Текст книги "Авиация и Время 2011 06"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и Время 2011 06

№ 6(124)

1992–1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

На вкладке: чертежи самолетов JH-7 и С-22И

На 1 стор. обкладинки – винищувач-бомбардувальник JH-7A зі складу ВПС Народно-визвольної армії Китаю.

Панорама

100 лет назад, 7 ноября (25 октября по ст. ст.) 1911 г., родился знаменитый советский конструктор ракетно-космических комплексов, доктор технических наук, академик АН УССР и СССР, дважды Герой Социалистического Труда Михаил Кузьмич Янгель. Свою трудовую деятельность он начал в 1937 г. на авиазаводе им. Менжинского в КБ Н.Н. Поликарпова. После войны работал в аппарате Министерства авиационной промышленности СССР, а затем разрабатывал ракетную технику. С 1954 г. по 1971 г. возглавлял ОКБ-586 (ныне КБ «Южное») в Днепропетровске. Участвовал в разработке и создании ракет и ракетных комплексов: Р-5, Р-7, Р-11, Р-12, Р-14, Р-16, Р-36, «Космос», «Космос-2», «Циклон-2», «Циклон-3», ракетного блока лунного корабля Н1-ЛЗ и ряда космических аппаратов.

100 лет назад, 22 декабря (9 декабря по ст. ст.) 1911 г., в Ереване родилась соратник и супруга O.K. Антонова Елизавета Аветовна Шахатуни, стоявшая у истоков создания ныне всемирно известного ГП «Антонов». После окончания МАИ она работала на ряде авиационных предприятий, включая конструкторские бюро С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева, а с 1946 г. – в ОКБ O.K. Антонова, где долгие годы возглавляла важнейшее направление прочностных исследований. Е.А. Шахатуни принимала участие в создании всех антоновских самолетов, начиная с Ан-2 и вплоть до Ан-225. Под ее руководством была создана крупнейшая в Европе лаборатория прочностных испытаний, проводились уникальные исследования по широкому спектру проблем. Научно-исследовательские работы позволили, в том числе, разработать и реализовать методику совмещения усталостных и статических испытаний, а также идеологию обеспечения и продления ресурса самолетов. Она стала основателем научной школы, из которой вышла целая плеяда высококлассных специалистов в области прочности. Елизавета Аветовна пользовалась уважением не только в родном коллективе, но и среди известных ученых и руководителей предприятий и министерства. За выдающийся вклад в создание новых образцов авиационной техники Е.А. Шахатуни была удостоена звания Лауреата Ленинской премии, Госпремии Украины, награждена орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета». До своего 100-летия Елизавета Аветовна не дожила менее двух месяцев – ее сердце перестало биться 27 октября.

95 лет назад, 21 ноября 1916 г., совершил первый полет однодвигательный бомбардировщик Breguet AV Type XIV, получивший мировую известность как Breguet XIV. Он стал одним из наиболее массовых боевых самолетов 1 – й мировой войны и оказался настолько востребованным, что производился до 1928 г. Было выпущено около 7800 таких машин в различных вариантах. Breguet XIV состоял на вооружении 25 стран, а свою карьеру закончил в середине 1930-х гг.

55 лет назад, 17 ноября 1956 г., совершил первый полет прототип французского сверхзвукового истребителя Dassault Mirage III, ставшего визиткой французского авиапрома 1960-70-х гг. Как перехватчик Mirage IIIC поступил на вооружение в 1961 г. Всего было произведено 1422 самолета в различных вариантах. Самолет выпускали по лицензии в Австралии и Швейцарии, а без лицензии – в Израиле (Nesher). На базе Mirage III строился ударный вариант Mirage V, экспериментальный СВВП Mirage IIIV, а в Израиле – многоцелевой истребитель Kfir. Самолеты этого семейства широко применялись в локальных войнах второй половины XX века – арабо-израильской, индо-пакистанской, войне за Фолклендские острова, на юге Африки и других вооруженных конфликтах.

30 лет назад, 18декабря 1981 г., совершил первый полет прототип советского стратегического сверхзвукового бомбардировщика Ту-160. В 1984 г. самолет был запущен в серийное производство, которое продолжается и ныне. До 2008 г. выпущено 27 самолетов. На вооружение бомбардировщик принят в 1987 г. После распада СССР большая часть самолетов оказалась в составе ВС Украины, где находилось 19 бортов. В 1999–2000 гг. 8 украинских Ту-160 передали России, один поступил в авиамузей в Полтаве, а остальные были уничтожены. В настоящее время Россия располагает 16 самолетами Ту-160.

25 лет назад, 25 ноября 1986 г., совершил первый полет вертолет радиолокационного дозора Ка-252РЛД, впоследствии – Ка-31. Его разработка началась в 1985 г. За основу были взяты планер и силовая установка корабельного многоцелевого вертолета Ка-29. Ка-31 приняли на вооружение ВМФ России в 1995 г. Его серийное производство налажено на вертолетном заводе в г. Кумертау (КумАПП). На сегодня построено более 35 машин, включая 9 для ВМС Индии.

30 ноября компания Airbus в рамках программы А320пео успешно выполнила первый полет опытного самолета типа А320 (MSN 001), оснащенного законцовками крыла типа Sharklet. Законцовки Sharklet были разработаны специально для семейства Airbus А320 с целью снижения расхода топлива на 3,5 %, что позволит сократить ежегодные выбросы СОг в атмосферу на 700 т с каждого самолета. Эта цифра эквивалентна годовым выбросам СОг двух сотен автомобилей

Ан-32 (№ 36–07) во время облета летчиками ГП «Антонов» в районе аэродрома «Святошин» 19 октября 2011 г.

31 октябряВВС России приняли от ТАНТК им. Г.М. Бериева первый серийно модернизированный самолет ДРЛО А-50У. Самолет совершил перелет из Таганрога к месту своего постоянного базирования. А-50У получил новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса, оборудован универсальными средствами отображения информации на основе дисплеев с жидкокристаллическими индикаторами, оснащен новым комплексом связи. В отличие от базового самолета, А-50У имеет отсеки отдыха для экипажа, буфет с бытовым оборудованием и туалет

4 ноябряпредставители ряда украинских СМИ посетили ГП «Антонов», где смогли ознакомиться с современным состоянием дел на Серийном заводе (бывший «Авиант»), Журналистам была предоставлена возможность побывать в нескольких цехах, включая механосборочный и окончательной сборки. С момента присоединения завода к ГП «Антонов» прошло более двух лет, и нельзя было не заметить позитивных изменений, произошедших с тех пор. Так, благодаря реализации программы технического перевооружения, уже модернизированы 86 металлообрабатывающих станков, что позволило в 1,5–2 раза сократить циклы изготовления основных узлов и агрегатов самолетов. Построены еще 2 стапеля общей сборки крыла Ан-148/158 и оснащена вторая линия узловой сборки крыла, что дает возможность выпускать 24 комплекта крыльев в год. Заканчивается изготовление стапелей сборки отсека фюзеляжа Ан-158. Проведена реконструкция ряда корпусов завода и его энергетической системы, введены в эксплуатацию две новые линии гальванического отделения.

Если не так давно люди уходили с предприятия, то за прошлый и 8 месяцев нынешнего года на серийный завод принято 754 производственных рабочих, набраны группы учеников основных рабочих специальностей, 386 учеников получили производственные разряды. За то же время на завод пришли 192 выпускника вузов. Планируется, что в последующие два года коллектив пополнят до 2000 производственных рабочих. Следует отметить, что в прошлом году по сравнению с 2009 г. производительность труда выросла в 2,2 раза, а средняя заработная плата – на 38 %. За 8 месяцев 2011 г. по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. эти показатели увеличились на 36 % и 16,8 % соответственно.

На заводе в разной стадии готовности находятся 11 самолетов Ан-148 и 8 Ан-158. За два года в рамках международной кооперации изготовлено и передано на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» 14 комплектов крыльев Ан-148, 9 отсеков фюзеляжа Ф-2 и 4 отсека Ф-1, а также большое количество деталей, необходимых для сборки этих лайнеров. В будущем году Серийный завод «Антонов» планирует выпустить 12 Ан-148/158, а также поставить в Воронеж 10 комплектов крыльев и 4 комплекта отсеков Ф-1 и Ф-2 фюзеляжа Ан-148. В планах – обеспечить ежегодный прирост выпуска на 4 лайнера и в 2015 г. выйти на темп производства 24 машины в год. Кроме того, до конца этого года на заводе завершат постройку очередного Ан-32Б, а в первом полугодии 2012 г. планируют изготовить еще два таких самолета. Продолжается работа по изготовлению среднего ВТС Ан-70. Собраны фюзеляж первого серийного экземпляра, часть агрегатов и отсек фюзеляжа второй машины.

Завершился визит журналистов пресс-конференцией, которую в цехе окончательной сборки провели Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива и директор филиала «Серийный завод «Антонов» Н.С. Подгребельный. В частности, Д.С. Кива отметил, что «большинство средств, которые зарабатывает ГП «Антонов», мы вкладываем в серийный завод. Планируем финансировать наш филиал и дальше, чтобы выйти на производство двух самолетов в месяц… Сейчас мы с российскими коллегами готовимся к созданию нового совместного предприятия. Это будет отдельная программа по семейству самолетов Ан-148/158. Есть инвесторы, которые хотят вложить сюда средства, и правительственная поддержка».

Отвечая на вопросы, касающиеся производства Ан-70, Д.С. Кива сказал: «Мы сейчас осуществляем программу по совершенствованию Ан-70: проводим прочностные испытания, модернизируем оборудование самолета, дорабатываем стенды ИПС. Постоянно ведем переговоры с российскими коллегами… Этот самолет есть в программе вооружения России, где четко указаны необходимое количество и сроки поставок. Сегодня оцифровываем всю документацию, чтобы ускорить внедрение самолета в серийное производство, в том числе и на российских заводах. Мы прилагаем все усилия, чтобы в России первый серийный Ан-70 взлетел в 2014 году». По словам Генерального конструктора, в ближайших планах предприятия – создание транспортного самолета Ан-178, проектирование которого уже ведется. «У нас есть много заказчиков, которые хотят купить этот самолет. Также планируется техническое перевооружение ГП «Антонов» стоимостью 500 млн. долларов. Мы уже сотрудничаем с инвесторами, готовыми вложить деньги в эту программу».

Ольга Молька

18 ноябряв Багдад прибыл легкий военно-транспортный самолет Ан-32 (бортУ1-403, сер. № 36–06). Днем ранее он покинул расположенный под Киевом аэродром Гостомель. Это первая машина, переданная Ираку в соответствии с межправительственным украино-иракским соглашением, которым предусмотрена поставка в Ирак шести Ан-32 на общую сумму около 80 млн. USD. Отвечая на вопросы журналистов на пресс-конференции 4 ноября, Д.С. Кива подчеркнул, что ГП «Антонов» «выполняет условия этого контракта в полном объеме и укладывается в сроки». В начале декабря в Киеве к завершению подошли работы по передаче борта YI-404 (сер. № 36–07), а 5 декабря впервые поднялся в воздух еще один предназначенный для Ирака Ан-32 (сер. № 37–02).

24 ноябряв Запорожье на аэродроме ГП «МиГ ремонт» летчики– испытатели Григорий Грищенко и Юрий Яковуник провели контрольный облет очередной партии из двух модернизированных штурмовиков Су-25М1 Воздушных сил Украины. Согласно размещенной на сайте предприятия информации, при модернизации на «Грачах», в том числе, устанавливают: приемник GPS/ГЛОНАСС СН-3307, прицел АСП С-17БЦ8-М1, вычислитель воздушных параметров МВП-1-1В, бортовой регистратор цифровых параметров БРЦП. Комплекс работ выполнен исключительно силами украинских предприятий. Григорий Грищенко сказал, что по технике пилотирования Су-25М1 ничем не отличается от серийной машины, а вот его боевые возможности значительно расширены. В частности, увеличена точность навигации, на порядок повышена точность бомбометания и стрельбы по наземным целям. Как отметил главный инженер «МиГремонта» Сергей Фурдыло, прошедшие капремонт и модернизацию самолеты «смогут служить еще не одно десятилетие на благо нашей Украины».

1 декабря самолеты передали 299-й штурмовой авиабригаде Воздушных сил Украины, дислоцированной в Николаевской области. В прошлом году она уже получила от «МиГ ремонта» два Су-25М1 и «спарку» Су-25УБМ1. В общей сложности к 2016 г. запланировано модернизировать 30 «Грачей».

9 ноябряавиакомпания «Аэрофлот – российские авиалинии» ввела в эксплуатацию свой третий самолет Sukhoi SuperJet 100 (борт RA-89003, сер. № 95011). Он получил собственное имя «И.Орловец» в честь заслуженного пилота Аэрофлота. Первый рейс лайнер совершил из своего базового аэропорта Шереметьево в Нижний Новгород. Кроме этого города аэрофлотовские SSJ 100 регулярно летают в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Уфу, Астрахань, Челябинск, Казань и Минск, а 5 декабря борт RA-89002 совершил рейс в Осло, открыв эксплуатацию лайнеров данного типа на международных маршрутах. По сведениям на 6 ноября, два самолета совершили 824 полета общей продолжительностью свыше 1293 летных часа. Единственный SSJ 100 авиакомпании «Армавиа» налетал к 22 ноября свыше 1300 часов, выполнив 528 коммерческих полетов.

22 ноябряв Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет самолета Т-50-3 – третьего опытного образца авиационного комплекса пятого поколения ПАК ФА. Его пилотировал заслуженный летчик-испытатель Сергей Богдан. Полет продолжительностью более часа прошел успешно. Т-50-3 стал важным этапом в развитии программы ПАК ФА, т. к на нем будет установлен весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования.

29 ноябряиз Иркутска в Алжир на борту Ан-124 доставлена первая партия из трех учебно-боевых самолетов Як-130 (подробнее о нем см. «АиВ», № 1’2007), построенных корпорацией «Иркут» по заказу ВВС этой арабской страны. Выпуск самолетов ведется в рамках контракта, заключенного ФГУП «Рособоронэкспорт» (в настоящее время – ОАО «Рособоронэкспорт») и алжирской стороной в марте 2006 г. В общей сложности предусмотрена поставка 16 Як-130. Как отметил Президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров, «Алжир стал стартовым зарубежным заказчиком самолетов Як-130. Первые машины этого типа уже эксплуатируются российскими ВВС. Интерес к самолету велик, и я думаю, что его ждет хорошее будущее».

5 декабря убыл к постоянному месту базирования дальний противолодочный самолет Ту-142МЭ (бортовой N9 312) авиации ВМС Индии, прошедший капитальный ремонт наТАНТК им. Г.М. Бериева. Во второй половине 1980-х гг. в Таганроге для Индии были построены 8 таких машин. Программа их капитального ремонта и логистической поддержки на ТАНТК рассчитана до 2020 г.

7 декабряминистр обороны РФ Анатолий Сердюков и Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Алексей Федоров подписали контракт на поставку ВВС России до 2015 г. 55 самолетов Як-130. В целом, госпрограмма вооружений на 2011–2020 гг. предусматривает закупку 65 таких машин.

13–17 ноябряв ходе работы 12-го Международного авиасалона «Дубай эйршоу-2011» был продемонстрирован новый БПЛА United 40, созданный компанией ADCOM из АбуДаби. Аппарат имеет аэродинамическую компоновку с тандемным расположением крыльев размахом 21 м. Аэродинамическое качество БПЛА очень велико и составляет 43 единицы. Аппарат оснащен гибридной силовой установкой, состоящей из поршневого двигателя Rotax 914UL мощностью 120 л.с. с толкающим воздушный винтом, а также дополнительного электродвигателя мощностью 80 л.с., который работает при взлете и наборе высоты… Потолок БПЛА близок к 7000 м, максимальная взлетная масса – около 1 т, масса полезной нагрузки – 600 кг. «Юнайтед-40» несет комплекс разведаппаратуры, а в перспективе может быть оснащен 8-зарядной вращающейся пусковой установкой под планирующие боеприпасы Yabhon-Namrod.

21 ноябряинформагентство China Military News сообщило, что китайская компания Shaanxi Aircraft Industry (SAIC) создала новый противолодочный самолет на базе транспортника Y-8 (см. «АиВ», № 6’2008). По некоторым данным, проект получил название Gaoxin-6 (G-6). Новая машина имеет ряд характерных для самолетов такого назначения особенностей, в т. ч. штангу магнитометра в хвостовой части, отсек вооружения с большим двухстворчатым люком в нижней части фюзеляжа и мощную РЛС, обтекатель антенны которой расположен снизу носовой части.

«Летающий леопард» Истребитель – бомбардировщик Сиань Jh-7

Владимир Ильин/ Москва

Продукт китайского авиапрома

Если созданный в первой половине 1960-х гг. на базе МиГ-19 истребитель– бомбардировщик Q-5 можно назвать первым «почти китайским» боевым самолетом, то появившийся четверть века спустя JH-7 стал китайским с куда меньшим количеством оговорок. Он практически полностью (исключая силовую установку и, вероятно, отдельные элементы БРЭО) разрабатывался и целиком строился силами авиационной промышленности Китайской Народной Республики. JH-7 является значительно более китайской машиной, чем принятый на вооружение несколькими годами позже многоцелевой истребитель J-10, имевший зарубежный аналог, проектированный с зарубежной помощью и оснащенный двигателем зарубежного производства.

Самолет Q-5 появился на свет после обобщения опыта боевого применения авиации Народно-Освободительной Армии Китая (НОАК) в ходе китайско-тайваньского конфликта 1955 г. Непосредственным толчком к разработке авиационного ударного комплекса JH-7 также послужили результаты военного конфликта. 19 января 1974 г. китайские вооруженные силы высадились на Парасельских островах, расположенных в Южно– Китайском море, которые тогда контролировал Южный Вьетнам. В тот же день сопротивление сайгонских войск было сломлено, и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы к тому времени уже ушли из Вьетнама и лишь наблюдали за агонией сайгонского режима, а потому предпочли не вмешиваться в события.

Несмотря на успешное завершение операции, в ходе ее выявился и ряд слабых сторон Вооруженных сил КНР. В первую очередь это относилось к авиации. На аэродромах, расположенных вблизи спорного архипелага, было развернуто в общей сложности 115 летательных аппаратов ВВС и морской авиации Китая. Они совершили более 400 вылетов, считавшихся боевыми, однако ни один из краснозвездных самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившимся всего в 230 км от побережья КНР (о. Хайнань). Имевшиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители– бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не обладали для этого необходимым радиусом действия. Пускать в бой бомбардировщики Н-5 (Ил-28)китайцы опасались, хорошо понимая, сколь большими потерями грозит группировке этих «престарелых» самолетов встреча с истребителями противника, прежде всего с новейшими по тому времени сверхзвуковыми F-5E. Затрудняло применение китайской авиации и несовершенство (или полное отсутствие) бортовых навигационно-прицельных систем, устаревшие средства связи, управления и РЭБ. В результате флот Китая был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие.

Истребитель-бомбардировщик Q-5

Вскоре после подведения итогов боевых действий в Южно-Китайском море ВМС и ВВС КНР представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных самолетов с увеличенным радиусом действия, которые предназначались для действий как на морских, так и на сухопутных ТВД. Следует отметить, что концептуальные исследования облика перспективного истребителя-бомбардировщика, призванного прийти на смену Q-5 и Н-5, начались в КНР еще в 1973 г., но события вокруг Парасельских островов придали им мощный дополнительный импульс. Министерство обороны КНР пришло к выводу, что состояние авиационной промышленности и экономики страны не позволит одновременно осуществлять две независимые, но близкие программы создания авиационных ударных комплексов. В результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах, предназначенных для ВВС и ВМС.

В июне 1976 г. представители авиационной промышленности, в т. ч. и руководители ведущих авиастроительных предприятий страны, были собраны в Пекине для того, чтобы обсудить с заказчиками возможности создания перспективного межвидового авиационного комплекса. В ходе совещания был сделан вывод, что флоту и военно-воздушным силам НОАК требуется сверхзвуковой всепогодный ударный самолет с высокими летными характеристиками, способный действовать не только в тактической, но и оперативной глубине в условиях противодействия наземных и морских средств ПВО потенциальных противников. При этом представители ВМС настаивали на двухдвигательной силовой установке и экипаже из двух человек (в качестве примера для подражания они выбрали европейский истребитель-бомбардировщик «Торнадо», прототип которого совершил первый полет в 1974 г.). ВВС видели более простой одноместный самолет с одним или двумя двигателями, имевший улучшенные взлетно-посадочные характеристики. В состав вооружения новой ударной машины (как в морском, так и в «сухопутном» вариантах) должны были входить как обычные, так и управляемые средства поражения, чего не было на штурмовике Q-5. Естественно, предусматривалась и возможность применения тактических ядерных боеприпасов.

Первый запрос к ведущим авиастроительным предприятиям КНР о предложениях по перспективному сверхзвуковому ударному самолету увеличенной дальности, предназначенному, в первую очередь, для замены бомбардировщиков Н-5 (имевшихся на вооружении как ВВС, так и ВМС Китая), был выдан руководством НОАК осенью 1976 г. Вскоре свои варианты представили конструкторские коллективы ведущих авиастроительных объединений Китая – Шеньянского, Нанчанского и с некоторым опозданием Сианьского.

Шеньянское авиастроительное объединение направило заказчику свой проект первым. Предложенный им истребитель-бомбардировщик JH-8 (FB-8) по сути являлся ударным вариантом истребителя-перехватчика J-8II (F-8II) «Фантан». По замыслу, это обеспечивало унификацию самолетного парка страны и существенно удешевляло производство истребительного и ударного авиационных комплексов. Подобные соображения первоначально и определили поддержку проекта JH-8 со стороны Министерства обороны и оборонного отдела Китайской компартии. Однако к тому времени создание истребителя J-8II было еще далеко от завершения (первый полет прототипа «Фантана» состоялся 12 июня 1984 г.). Появились серьезные сомнения в возможности разработки единой платформы, удовлетворявшей столь разноплановым требованиям. В результате довольно скоро интерес к «универсалу» со стороны заказчика стал угасать, и усилия Шеньянского объединения сосредоточились только на истребителе– перехватчике J-8H.

Продувочная модель самолета Q-6

Первый прототип истребителя-бомбардировщика JH-7

Летающая лаборатория на базе самолета Н-5 (китайский вариант Ил-28) для отработки системы вооружения истребителя-бомбардировщика JH-7

Вторым претендентом (и, по-видимому, основным соперником будущего JH-7) стал проект Нанчанского авиастроительного объединения, известный как Q-6. На этом проекте, сыгравшем заметную роль в развитии военного самолетостроения Китая, следует остановиться более подробно. Изначально предполагалось, что самолет Q-6 станет модернизированным и «китаизированным» вариантом советского относительно простого и массового истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН. Напомним, что КНР получила несколько таких самолетов, а также конструктивно близких им фронтовых истребителей МиГ-23С из Египта, где тогдашний Президент страны Анвар Садат решил сменить ориентацию с просоветской на проамериканскую и начал распродавать излишки советской авиационной техники.

Главным конструктором авиационного комплекса Q-6 был назначен будущий академик Китайской академии наук (избран в 1995 г.) профессор Люй Сяопен, ранее возглавлявший работы по созданию истребителя-бомбардировщика Q-5. В феврале 1979 г. под его руководством было завершено формирование облика нового самолета, который первоначально представлял собой как бы синтез МиГ-23БН и МиГ-23С (у последнего, в частности, заимствовали носовую часть фюзеляжа с отсеком РЛС). Использование знакомых и понятных китайцам советских технологий, а также конструкторских подходов, как тогда казалось, должно было позволить создать новый истребитель– бомбардировщик сравнительно быстро и с умеренными затратами.

Однако вскоре стало очевидным, что требование ВВС и ВМС НОАК к новому самолету явно завышены. Действительно, ТЗ предусматривали оснащение Q-6, помимо сравнительно легкого лазерного дальномера (имеющегося и у МиГ-23БН), бортовой многофункциональной радиолокационной станцией, обеспечивавшей всепогодное применение авиационного комплекса по наземным, надводным и воздушным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности. И все это первоначально предполагалось достичь путем совершенствования относительно простой и к началу 1980-х гг. уже устаревшей станции РП-22, устанавливаемой на истребителе МиГ-23С и работавшей там исключительно «по воздуху»! Позднее было принято весьма смелое решение: скопировать и «творчески переработать» для размещения на самолете Q-6 американский радиолокационный комплекс, снятый со сбитого во Вьетнаме самолета F-111А. (Напомним: этот комплекс включал обзорноприцельную РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-113, а также две специальные РЛС следования рельефу местности Техас Инструменте AN/APQ-110).

Очередной экземпляр самолета JH-7 перед началом заводских испытаний

Пара JH-7 из 2-й эскадрильи 16-го бомбардировочного авиаполка ВМС КНР

Однако воспроизведение наиболее современного и сложного для своего времени радиоэлектронного комплекса, пусть в упрощенном и предельно облегченном варианте, оказалось непосильной задачей для китайской промышленности. Более того, отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования.

Необходимость размещения на борту самолета системы из трех РЛС с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышавшей станцию РП-22, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщика. Воздухозаборник самолета Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (каку F-16), а размеры и масса всей машины заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика «Торнадо», а вскоре и превысив их. Рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что, по-видимому, привело в итоге к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе с неясными перспективами.

Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в Китае)создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ, осуществляемая под личным руководством профессора Люй Сяопена, оказалась сложнейшей задачей, решение которой потребовало многих лет напряженной работы (1980-88 гг.). В результате подобное оборудование нашло применение уже на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему Литтон Индастриес AN/AJQ-20, которую китайцы также попытались «пересадить» с F-111А на Q-6: ее «китаизированный» вариант довели лишь в 1990-х гг., когда программа Q-6 была уже прекращена.

Система изменения стреловидности крыла, спроектированная и изготовленная в Китае, оказалась тяжелее, чем аналогичная советская система, примененная на МиГ-23. Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного двигателя WS-6 (5500/9300 кгс), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в 1983 г. разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ – WS-6G, предназначенного также для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (оставшегося лишь в проекте). WS-6G должен был развивать форсажную тягу 14000 кгс и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако этот многообещающий двигатель так и не удалось довести до летных испытаний.

Хотя исследования, проведенные одним из институтов Минобороны КНР, показали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 (при условии, что китайским конструкторам и производственникам удастся уложиться в проектные требования) должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые проблемы, возникающие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 г. к прекращению программы. К тому времени было построено три прототипа самолета Q-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй – для наземных испытаний БРЭО и третий, летный – для отработки крыла изменяемой стреловидности, но в воздух он так и не поднялся. По утверждениям китайцев, хотя программу Q-6 и закрыли, накопленные при ее реализации опыт и технические наработки были широко использованы в других, более успешных программах.

603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 г., после нескольких лет предварительных исследований, там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно-маневренной машины, оптимизированной для применения на малых высотах. Первоначально новый самолет носил обозначение Н-7 (Н – Hongzhaji (хунчжацзи), бомбардировщик), а затем был переименован в JH-7 (jianjiji-hongzhaji (цзяньцзизи-хунчжацзи), истребитель– бомбардировщик).

На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие машины, как F-111 и Су-24, имевшие рядное размещение членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь рабочие места экипажа расположили тандемом, что, по воспоминаниям участников описываемых событий, в большей степени устраивало заказчиков из ВМС. Самолет стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар», японский Мицубиси F-1 или югославско-румынский JUROM IAR-93 «Орао». Учитывая особые политические отношения, сложившиеся в 1970-х гг. между Румынией и КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения между этими странами, что могло обусловить близость компоновок IAR-93 и JH-7. Следует также отметить, что завод в Сиане к середине 1970-х гг. уже имел собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6 (Ту-16), что, безусловно, пригодилось и при создании нового истребителя-бомбардировщика.