Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Сразу же после облета, которого пришлось ожидать почти месяц из-за плохой погоды, самолет вновь отправили в Кубинку, теперь уже своим ходом, по воздуху, представив в полете военному руководству Сирии. Через шесть дней B.C. Ильюшин на С-32МКИ выполнил десятиминутный полет в присутствии министра обороны Ирака – еще одной страны, заинтересованной в приобретении современной отечественной авиатехники (самолет для этого специально перебазировали в Сухуми, где гостил высокий сановник из соседнего государства). Этот показ сочетался с целой программой переговоров по продвижению отечественного вооружения и военной техники для иракской армии в рамках только что подписанного с правительством Саддама Хусейна Договора о дружбе и сотрудничестве. Для переговоров с перспективным (и далеко небедным) союзником тогда в Сухуми прибыли Министр обороны Маршал Советского Союза А.А. Гречко в сопровождении Главкома ВВС главного маршала авиации П.С. Кутахова, а для доставки и демонстрации авиатехники одного только суховского ОКБ были задействованы четыре гигантских транспортных Ан– 22. За отличную технику пилотирования летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин по окончании показа был удостоен подарка – дорогих наручных часов с гербом от министра обороны Ирака.

Госиспытания экспортной модификации начались 16 января 1973 года в ГНИКИ ВВС и закончились 14 декабря того же года. Уже 22 марта было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации и поставки самолета на экспорт. В ходе испытаний, в основном, отрабатывалось вооружение самолета, причем темп работ был весьма высоким – так, за январь 1973 года на машине № 55–01 выполнили два десятка зачетных работ со стрельбой и бомбометанием. Поскольку вопрос имел ощутимое коммерческое значение, уже в марте 1973 года было оформлено предварительное заключение по испытаниям, давшее "зеленый свет" возможности экспортных поставок.

Самолеты Су-20 на экспорт шли в двух вариантах комплектации – "А" и "Б". Первые предназначались для поставок в страны Варшавского Договора. Их оборудование и, прежде всего, система опознавания, мало отличались от устанавливаемой на самолетах, предназначавшихся для собственных ВВС. Машины в комплектации "Б" направлялись остальным заказчикам, преимущественно в страны "третьего мира".

Самолет С-32МКИ (зав. № 55–01) – первый экземпляр «коммерческого» истребителя-бомбардировщика Су-20. После завершения испытаний самолет № 55–01 был передан в качестве наглядного пособия в Васильковское военное авиационно-техническое училище

«Коммерческие» Су-20 строились с 1973 по 1975 год. Всего было выпущено 138 машин этой модификации, которые были поставлены в Египет, Ирак, Сирию и Польшу. Их общим отличием от Су-17М была возможность подвески на АПУ-13М-2 до четырех «оборонительных» ракет ближнего боя Р-ЗС (позднее в ходе доработки, выполненной на ряде машин в 1978 году, была обеспечена также возможность использования более современных ракет Р-13М) с тепловой головкой самонаведения (ТГС), чего не было на своих самолетах. Под фюзеляжем устанавливались четыре узла подвески вооружения, по типу введенных с 1973 года на Су-17М. Вместо неразрешенных к экспорту СППУ– 22–01 самолет мог нести до четырех пушечных контейнеров УПК-23– 250. Эти установки были попроще (да и подешевле) и несли неподвижные пушки ГШ-23Л с боезапасом в 250 патронов. Самолет мог нести до четырех пушечных контейнеров типа УПК-23-250, два под фюзеляжем и два под крылом. Их испытания на «суховских» машинах были проведены на Су-7БКЛ в ГНИКИ ВВС в 1972 году ведущим летчиком– испытателем В.П. Хомяковым.

Для автоматического и непрерывного определения дальности до воздушной цели, относительной скорости сближения с ней, выдачи сигнала разрешения пуска Р-ЗС и ряда других параметров в пустовавших объемах конуса воздухозаборника установили радиодальномер. Он работал совместно с оптическим прицелом и вычислителем разрешенной дальности и позволял определять расстояние до цели в диапазонах от 300 до 7000 м с ошибкой 20-100 м. Еще одним необходимым отличием экспортных машин было исполнение эксплуатационных трафаретов и бирок оборудования в кабине на иностранном языке – английском или французском, по принятому в стране-заказчике (к слову, не все самолеты экспортного исполнения попадали к заказчику – в некоторых случаях за время изготовления машин успевала измениться конъюнктура и отношения со вчерашним "надежным партнером", поставка отменялась и, если самолеты пристроить никуда не удавалось, их передавали отечественным ВВС, где те, на удивление летчикам, так и оставались летать с иноязычными надписями в кабине).

Аппаратуру наведения ракеты Х-23 в серии на Су-20 не устанавливали, поскольку эта ракетная система для поставок за рубеж тогда не предназначалась. Однако позднее, в 1978-79 годах, запрет был снят и ряд экспортных машин прошел доработку с комплектацией подвесной станцией наведения, обеспечивающей применение ракет Х-23.

Приборная доска истребителя– бомбардировщика Су-20

Катапультное кресло КС4С-32 в кабине Су-20. Справа от заголовника кресла видна ручка лебедки поясного подтяга

Левый борт кабины Су-20

Правый борт кабины Су-20

В процессе производства «коммерческие» машины получили новшества по типу внедрявшихся на Су-17М с оснащением симметричной аварийной ПВД (первые серии несли оба ПВД по правому борту). Последние серии Су-20 имели несколько иное расположение ряда антенн и централизованную заправку топливом открытым способом.

В ходе эксплуатации ряд польских Су-20 был доработан в разведчики (иногда называемые Су-20Р), получив возможность нести под фюзеляжем контейнер комплексной разведки. Отработка возможности оснащения самолета разведконтейнером была проведена ОКБ П.О. Сухого весной и летом 1976 года.

На базе экспортной машины в 1973 году был создан опытный С-32МК (этот же индекс в серии был присвоен самолету Су-20) с неподвижным крылом. Надо сказать, что идея "запасного варианта" Су-17М с крылом неизменяемой геометрии прорабатывалась ОКБ еще до этого – его тема возникала в переписке руководства серийного завода с лета 1971 года, когда только велась подготовка к выпуску "эмки", однако тогда без положительного решения. Самолет стал единственным в 95-й заводской серии, замыкавшей выпуск "простых" Су-17, имея заводской номер № 95–00. Он имел старое неподвижное крыло от "шеститочечного" Су-7БМК, но с двумя дополнительными держателями возле фюзеляжа по типу Су-17, а все остальное – от "двадцатки". Поскольку самолет, именовавшийся еще G/-17MK, в основном, сохранял качества прежней модели, его иногда описывали как "су-седьмой" с новым двигателем". Надеялись, что меньший вес, выигранный за счет устранения достаточно громоздкого узла поворота консолей, и мощный двигатель повысят характеристики, а стоимость и эксплуатационные расходы заметно снизятся. Одновременно за счет возврата к цельному крылу высвободились его внутренние компоновочные объемы, за счет чего запас топлива увеличивался на 400 кг.

Самолет был изготовлен заводом уже в конце июня 1972 года, а в начале октября прибыл на базу ОКБ в Жуковский. Здесь работы приостановились до самого Нового года – выяснилось, что потенциальный заказчик в лице ВВС Египта уже сделал выбор в пользу Су-20, и судьба самолета без экспортных перспектив оставалась неочевидной. Решили, однако, все же провести заводскую часть испытаний для определения основных летных характеристик самолета. Ведущим инженером был назначен А.А. Хевеши. Самолет был вновь подготовлен к испытаниям в январе 1973 года.

С-32МКИ в ходе испытаний вооружения. Самолет несет блоки НАР УБ-32А-73 и Б-8М под крылом и пушечные контейнеры УПК-23-250 под фюзеляжем

Су-20 ВВС Польши. В отличие от Су-17'М, в контейнере конуса воздухозаборника на «коммерческих» машинах устанавливался радиодальномер

Истребитель-бомбардировщик Су-20 с вариантом бомбардировочного вооружения, включающего в себя 20 бомб ОФАБ-100-120 на МБД и пару ФАБ-250М-54 на БДЗ– 57М под центропланом. Впереди выложены патронные ленты к пушкам

Первый полет самолета был выполнен летчиком-испытателем В.А. Кречетовым 5 февраля 1973 года. В последующих полетах В.А. Кречетовым на машине были выполнены скоростные площадки и полет на потолок, показавшие хорошие разгонные качества самолета. Кречетов сумел достичь на нем высоты 18000 м, на полторы тысячи больше, чем у обычных машин. Летал на машине также B.C. Ильюшин. Но работы в этом направлении были быстро свернуты. Зарубежные заказчики требовали новейшую технику. При этом многие получали оружие в кредит и не особенно беспокоились о его стоимости.

Напоследок машину решили использовать в качестве летающей лаборатории для летных испытаний системы бортовых измерений. Ведущим инженером по этой работе был назначен А.А. Слезев. Работы по этой теме начали в январе 1974 года. Самолет к этому времени стоял без двигателя и его надлежало восстановить. Однако в ход работ вмешался непредвиденный казус – прибывший новый двигатель оказался в компоновке, предназначенный для МиГ-23Б и напрочь не подходил по посадочным местам и арматурной обвязке. Последовала волокита с обменом, из-за чего сборка машины затянулась и на испытания она вышла с задержкой. В конце февраля 1974 года после соответствующего дооборудования самолет вновь вывели на испытания. Его облет был проведен летчиком Е.С. Соловьевым 22 февраля, он продолжался 31 минуту. И здесь машину продолжали преследовать незадачи: забыв, что самолет имеет емкость баков больше обычного, показания топливомера и расходомера выставили на 400 кг ниже реальных. В итоге самолет, имея керосина на борту с хорошим запасом, приземлился с превышением заданного посадочного веса…

По завершении этих работ всю программу испытаний С-32МК прикрыли по самым прозаическим соображениям: двигателей АЛ-21 Ф-3 не хватало даже для работ по Су-17М и Су-24, а тут дело шло и вовсе о машине без заказчика, к которой свои военные не проявляли интереса.

Польский Су-20 заруливает на стоянку после посадки. На самолете открыты створки контейнера тормозного парашюта и выпущены тормозные щитки

В ходе эксплуатации ряд польских Су-20 был доработан в разведчики с возможностью подвески под фюзеляж контейнера комплексной разведки

Опытный истребитель-бомбардировщик С-32МК с неподвижным крылом на испытаниях. Самолет несет восемь 500-кг авиабомб ФАБ-500М-62 и оборудован контейнером с фотоаппаратом под носовой частью фюзеляжа для контроля стрельбы

Иллюзий на этот счет не испытывало и руководство ДМЗ: не очень веря в перспективность «старой-новой» машины, директор завода В. Копылов еще при обсуждении затеи с сомнением относился к целесообразности постановки Су-17МК на производство. К тому же выпуск еще одной модели самолета с неизбежным «разнотипьем», своими комплектующими и прочим сулил осложнить деятельность производства, грозя сказаться на основном плане. В финансовом отношении дело также представлялось производственникам не стоящим выделки: по калькуляции, изделие выходило куда дешевле современной техники, выглядя не очень привлекательным по доходной части по сравнению с «нормальным» госзаказом. Перечисляя связанные с этим проблемы, Копылов еще 2 сентября 1971 года в письме на имя П.О. Сухого указывал, что «организация производства самолетов Су-17М с двумя типами крыльев (изменяемой и неизменяемой стреловидности) для предприятия неприемлема из-за недостатка производственных площадей».

"Гибридный" самолет испытывался непродолжительное время, сделав всего полтора десятка полетов. Затем последовало было предложение оснастить самолет "нормальным" крылом изменяемой стреловидности, обсуждавшееся в мае 1974 года, но так и не реализованное, и в конце концов он нашел пристанище после списания в одном из пионерлагерей Тульской области, куда был сдан в марте 1976 года.

Продолжение следует

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Шорт «Стирлинг»

Ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. стала исторической для британских ВВС в связи с первой боевой операцией четырехмоторных бомбардировщиков. Три самолета Шорт «Стирлинг» из 7-й эскадрильи, вылетевшие с базы в Окингтоне, сбросили 56 бомб по 226 кг на нефтехранилище в Роттердаме.

Нет, "Стирлинг" не был первым четырехмоторным бомбардировщиком в английской авиации. Первенство принадлежало самолету периода Первой мировой войны Хэндли-Пэйдж V/1500, который, однако, поступил в 166-ю эскадрилью слишком поздно, чтобы принять участие в налетах на Берлин, планировавшихся на ноябрь 1918 г. и отмененных в связи с окончанием войны. Тогда V/1500 быстро сняли с вооружения. В дальнейшем, с 1920 по 1940 г. тяжелыми бомбардировщиками в Англии считались двухмоторные машины, в то время как самолеты легкой и средней категорий являлись в большинстве своем одномоторными.

Планы, которые привели к возрождению класса четырехмоторных бомбардировщиков в лице "Стирлинга", впервые были сформированы штабом ВВС в начале 1936 г. Согласно этим планам так называемая "Схема С" (май 1935 г.) предусматривала увеличение числа бомбардировочных эскадрилий с 41 до 65, а также разработку и производство трех новых бомбардировщиков-монопланов (тяжелого "Уитли" и средних" Хэмпден" и "Веллингтон"). "Схема F" (1936 г.) требовала лишь дальнейшего увеличения выпуска бомбардировщиков. Однако шли разговоры о разоружении или международных ограничениях на количество бомбардировщиков в одной стране. Поэтому создание бомбардировщика большего, чем имеющиеся в производстве, казалось столь же благоразумным, сколь и возможным.

В мае и июне 1936 г. штаб ВВС провел ряд совещаний, на которых обсуждались детали нового технического задания. В итоге это привело к передаче промышленности заданий В. 12/36 и Р. 13/36 соответственно на четырехмоторный стратегический бомбардировщик с большим радиусом действия и двухмоторный бомбардировщик средней дальности. Оба они описывались как "скоростные", хотя для тяжелой машины предусматривалась скорость не более 370 км/ч. Но тогда это казалось максимумом достижимого.

В задании В.12/36 закладывалась дальность 4830 км при бомбовой нагрузке 3630 кг. Допускалось достижение этих параметров при перегрузочном весе, при котором взлет мог осуществляться с помощью каких-то приспособлений. В исследовательском центре в Фарнборо с начала 30-х годов уже велись работы по катапультам, завершившиеся в 1940 г. запуском в воздух опытного "Манчестера" (см. «АиК» 3/2010). Без помощи катапульты при взлете самолет по заданию В. 12/ 36 должен был нести бомбовую нагрузку в 1800 кг на расстояние в 3200 км. Максимальная бомбовая нагрузка определялась в 6350 кг. Предусматривалась подвеска различных типов бомб, включая бронебойные по 908 кг. Согласно традициям королевских ВВС предполагалось и вторичное (транспортное) назначение: 24 солдата с полным снаряжением размещались в фюзеляже в дополнение к экипажу из шести человек.

Не менее 15 британских самолетостроительных фирм заинтересовались заданием В.12/36. Из предложенных проектов штаб ВВС выбрал для постройки опытных образцов предложения компаний "Шорт бразерс" и "Супермарин уоркс" (филиала "Виккерс-Армстронг"). Второй из них (последняя работа Реджинальда Митчелла) так и не увидел свет. Его изготовление было отложено советом директоров "Супермарин" в связи с большой загрузкой по "Спитфайру". А в 1940 г. недостроенный самолет был уничтожен при немецком налете на Вулстон, и работы по нему полностью прекратились.

Проект фирмы "Шорт" по заданию В. 12/36 прогрессировал быстрее. Несмотря на потерю первого опытного самолета в первом же полете, уже через 25 дней после получения заказа на серию фирма поставила первый серийный экземпляр.

Предложения "Шорт" по В. 12/ 36 основывались на использовании крыла, весьма похожего на крыло летающей лодки "Сандерленд" с размахом 34,12 м с большими посадочными щитками. Такая конструкция, в соответствии с расчетами фирмы, должна была обеспечить превосходные высотные характеристики. При нормальном взлетном весе 21790 кг и даже при максимальном перегрузочном 29500 кг самолет должен был быть способен действовать с существующих аэродромов без применения вспомогательных взлетных устройств. Но министерство авиации поставило условие, что размах не должен превышать 30,5 м для того, чтобы самолет мог уместиться в стандартных ангарах. Ограничения накладывались и на размеры отдельных частей, на которые членился самолет, с целью обеспечения перевозки их на имевшихся у ВВС транспортных средствах.

Новый бомбардировщик, обозначенный как S.29, рождался на кульманах конструкторского бюро в Рочестере. Размах крыла приняли равным 30,18 м, а ширину щитков увеличили до 48 % хорды для того, чтобы улучшить взлетные характеристики. В 1937 г. заказали два опытных образца S.29. Вскоре последовал первый заказ на 100 бомбардировщиков, которые должны были собираться в Рочестере. Это сделали в соответствии с новой практикой, не дожидаясь результатов испытаний. Название "Стирлинг" самолету дали еще до первого полета.

Меньшее по размаху, чем у "Сандерленда", крыло "Стирлинга" по конструкции было подобно крылу летающей лодки "Эмпайр боут" (на которой и основывался "Сандерленд"). Оно имело два лонжерона и гладкую обшивку из легкого сплава. Четыре мотогондолы сильно выступали из крыла. В них находились моторы "Геркулес", выбранные для "Стирлинга". Баки в крыле располагались с каждой стороны так: четыре между лонжеронами, два между задним лонжероном и щитками и один в передней кромке в корневой части крыла. Все они протектировались. В крыле также находились по три бомбоотсека с каждой стороны (между фюзеляжем и ближними мотогондолами). В них можно было разместить до шести бомб по 227 кг или дополнительные баки на 1990 л горючего. Створки отсеков открывались внутрь электроприводом.

S.31 – уменьшенный в два раза прототип бомбардировщика

Первый опытный полноразмерный «Стирлинг»

Главные стойки шасси имели по одному колесу большого диаметра и убирались во внутренние гондолы электромоторами. Колеса в убранном положении не полностью закрывались створками. Два хвостовых колеса убирались в фюзеляж под хвостовым оперением.

Фюзеляж "Стирлинга" имел традиционный набор из шпангоутов и стрингеров под гладкой обшивкой из легкого сплава. Сечение его было прямоугольным со скругленными углами. Фюзеляж собирался из четырех больших секций, соединяемых при окончательной сборке болтами через фланцы крайних шпангоутов. Стыки обшивки снаружи прикрывались лентами. Центральная секция фюзеляжа имела длину 12,8 м. Это позволяло разместить бомбоотсеки под полом палубы, находившейся на уровне балок центроплана, проходивших через фюзеляж. Подкрепляя пол, две длинные балки шли по всей длине отсека, разделяя его на три части. В каждой из них имелось по семь узлов подвески. На каждом крепилась бомба в 227 кг – в общей сложности, 6129 кг. Альтернативно можно было нести семь бомб по 908 кг: три в центральном отсеке и по две в каждом боковом. В этом случае два отсека в крыле оставались пустыми, а общая бомбовая нагрузка равнялась 6356 кг. Однако ширина отсеков в 480 мм препятствовала подвеске более крупных бомб, нежели бомбы калибра 908 кг.

Первоначально планировалось вооружить "Стирлинг" носовой, кормовой и нижней турелями, но боевой опыт быстро внес свои коррективы. Носовая турель была типа Фрэзер-Нэш FN5 с двумя 7,69-мм пулеметами "Браунинг", а кормовая – FN 20А с четырьмя. В каждой турели имелся боезапас в 1000 патронов на ствол плюс 2000 в резерве. Внизу стояла убираемая турель FN 25 с двумя "Браунингами". Однако в самом начале эксплуатации оказалось, что она ненадежна и сильно увеличивает лобовое сопротивление. Кроме того, турель была очень тесна, что снижало эффективность действий стрелка. Вскоре ее демонтировали, заменив спаренными шкворневыми установками "Браунингов" в бортовых люках с боезапасом 500 патронов на ствол. Позднее бортовые установки, в свою очередь, были вытеснены верхней турелью.

"Стирлинг" был рассчитан на экипаж из семи человек: два летчика, штурман, радист, бортинженер и два стрелка – для передней и кормовой турелей. Бортовые установки и, позднее, верхняя турель обслуживались бортинженером. Штурман являлся и бомбардиром.

Пока в течение 1938 г. шел процесс конструирования, а затем постройка опытного образца, фирма решила за свой счет изготовить летающую модель в масштабе 1:2, чтобы изучить управляемость машины, которая была первым большим сухопутным самолетом "Шорт" за много лет и первым ее самолетом с убирающимся шасси. Этот примечательный маленький двухместный самолет аэродинамически полностью повторял реальную машину. Он имел деревянную конструкцию и оснащался четырьмя моторами Побджой "Ниагара"1П по 90 л.с., вращавшими двухлопастные деревянные винты. Только пилот и летнаб не соответствовали масштабу. Первый сидел под откидывающимся вбок фонарем, а второй, согнувшись, располагался в фюзеляже за кабиной пилота. Названный фирмой S.31, этот самолет целиком был покрашен серебристой краской. Перед первым полетом, состоявшимся в Рочестере 19 сентября 1938 г., на него нанесли обозначение "М– 4". 21 октября, после двенадцатого полета, его передали в испытательный центр в Мартлшэм-Хис для изучения управляемости. Там дали благожелательный отзыв, но жестко рекомендовали увеличить на 3° угол установки крыла, который был выбран равным 3,5° из условия минимума сопротивления. Это делалось для того, чтобы удержать в заданных пределах дистанции разбега и пробега "Стирлинга", на которые могло отрицательно повлиять будущее увеличение его веса.

Необходимость в этом следовала и из первоначального намерения уменьшить размах и площадь крыла. Но к этому времени изготовление заводской оснастки достигло уже той стадии, когда изменение угла установки крыла вызвало бы массу переделок и надолго задержало бы выпуск серии. Тогда главный конструктор фирмы принял альтернативное решение удлинить главные стойки шасси, увеличив тем самым стояночный угол самолета на те же 3°. Это привело к появлению у "Стирлинга" необычного шасси с механизмом двойного складывания. Это же (хотя и не напрямую) вызвало потерю первой опытной машины. До этого удлиненное шасси опробовали на S.31, совершив полет 22 ноября 1939 г. Затем эту машину переоснастили моторами "Ниагара"1У в 115 л.с., с которыми она взлетела 10 января 1939 г. Для того, чтобы улучшить продольную управляемость при передней центровке, еще до следующего полета 14 января, ввели рули высоты с роговой компенсацией. Более полное решение этой проблемы потребовало удлинения хвостовой части. После доработки совершили полет 16 марта, а окончательные решения приняли после проведения испытаний с различным положением центра тяжести, 12 апреля.

Опытный образец "Стирлинга" к этому времени был близок к завершению, но испытатели "Шорт" продолжали пользоваться S.31 для исследования частных аспектов управляемости. Когда началась война, самолет покрасили как учебный – зелено-коричневый верх и желтый низ. В 1940 г. S.31 оборудовали масштабными макетами верхней турели Боултон-Пол Н и нижней типа О. Каждая из них должна была нести по две 20-мм пушки и рассматривалась как возможное будущее вооружение "Стирлинга". В этом облике маленький самолет продувался в аэродинамической трубе в Фарнборо, но в 1941 г. макеты турелей сняли и привели машину в первоначальный вид. Полеты на ней продолжились с 13 марта 1942 г. К августу S.31 совершил в общей сложности 110 полетов. Однако вскоре его моторы выработали свой ресурс, и в 1943 г. этот уникальный самолет сдали на слом.

Два опытных "Стирлинга" были собраны в Рочестере к началу мая 1 939 г. Дж. Паркер, шеф-пилот фирмы, провел рулежку на большой скорости, а на 13-м заходе совершил "подлет". Первый полет был выполнен 14 мая. Он длился 20 минут и дал удовлетворительные результаты. Но в момент касания земли, когда самолет уже начал замедлять свое движение, тормоза на одном колесе заклинило. От толчка стойка шасси сложилась, и машина была безнадежно повреждена.

Эта авария явилась серьезным предупреждением. На бомбардировщик возлагались большие надежды, и недостатки конструкции необходимо было исправить еще до того, как взлетит второй опытный самолет. За исключением этого, взгляды на будущее "Стирлинга" оставались радужными. Планы производства, исходившие из пересмотренной и расширенной "схемы L" (октябрь 1938 г.), не изменились. Они предусматривали поставку ВВС к апрелю 1942 г. 3500 тяжелых бомбардировщиков, в том числе 1500 "Стирлингов". Заводы "Шорт энд Гарленд" в Белфасте рассматривались как второй возможный источник поступления "Стирлингов". Заказы на выпуск самолетов в Рочестере и Белфасте постоянно росли. Третьим центром сборки "Стирлингов" решили сделать завод "Остин моторз" в Бирмингеме. Сеть заказов на поставку узлов и агрегатов охватывала более 20 предприятий.

Однако планы производства были нарушены. Частично это произошло из-за уделения большего внимания другим типам самолетов, избранных лордом Бивербруком, ставшим в мае 1940 г. министром авиационной промышленности. Кроме того, на это повлияли и налеты "люфтваффе". 9 августа 1940 г. немцы уничтожили шесть из 20 "Стирлингов", вышедших из сборочного цеха в Рочестере, а 15 августа – пять из десяти в Белфасте. Поэтому первоначальные рубежи "схемы L" так и не были достигнуты.

Второй "Стирлинг", с измененным и усиленным шасси, взлетел 3 декабря 1 939 г. В Рочестере на нем совершили еще восемь полетов, а затем машину перегнали в испытательный центр в Боскомб-Даун. Двумя неделями позже, 7 мая, в воздух поднялся первый серийный "Стирлинг", выпущенный в Рочестере. Однако, как отмечалось ранее, темпы производства были ниже намеченных, и к моменту налета немецкой авиации на Рочестер поднялись в небо только девять самолетов.

Первый бомбардировщик, собранный в Белфасте, был готов 18 октября 1940 г., и к концу года сдали всего 15 машин. После того, как выявилась уязвимость Рочестера от вражеских атак, окончательную сборку перенесли на недавно построенный "теневой" завод в Саус– Мэрстоне под Суиндоном. Лишь в 1943 г. в Рочестере, когда производство «Стирлинга» уже заканчивалось, там собрали еще одну партию. Аналогично производственнные мощности в Белфасте дополнили сборочными линиями на филиалах в Олдергроуве и Мегабери.

Второй опытный самолет с переделанным и усиленным шасси

Тем временем на авиабазе Лиминг сформировали 7-ю эскадрилью, которая была распущена после недолгого периода полетов на «Хэмпденах» в мае 1940 г. Она должна была стать первой частью Бомбардировочного командования, вооруженной новыми четырехмоторными самолетами. Переброшенная в октябре в Окингтон, в состав 3-й авиагруппы, к концу года эскадрилья начала получать «Стирлинги». Два месяца ушло на их освоение и приведение в боевую готовность.

Летные характеристики "Стирлинга" быстро повысили его ценность. Крылья малого удлинения позволяли легко накренять машину. Устойчивость к срыву была превосходной, а маневренность улучшалась мощными рулями высоты. Испытатели "Шорт" могли показать, что самолет не проявляет тенденции свалиться на крыло или войти в штопор, даже если привести его в положение, близкое к вертикальному. Впоследствии в боях "Стирлинг" продемонстрировал немаловажную способность получить массу повреждений и при этом держаться в воздухе. Но если подойти с другой стороны, потолок самолета не превышал 5500 м, а с повышением взлетного веса за счет оборудования и брони его скороподъемность значительно упала. Шасси требовало дальнейших переделок в связи с тем же увеличением веса. Существенные трудности вызвало внедрение гидроуправления створками воздухозаборника карбюратора: система не реагировала на быстрые движения ручки управления створками.

Подобно опытным самолетам, первые серийные машины имели моторы "Геркулес" II, но позднее их сменили на "Геркулес" XI с двухскоростным нагнетателем в новой мотоустановке, облегчившей демонтаж и обслуживание. Сконструировали два образца такой установки: один сделала "Шорт", а второй, более поздний и более удачный – "Бристоль". "Стирлинг" I с первоначальными мотоустановками стал именоваться серией 1 (Srs.l), с установками "Шорт" – серией 2 (Srs.2), а с установками "Бристоль" – серией 3 (Srs.3). На самолетах "Стирлинг"! Srs.2 ввели также бортовые стрелковые точки вместо нижней турели, а на Srs.3 их, в свою очередь, заменили верхней башней Фрезер-Нэш FN.7 с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг". Это была та самая турель, что выпускалась для самолета Блэкберн "Бота" и впоследствии была принята для бомбардировщика Авро "Манчестер" и некоторых серий летающих лодок Шорт "Сандерленд".

«Стирлинг» Мк.1 первой серии собирается на заводе «Шортэнд Гарленд»

Конструкция самолета была разбита на ряд крупных узлов, которые могли производиться на небольших «теневых» заводах, распределенных по всей стране

Готовые узлы и агрегаты доставлялись автотранспортом для окончательной сборки

В начале серийного производства с передних кромок крыла убрали пористые противообледенительные ленты, чтобы освободить место под устройства фирмы «Мартин-Бейкер» для перерезания тросов аэростатов заграждения. Ввели бронезащиту бензобаков в передней кромке крыла, которой раньше не было. Это немного снизило их емкость. Две посадочные фары, располагавшиеся в передней кромке левого крыла, переместили в выдвижное подкрыльевое устойство.

После первого боевого вылета на "Стирлингах", в ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. 7-я эскадрилья начала летать все больше и больше. Используя маневренность "Стирлингов", она осуществила несколько дневных налетов, начиная с удара по Эмдену 27 апреля. Немецкие линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау", стоявшие в Бресте, тогда являлись излюбленной целью британской авиации, которую англичане атаковали и днем, и ночью. 15-я эскадрилья перешла на "Стирлинги" в апреле 1941 г., а 23 июля присоединилась к 7-й в дневном налете на "Шарнхорст". Один из самолетов 7-й эскадрильи достиг прямого попадания 908-кг бомбы, но затем был сбит двумя напавшими на него истребителями Bf 109.

В течение 1941 г. выпуск самолетов постоянно нарастал, достигнув к концу года 20 штук в месяц. Эскадрильи 3-й группы планомерно переходили на "Стирлинг". К концу года достигла боевой готовности 149-я эскадрилья, а 218-я находилась в стадии перевооружения. В 1942 г. получили "Стирлинги" 75-я (новозеландская), 90-я и 214-я эскадрильи. За ними в 1943 г. последовали 196-я, 199-я, 622-я и 623-я. Все они постоянно или большую часть времени входили в 3-ю авиагруппу. Исключение составляла 7-я эскадрилья, которая в конце 1942 г. была единственной частью, вошедшей в состав соединения целеуказателей 8-й группы. После службы в качестве бомбардировочной части в составе 3-й группы, 196-ю эскадрилью в 1943 г. перевели на роль буксировщиков планеров в 38-й группе. 199-ю эскадрилью передали в 100-ю группу для операций по радиопротиводействию. Для этих целей "Стирлинги" использовались до марта 1945 г.