908 экземпляров самолетов семейства Ил-76 (см. таблицу). Из них 678 (более 74 %) были поставлены силовым структурам различных стран.

Руководство РФ никогда не скрывало планов переноса серийного производства Ил-76 на свою территорию. Здесь играли роль как военно-политические аспекты (снятие зависимости от иностранного государства), так и стремление загрузить собственный авиапром. Но для осуществления этих намерений требовались значительные инвестиции, и долгое время решение вопроса откладывали. Однако проблемы на ТАПОиЧ накапливались, что стало напрямую затрагивать экономические интересы российской стороны. Очевидно, последней каплей оказался срыв контракта с КНР на поставку 34 ИЛ-76МД и 4 Ил-78, подписанного в сентябре 2005 г. Выполнить его в необходимые сроки ТАПОиЧ оказалось не способно, и заполучить соблазнительные 830 млн. USD не удалось.

20 декабря 2006 г. вышло Распоряжение правительства России о выпуске модернизированного Ил-76 в Ульяновске на заводе ЗАО «Авиастар-СП». К весне 2009 г. специалисты АК им. Ильюшина в основном завершили разработку документации на Ил-76МД-90А («изделие 476»). Самолет получил крыло новой конструкции с применением длинномерных панелей, усиленное шасси, цифровую систему управления, модернизированное БРЭО, в т. ч. «стеклянную»» кабину и новый ПНПК «Купол-ШМ(А)». Были внесены изменения в топливную систему. В состав силовой установки вошли двигатели ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс на максимальном режиме и 16000 кгс – на максимальном повышенном. Изменения коснулись и ВСУ: место ТА-6А заняла ТА-12А. Максимальная взлетная масса самолета достигла 210 т, масса груза – 60 т. Согласно расчетам, дальность полета машины возрастет на 18 %, а топливная эффективность повысится на 12–15 %.