Текст книги "Авиация и Время 2011 06"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

«Туполев-134» глазами линейного пилота

Александр Ильницкий/ Запорожье

Фото С. Заячковского

Александр Иванович Ильницкий родился 10 января 1950 г. в селе Быкова Гребля Белоцерковского района Киевской обл. В 1967 г., по стопам старшего брата, поступил в Кременчугское летное училище ГВФ. После окончания учебы был распределен вторым пилотом Ан-2 в только что сформированный летный отряд в г. Сумы. В 1979 г. переучился на Як-40, затем освоил Ту-134, на котором налетал около 4000 ч. Общий налет 17000 ч. Пилот I класса.

В Запорожском ОАО первые Ту-134 появились в начале мая 1989 г. К тому времени у нас подготовили для полетов на нем 7 командиров воздушного судна (КВС), 4 вторых пилота, 6 штурманов и 5 бортинженеров. Одним из этих КВС оказался я.

Все началось годом раньше, когда мне предложили переучиться на новый тип. Новая техника открывала новые перспективы, да и новое – это всегда интересно…

В июне 1988 г. вместе с коллегой Пилипенко Василием Николаевичем мы попали в Ульяновский центр. Учеба продолжалась 4 месяца и давалась легко. Сами преподаватели говорили, что для командиров Як-40 переход на Ту-134 не представляет сложностей. С других типов переучиваться было сложнее. Были у «134-го», конечно, свои особенности: и габариты, и стреловидное крыло, и наличие в экипаже штурмана, которому, ой, далеко не сразу начал я верить. В первых самостоятельных полетах в качестве КВС приходилось по несколько раз за полет нырять к нему «в погреб» – посмотреть на экран локатора. А что делать – привычка, ведь на Як-40 ты и пилот, и штурман. Позже это прошло, и доверие к штурманам стало полным.

Учили нас серьезно. Много внимания уделяли поведению во внештатных ситуациях. Были в Ульяновске и посадки без выпуска механизации крыла на повышенной скорости – это для того, чтобы научить грамотно действовать тормозами, не сжечь их. Были и полеты на одном двигателе. Выглядело это примерно так: на 10 тысячах выключали один двигатель, и слушатель вел самолет на посадку на втором работающем. Ничего особо сложного в этом не было, самолет нормально управлялся и даже усилия на штурвале и педалях оставались вполне приемлемыми. Очень большое внимание уделялось посадке. Сел мягко – молодец, ну а если «уронил по-вороньи» – получи по полной программе. При перегрузке на посадке в 1,7д пилот получал втык от начальства, оценку «тройку» и неограниченные возможности совершенствовать свое летное мастерство на тренажере, вместо реальных полетов. А ведь зарплату платили за полеты на самолете, а не на тренажере.

К особенностям Ту-134 я бы отнес довольно высокую посадочную скорость и большой допустимый боковой ветер при посадке – до 20 м/с. Самолет даже при таком ветре управлялся хорошо, неудобство возникало в случае, если ветер дул слева – для того чтобы парировать снос, самолет приходилось доворачивать на ветер, и с места КВС (левого летчика) ВПП затенялась носовой частью самолета. Приходилось наблюдать ее через окна второго пилота. Летая на Як-40, с такой проблемой сталкиваться не приходилось – там снос можно было парировать креном. На «тушке» это категорически не допускалось, из-за отрицательного поперечного V крыла можно было зацепить им землю.

Еще одна особенность связана с двигателями – были определенные трудности с их запуском при высоких температурах воздуха. Мы ведь эксплуатировали Ту-134 везде: от Мирного и Мурманска до Баку и Еревана. На севере – полегче, а на юге – имели проблемку. Да и в Запорожье летом очень жарко. Как с этим боролись? Если была возможность, вылеты летом назначали на утро или вечер, ну, а днем у нас в Запорожье иной раз под двигателями на бетон наливали воду, хорошую такую лужу. Испаряясь, она немного снижала температуру, двигатели запускали, прогревали и можно было выруливать. При высоких температурах воздуха приходилось снижать взлетный вес, по возможности – за счет топлива, а то и за счет полезной нагрузки.

После переучивания и до получения самолетов Запорожским ОАО пришлось около полугода полетать в Борисполе. Там меня и ввели командиром на Ту-134. Помню свои первые полеты с инструктором. Рейс Киев-Ивано-Франковск. Лету 55 минут, а выходил из самолета мокрый, вроде смену в забое отработал. Со временем пообвык, приловчился, и все наладилось. Успевал даже документацию оформлять до посадки.

Очень много из Киева летали на Север, возили вахтовиков. Полеты на севере запомнились особенными ВПП, полностью заснеженными. Садиться на такую полосу совсем не просто. Но и здесь были свои приемы. Если видишь, что полосы не хватает, выключаешь реверс двигателей и включаешь его снова – самолет останавливается, как вкопанный. Правда, при этом двигатели могли хватануть всякого «мусора» с полосы, но зато безопасности пассажиров ничего не угрожало. После двукратного включения реверса требовался осмотр лопаток компрессора, поэтому такой способ остановки применяли редко, только в крайних случаях.

На севере пришлось столкнуться и с так называемыми «мелочами в авиации». Году в 94-м полетели из Запорожья в Мирный. Оделись потеплее, форменные пальто, ботинки – на Север все-таки. Полет прошел нормально, сели, зарулили. А на улице – минус 40, и ветер 12 м/с. Пока добежали до аэровокзала, даже подошвы ботинок стали «деревянными». На завтра погода та же. Врач нас в полет не выпускает, мол, у вас нет теплой спецодежды и унт. И, правда, нет. А откуда им в Запорожье взяться? Во времена Союза точно бы просидели в этом Мирном до лета. Оказывается, там при вынужденной посадке вероятность гибели людей от холода намного выше, чем от полученных травм. Улетели, конечно, но лишний раз убедился, что в авиации мелочей не бывает, а правила, к сожалению, пишутся на основе печальной статистики аварий и катастроф.

На «тушке» довелось полетать на высотах более 11 км. Не ради забавы – «перепрыгивали» через грозу, так как обойти ее не было никакой возможности. Каких-либо особенностей в пилотировании на такой высоте не заметил. А вот что интересно, спички там не зажигались, хотя сам недостатка кислорода не чувствовал. Для случаев кислородного голодания у экипажа была система подачи кислорода с масками, а в салоне у бортпроводников – переносные приборы для пассажиров.

В Запорожье Ту-134 использовали очень интенсивно, летом частыми бывали дни, когда на самолет приходилось до 14 летных часов. Загрузка на рейсы по направлению Север-Юг: Запорожье-Москва (Внуково), Запорожье-Ленинград-Мурманск и Москва-Бердянск (летом) была полной. Располагая одним-двумя Ту-134, мыв такие периоды приносили значительную часть прибыли ОАО. Интересной была и организация полетов. У нас на Ту-134 не было постоянных экипажей. Если в экипаже Як-40, допустим, заболевал второй пилот, то экипаж снимали с рейса, и вместо него полет выполнял резервный экипаж. Насколько я знаю, слетанность экипажей была тогда правилом в Аэрофлоте. Были даже специальные упражнения на тренажере для этой самой слетанности. У нас же вместо заболевшего в рейс уходил специалист из резерва. Я летал практически со всеми нашими вторыми пилотами, штурманами и бортинженерами. Возможно, поэтому у нас не было и конфликтов по поводу, кому куда лететь, на выгодных и невыгодных рейсах. Летали все и везде. Да и вообще эксплуатация Ту-134 в Запорожье была для советского Аэрофлота необычной. Мы брали самолеты в аренду в Борисполе, в Харькове, в Москве и один даже в Архангельске. Более двух бортов одновременно у нас не было. Пред– и послеполетное обслуживание производили наши техники, а крупные ТО – на основной базе. Причем мы пригоняли самолет на регламент, сдавали его, тут же получали другой, и «за работу, товарищи».

С «Туполевым» у меня связан неординарный эпизод. Заходили мы на посадку в Самаре. Высота метров 100. Ночь. Вдруг удар по фюзеляжу, и какой-то посторонний непонятный звук. Растеряться не успели, земля-то вот она, рядом. Самолет управляется – нужно садиться. Сели благополучно, зарулили, выходим и видим – с правой стороны в носовой части до половины оторван от фюзеляжа и отогнут технологический лючок. А по фюзеляжу кровь. Понятно, гуся поймали или дрофу. Первая мысль – хорошо, что не в движок, зато вторая… Чужой аэропорт, другая страна, вылет через час двадцать. Что делать? Здорово, что на земле – не без добрых людей и классных специалистов. Объяснили ситуацию техникам и инженеру, да они и сами все увидели. Минут через десять пришел местный Кулибин со своими инструментами, и еще через десять минут было все готово. Что надо, выгнуто, что надо, выровнено, что надо, приклепано. Расстались мы с ними довольными друг другом: мы – скоростью и качеством их работы, они – нашей оценкой ихнего мастерства. По прилете в Харьков доложили кому положено о нашем случае. Собрались спецы, внимательно все осмотрели, проверили и дали «добро» на дальнейшие полеты.

Самолет Ту-134А из Запорожского объединенного авиационного отряда. Аэропорт Бердянск, лето 1992 г.

Самолет мне однозначно нравился. Как и все советские самолеты, он был и «скроен ладно, и сшит крепко». Я бы даже назвал Ту-134 самым элегантным из всех аэрофлотовских лайнеров. Мне очень нравилась его послушность – не успел отклонить штурвал или нажать на педаль, а самолет уже реагирует. Пилотирование было приятным. Особенно помогал автомат захода на посадку. Ночь, дождь, снег – все нипочем. Преподносил ВПП пилоту, как на блюдечке: вот она перед тобой – садись. И для пассажиров Ту-134 был удобен. Например, летом приходит бортинженер, запускает ВСУ, включает кондиционер, и к моменту посадки пассажиров на борту уже комфортные +20, а за ним – настоящее пекло (у Як-40 систему кондиционирования старались включать уже на рулении, а на Ан-24 – только в полете).

К основным недостаткам этого самолета я бы отнес довольно большой расход топлива по современным, конечно, меркам. «134-й» расходовал в среднем около трех тонн керосина на час полета, из них на эшелоне – около двух с половиной. Во времена, когда литр керосина для населения стоил полторы копейки, такой расход не был критичным. К слову, об экономии топлива. Как известно, в Запорожье был аэродром совместного с военными базирования. В дни, когда у полка ВТА были полеты, перед ВПП образовывалась самая настоящая очередь из самолетов. И если вас на маленькой «тушке» угораздило попасть в эту «железную колонну» Ил-76, то перед КВС вставал вопрос: а может, вернуться на перрон и заглушить двигатели? Ведь при полковом вылете транспортников можно было простоять в этой очереди и 10, и 20, ато и все 30 минут. У нас бывали случаи, когда «Туполевы» со старта возвращались на стоянку для дозаправки. И это при рейсах по центральному расписанию Аэрофлота.

Где-то с 1992-93 гг. интенсивность пассажирских перевозок стала резко падать, и пришлось нам в багажниках возить различные грузы. Появились и чартерные рейсы на курорты Египта и Турции, но постоянное повышение цен на керосин приземлило наши «тушки». В 1996 г. мы попрощались со своим последним «Ту». До сих пор вспоминаю полеты на Ту-134 с теплотой и удовольствием.

Новый визит «старой дамы»

Сергей Шумилин/ Харьков

Фото предоставил автор

Модель «Канберры» PR.9 в масштабе 1:72, производство компании МРМ

В «АиВ», №№ 6’2010-3’2011 был опубликован очень интересный цикл статей о первом британском реактивном бомбардировщике «Канберра». Этот крепкий, надежный самолет летал по всему миру, участвовал в ряде конфликтов, стал настоящим рекордсменом-долгожителем. Учитывая популярность и обостренный интерес публики к этой революционной машине, не удивительно, что и модельные фирмы оперативно выпустили копии самолета в очень популярном масштабе 1:72. Прежде всего, отметились три британских кита моделизма: «Канберру» B(l).6 выпустила Airfix, «Канберру» PR.9 – Matchbox, а «Канберру» B(l).8./12 – Frog. Несколько позже к британскому клубу присоединились итальянская Italeri с американскими версиями «Канберры» – Martin В-57В и Martin B-57G (получена из В-57В путем добавления платы с несколькими специфическими деталями) и французская Mach 2 – с высотным разведчиком RB-57F.

Из перечисленных моделей наиболее привлекательной по совокупности потребительских свойств считалась продукция Italeri – довольно точная по геометрии, с аккуратной внешней расшивкой и богатой деталировкой. В те времена интерьер кабины, бомбоотсек с бомбами, воздушные тормоза и закрылки, сделанные отдельными деталями, считались верхом роскоши.

Все эти копии «Канберры» можно отнести к моделям первого поколения. К настоящему времени все они, за исключением модели Frog, перешедшей сначала к советской фирме Novo, а затем выпускаемой российской Eastern Express, попали в разряд раритетов. Но, откровенно говоря, в XXI веке эти старички все равно не соответствовали современным представлениям о качественной масштабной модели. Поэтому с 2006 г. (кстати, года окончательного вывода «Канберр» со службы в RAF) на моделистов нахлынула целая волна моделей легендарного самолета «второго поколения».

Пустующий сегмент рынка первыми начали захватывать чехи. С конца 2006 г. фирма Classic Airframes выпустила в масштабе 1:48 модели «Канберр» модификаций В.2, Т. 17, ТТ. 18 и В-57, а в 2008 г. фирма МРМ, заполняя прорехи в ассортименте моделей масштаба 1:72, предложила копию разведчика PR.9 (позже ее перепаковывала фирма Xtrarkit). Но вскоре британцы нанесли мощный ответный удар. Обновленная фирма Airfix, которая стала производить свои изделия в Китае, предложила несколько новых моделей «Канберры» сначала в масштабе 1:48, а затем, развивая достигнутый успех и повторно отбивая средства, вложенные в разработку 3D модели, провела «рескайлинг» и выкатила еще две модели в 72 масштабе: бомбер В.1 и разведчик PR.9.

Так у кого же «Канберра» получилась лучше?

Начнем с масштаба 1:72, сравнив два разведчика PR.9 от фирм Airfix и МРМ.

С геометрией у обеих «Канберр» все в порядке, фюзеляжи имеют подобные очертания, в задней верхней части киля сделан характерный выступ, крылья обоих конкурентов совпадают друг с другом почти точно, но стабилизатор у МРМ более точен. Существенны различия в отделке поверхности основных деталей – у МРМ она почти зеркального блеска с тонкой внутренней расшивкой, а у Airfix – матовая, с линиями расшивки довольно большой ширины. К тому же Airfix отразила только основные линии и совершенно не дала накладных панелей и мелких лючков, коих на «Канберре» было множество. Встречаются и просто неточности. Так, у Airfix допущена ошибка в расположении небольших заборников в передней верхней части мотогондол – на обеих гондолах они должны быть справа (что и сделано у МРМ).

С другой стороны, модель Airfix без сомнения лучше деталирована: закрылки и рулевые поверхности сделаны отдельными деталями, крыло имеет генераторы вихрей, тогда как у МРМ на их местах просто маленькие плоские квадраты. Генераторы вихрей сделаны и на киле, правда, здесь Airfix перестаралась, дав их четыре штуки, тогда как правильное количество – три, что сделано у МРМ.

Airfix имеет лучше проработанные ниши шасси с элементами силового набора, но внутри основных ниш красуются два следа от толкателей литьевой машины! МРМ также дает неплохие ниши основных стоек, но прямо посередине них также след от толкателя, он один, но просто огромный! Колеса передних стоек грубоваты у обеих фирм, а у МРМ к тому же они отлиты зацело с грязевыми щитками. Все колеса модели Airfix сделаны «нагруженными», эта модель имеет и существенно лучше проработанные стойки шасси, с отдельными грязевыми щитками на передней.

Для оснащения кокпита фирма МРМ предлагает два одинаковых кресла из смолы, но это не верно, так как пилот «Канберры» имел кресло Мк. 2CAI, а штурман – Мк. 4QS! Airfix правильно дает кресла различной конструкции, пластиковые, собираемые из нескольких деталей. Ванна кокпита в комплекте Airfix дана единой деталью (с уступом вниз), а МРМ – двумя секциями. Общее впечатление от МРМ лучше.

Фонари обеих моделей прозрачны, но Airfix дает его двумя деталями – козырек и сдвижная часть, против одной детали в комплекте МРМ.

У модели Airfix более развито и антенное хозяйство (хотя даны далеко не все антенны), лучше выглядят турбины двигателей, а задняя часть гондол сделана одной цилиндрической деталью, тогда как у МРМ ее приходится собирать из двух половинок, при этом необходимо обеспечить круглое сечение и скрыть шов.

Что касается аксессуаров, то Airfix комплектует модель шикарной декалью на четыре варианта, в том числе и на последние строевые самолеты (2006 г.), а также очень полезным для покраски модели цветным вкладышем. МРМ дает всего два варианта покраски, но зато в его декали больше служебных надписей и имеются линии «walk outboard», которые отсутствуют в комплекте Airfix.

Подводя итоги, можно сказать, что модель МРМ более сложна в сборке уже потому, что на ее деталях отсутствуют позиционирующие выступы, хуже деталирована и на сегодняшний день труднодоступна. В то же время ее крупные блестящие детали выглядят лучше, привлекают взгляд более четкой, подробной расшивкой и накладными деталями. Модель Airfix проще в сборке, имеет гораздо более правильную деталировку, относительно не дорога и доступна, однако имеет неполную и грубую расшивку.

Итак, кто же лучший в 72 масштабе – МРМ или Airfix? Прямо скажем – это спор между «физиками» и «лириками». Скорее всего «лирикам», как людям эмоционального склада, несомненно понравится впечатляющая внешняя отделка модели МРМ, достоинства которой перевесят проблемную сборку и примитивность деталировки. Рациональные же «физики», не боящиеся доработать расшивку, предпочтут внешне более неказистый, но гораздо лучше деталированный Airfix. Ну а выбор простого «изкоробочника» очевиден – это, несомненно, Airfix, который проще найти, меньше за него заплатить, легче собрать и получить на выходе хороший результат.

В 48-м масштабе со своими моделями соперничают та же фирма Airfix и чешская Classic Airframes.

Как уже сказано выше, «Канберры» масштаба 1:72 от Airfix – это уменьшенные копии 48-го масштаба. Соответственно, практически все написанное о модели в 1:72 относится и к большой модели в 1:48.

Что же касается «Канберры» от Classic Airframes, то она в чем-то напоминает модель МРМ – такая же прекрасная поверхность отливок, богатая расшивка, кабина и кресла превосходно отлиты в смоле, но те же проблемы при сборке. Например, фюзеляж собирается из четырех частей – две половинки хвостовой части и две – носовой. Причем эти половинки, мягко говоря, не дружат друг с другом (к тому же, в носовую часть не желает вставать эпоксидный кокпит), а кроме того, нужно ухитриться совместить сечения передней и хвостовой частей без щелей и ступенек, так как в противном случае под шпаклевкой погибнет расшивка. Полукрылья собираются легче, но их задние кромки ужасающе толсты. Кстати, пластик модели очень твердый, на нем даже не оставляет следов зубчатое колесико для накатки расшивки.

Учитывая все это, можно сказать, что и здесь более практичный выбор – это модель Airfix.

В масштабе 1:144 модели «Канберры» выпускались фирмами Velsh-Model и OzMods. Первая предлагала вакуум-форму, аавстралийская OzModsfleflafla пластиковые литые модели с эпоксидными деталями (кресла) и вакуум-форменным фонарем модификаций В.6, B(l)8, B(l) 12, Мк.20, Мк.21, В.2, Т Мк.17, RB-57D/D-2, В-57В. В прошлом году к ним присоединилась и отечественная фирма A-Model, выпустившая на рынок целое стадо «Канберр»: Мк.2., Мк.20/Мк.62, Мк.8, Т. 17, которые на сегодняшний день и являются лучшими моделями этого самолета в масштабе 1:144.

Модель «Канберры» В(1).12 в масштабе 1:48, выпущенная компанией Airfix

Модели самолета «Канберра»

Фирма I 1:48 I 1:72 1:144
1 – е поколение
Airfix		Canberra B.6, RB-57E
Matchbox		Canberra PR.9
Novo/Eastern Express		Canberra B.8
Mach 2		RB-57F
Italeri		B-57B, B-57G
OzMods			Canberra B.6, B(l).8, B(l).12, Mk.20, Mk.21, B.2, T Mk.17, RB-57D/D-2, B-57B
2-е поколение
Airfix	Canberra B(l).8/ B(l).12 Canberra PR.9, Martin В-57В/ RB-57E/ RB-57G, Canberra B.2.	Canberra PR.9, Canberra B.1
MPM/Xtrarkit		Canberra PR.9
Classic Airframes		Canberra B.2, Canberra T. 17, Canberra TT. 18, Martin B-57
A-Model			Canberra B.2,
			Canberra Mk.20/Mk.62, Canberra B.8,
			Canberra T.17

Модель A-Model выполнена в обычном для фирмы стиле, имеет фонарь кабины из прозрачного пластика, внутреннюю расшивку и деталировку вполне адекватную и более крупному масштабу. Различные модификации получаются путем добавления к базовому набору дополнительных характерных деталей.

К недостаткам моделей A-Model нужно отнести очень специфическое членение (очевидно, принятое по технологическим соображениям), в результате которого фюзеляж собирается из шести деталей. Отдельно даны хвостовая и носовая части (каждая из двух половинок), а нижняя центральная часть отлита вместе с крылом. Состыковать все это вместе без щелей и ступенек – задача не из простых.

И напоследок одно практическое замечание для тех, кто соберется сделать модель этого замечательного самолета. Проблемой «Канберр» во всех масштабах является их балансировка. Беда в том, что размеры и соответственно вес частей модели, «вывешенных» позади основных стоек шасси, довольно велик, соответственно в носовую часть приходится укладывать такие горы свинца, что возникают опасения за сохранность пластиковых стоек (особенно в 48 масштабе). Кардинальным решением будет вообще отказаться от груза и просто опереть хвост модели на подставку (в моделях Airfix такая деталь даже входит в комплект).