Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Существовало несколько опытных вариантов АМ-42. Например, имелась модификация с форкамерным зажиганием и степенью сжатия 7,0. Опытный образец ее испытывался на стенде в 1944 г. АМ-42Б (он же АМ-42ТК или АМ-42Б-ТК) – это вариант 1943 г. с переделанным ПЦН, новыми всасывающими патрубками и воздухо-воздушным интеркулером. Он комплектовался двумя турбонагнетателями ТК-300Б.

Мощность была на уровне серийного типа, но номинальную мощность можно было удерживать до гораздо большей высоты. Такой двигатель изготовили в марте 1943 г., он испытывался на опытном истребителе «5А» конструкции А.И. Микояна. Был и еще один вариант с турбонаддувом – АМ-42ФБ-ТК с двумя турбонагнетателями ТК-1А.

АМ-42ФНВ отличался непосредственным впрыском топлива. Он получился тяжелее карбюраторного «собрата» – вес дошел до 1000 кг. Испытания опытного образца АМ-42ФНВ на стенде были завершены 22 августа 1945 г., но серийно этот вариант строить не стали.

Дальнейшим развитием АМ-42 стал АМ-43 (М-43). Первоначально он был внесен в план 1943 г. под названием АМ-43ТР, как двигатель с турбореактором Ефремова и двухскоростным ПЦН. Позже основой для проекта стала документация АМ-42. От тур бореактора и двухскоростного ПЦН отказались. AM 43 получил обычный одно скоростной ПЦН, блок го ловок увеличенной жестко сти, клапаны большего диа метра, новые всасывающие патрубки и распределитель ные валы; по отношению t АМ-42 его форсировали пс оборотам. Делали его опят! в конструкторском бюрс завода № 24 в Куйбышеве под руководством М.Р Флисского. Первый опытный образец АМ-43 изготовил в сентябре 1944 г. Он ос нащался беспоплавковыл карбюратором К-42БП от АМ-42 В дальнейшем изменили механизм газораспределения, увеличили ди аметр клапанов, поставили новые всасывающие патрубки и ввели ин теркулер. При этом часть узлов по заимствовали от мотора АМ-39.

Штурмовик Ил-10 с мотором Ам-42

Мотор АМ-42

В августе 1 945 г. АМ-43 прошел испытания на заводе № 24. Получили номинальную мощность 2000 л.с. при максимальной 2150 л.с. (как и требовалось первоначальным заданием). Официально АМ-43 исключили из плана опытных работ НКАП в июне 1945 г., но фактически его доводку продолжали еще год. На варианте АМ-43НВ с непосредственным впрыском топлива удалось дойти до уровня 2150/ 2300 л.с. при весе 1090 кг (по заданию – 1100 кг, но там в этот вес включался и турбореактор). Двигатель проходил летные испытания в 1945 г. на штурмовике Ил-10, а позднее также на тяжелом истребителе «63П» (Ту-1). По крайней мере в одном экземпляре изготовили АМ-43ТК с турбонагнетателями ТК-300Б. Но серийно ни один из вариантов АМ-43 не выпускался.

М-44 (АМ-44) тоже являлся потомком АМ-42 и первоначально именовался АМ-42В. Он разрабатывался в 1944-45 годах в конструкторском бюро завода № 24 и, по-видимому, меньше отличался от предшественника. В 1944 г. изготовили несколько опытных образцов, которые в июле 1944 г. проходили летные испытания на бомбардировщике Ту-2. Работа была прекращена в конце года.

Известны три модификации этого двигателя: собственно АМ-44, первый опытный вариант, АМ-44Б– ТК с турбонагнетателями ТК-1Б (или ТК-300Б), мощностью 1650/1950 л.с. и АМ-44НВ с непосредственным впрыском топлива.

М-45 (он уже не именовался АМ– 45) вел родословную от АМ-42 и заимствовал многие конструктивные решения АМ-43. Он разрабатывался в Куйбышеве по постановлению от 19 июня 1945 г., хотя некоторые документы говорят, что предварительные проработки велись и ранее, еще с января. Для этого двигателя в ЦИАМ специально проектировали двухступенчатый четырехскоростной нагнетатель Э-174, испытанный там же на стенде в марте-апреле 1945 г.

Опытный разведчик-бомбардировщик «65» с моторами АМ-44ТК

Мотор АМ-45

Редуктор мотора АМ-35 А с шевронными шестернями

На М-45 Флисский отказался от многих характерных для Микулина конструкторских решений, шедших зачастую еще от М-34. Так, гильзы ставились в блок не свободно, а с натягом. Вместо непосредственного привода клапанов появился рычажный механизм, один в один копирующий изделия «Юнкерс моторенбау». Вообще знакомство с германскими двигателями изрядно повлияло на М-45. В частности, на соединении шатуна с его крышкой ввели довольно типичные для немцев трехгранные шлицы. Все последние моторы Микулина имели редуктор с шевронными шестернями, посредством которых осевая нагрузка с винта частично передавалась на опоры в носке коленчатого вала. Флисский предпочел прямозубые шестерни, а на носок коленчатого вала установил демпфер крутильных колебаний. На самом валу смонтировали съемные противовесы. Поскольку по сравнению с предшественниками обороты повысились, то редуктор сделали с понижением в соотношении 0,462. Кроме того, на М-45 немного изменили верхний картер, предусмотрели толстостенные коренные вкладыши, литые впускные воздуховоды с улучшенной гидравликой (мотор с самого начала делался под непосредственный впрыск) и водо-воздушный интеркулер. Степень сжатия оставалась довольно низкой – 5,8, хотя мотор рассчитывался на эксплуатацию на высококачественном этилированном бензине.

В июле 1945 г. ПЦН Э– 174 испытывали на М-43. Постоянно ломались муфты переключения скоростей.

В апреле следующего года закончили проектирование двух новых вариантов нагнетателя, оба они использовали всю гидравлическую часть от Э-174, но в сочетании с двухскоростным механизмом. Первый из них (тип 186) опробовали на стенде в конце августа 1946 г., а на двигатель его поставили в феврале 1947 г. Он и оказался наиболее удачным.

Тем временем М-45 с июля 1946 г. испытывался со старым одноступенчатым ПЦН. Основной задачей считалась отработка нового редуктора. Его шестерни поначалу выкрашивались, но после внесения ряда изменений все пришло в норму.

В сентябре 1946 г. убрали, как бесполезный, демпфер, утолщили днища поршней, доработали насос непосредственного впрыска, ужесточили вал редуктора и поставили на поршнях верхние так называемые «минутные» кольца.

Прежде чем в апреле 1947 г. удовлетворительно прошли заводские испытания, вышли из строя не менее трех моторов. В сентябре того же года двигатель успешно отработал на государственных испытаниях, подтвердив максимальную мощность 2500 л.с.

Всего было изготовлено 16 штук АМ-45 разных вариантов. Среди них были три АМ-45Д мощностью 1750/ 2700 л.с. и два АМ-45Ш (2400/3000 л.с.). Последний проходил заводские испытания в 1948 г. Существовал проект модификации Ил-10 с этим двигателем.

О создававшемся Флисским практически параллельно с М-45 моторе М-46 известно мало. В 1-м квартале 1946 г. изготовили два опытных образца, они проходили стендовые испытания. Первоначально мощность была 2000/2300 л.с., позднее 2040/2550 л.с. В проектах существовали две модификации с турбонаддувом: АМ-46ТК с турбонагнетателями ТК-300Б и максимальной мощностью 2300 л.с. и с турбонагнетателем АМТК-2, мощность по расчетам 2400/2700 л.с.

Последним потомком М-34 стал М-47, который проектировался в Куйбышеве в 1946-48 годах. Первоначально он должен был быть оснащен новым нагнетателем объемного типа, обещавшим высокий наддув. Были построены опытные образцы, проводились стендовые и летные испытания (на опытном штурмовике Ил-20). Получили максимальную мощность 3000 л.с. Работы по М-47 прекратили из-за перехода завода № 24 на выпуск ГТД в 1948 г.

Вот так за десять лет при сохранении одного и того же рабочего объема, за счет небольшого увеличения габаритов и приросте веса сухого мотора примерно на 20 % по сравнению с последними модификациями АМ-34 мощность выросла почти втрое. Но последние моторы семейства так и не пошли в серийное производство, их вытеснили бурно развивающиеся газотурбинные двигатели.

Вариант мотора АМ-42 с непосредственным впрыском топлива, 1947 г.

Мотор АМ-39ФНВ

Мотор АМ-47 в запаснике музея ВВС России в Монино

Мотор АМ-46 в запаснике музея ВВС России в Монино

Моторы АМ-42 вместе со штурмовиками Ил-10 и Ил-10М состояли на вооружении советской авиации до середины 50-х годов. У наших союзников они задержались еще дольше. Ил-10 участвовали в заключительных сражениях Великой Отечественной войны, воевали в Корее, а также в рядах ВВС НОАК действовали против чанкайшистов во время конфликта в Тайваньском проливе.

Знаменательные даты IV квартала 2011 г. в области авиации

2 октября – 45 лет со дня первого полета самолета «Гольфстрим» II/V

6 октября – 55 лет противолодочному самолету Бреге 1050 «Ализ»

11 октября – 80 лет со дня первого полета самолета «Сталь-2»

19 октября – 110 лет со дня пролета А. Сантос-Дюмона на дирижабле вокруг Эйфелевой башни

21 октября – 45 лет самолету Як-40

21 октября – 50 лет противолодочному самолету Бреге «Атлантик»

26 октября – 80 лет самолету DH.82 «Тайгер Мот»

30 октября – 50 лет со дня испытания самой мощной в мире термоядерной бомбы (Новая земля, сброс с Ту-95)

9 ноября – 100 лет тому назад Г. Котельников подал заявку на ранцевый парашют

9 ноября – 70 лет войскам ПВО страны

11 ноября – 55 лет бомбардировщику В-58

18 ноября – 55 лет истребителю «Мираж» III

26 ноября – 60 лет истребителю Глостер «Джевлин»

29 ноября – 55 лет со дня первого полета аппарата ВВП «Турболет»

4 декабря – 80 лет первого полета «Звена» Вахмистрова (ТБ-1 и И-4)

6 декабря – 20 лет пассажирско

му самолету Do 328

18 декабря – 30 лет Ту-160

18 декабря – 60 лет бомбардировщику «Вэлиант»

21 декабря – 75 лет бомбардировщику Ju-88

22 декабря – 95 лет истребителю Сопвич «Кемл»

22 декабря – 35 лет пассажирскому самолету Ил-86

23 декабря – 45 лет истребителю «Мираж» F-1

26 декабря – 55 лет истребителю F-106

27 декабря – 75 лет бомбардировщику ТБ-7 (Пе-8)

ФОТОАРХИВ

Гражданская авиация Камчатки. Ли-2

фото из архива музея аэропорта Елизово

С-47, аэродром Марково 5.02.1946 г.

С-47 и «Додж», аэродром Марково, 05.02.46 г.

Аэродром Халактырка, 1957 г.

Ли-2, аэродром Халактырка, 1959 г.

Фотосъемка самолета Ли-2

Посадка Ли-2, аэродром Палана

Ли-2 после аварийной посадки, о. Беренга

Фото Александра Гольца

Самолеты МиГ-25Р/РБ 931-го Гвардейского Забайкальского Краснознаменного ордена Кутузова отдельного разведывательного полка. Авиабаза Вернойхен, Германия.

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

Боевой вертолет Еврокоптер «Тигр»

Фото Ефима Гордона

По сообщениям зарубежных средств массовой информации летом этого года боевые вертолеты «Тигр» французской армии принимали участие в боевых действиях в Ливии против войск Каддафи