Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 10"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Самолеты 3-й группы способствовали развертыванию кампании стратегических бомбардировок индустриальных целей в Германии, начатую в марте 1942 г. Они участвовали в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн в ночь с 30 на 31 мая, а позднее в менее успешных налетах на Эссен и Бремен, а также в бомбежках Берлина, начиная с ночи с 17 на 18 апреля 1941 г.

Несмотря на малый потолок, "Стирлинги" летали через Альпы.

Только что собранный «Стирлинг» первой серии готов для поставки в 7-ю эскадрилью

1941 г.: в полете самый большой и самый маленький бомбардировщики британских ВВС – Шорт «Стрилинг» и истребитель-бомбардировщик «Харрикейн»

В полете «Стирлинги» I из состава учебной части

Этот «Стирлинг» I участвовал в налете на Берлин 7 ноября 1941 г., из которого не вернулся

Временами приходилось лететь по приборам в густой облачности. Самолеты бомбили итальянские заводы в Турине и Милане. Еще одной важной областью деятельности «Стирлингов» в то время являлась постановка мин. Однако с июля 1941 г. дневные рейды в сопровождении истребителей прекратили в связи с возросшим противодействием «люфтваффе». 149-ю и 199-ю эскадрильи привлекли к доставке грузов партизанам в оккупированной Франции. Они сбрасывали оружие и снаряжение, пока не были переведены в 100-ю группу, обеспечивавшую массированные налеты. В качестве самолетов радиопротиводействия «Стирлинги» несли установки «Мэндрил» против немецких радиолокаторов раннего оповещения «Фрейя». В 8-й авиагруппе 7-я эскадрилья использовала на некоторых машинах РЛС H2S, установленные в начале 1943 г.

Шорт «Стирлинг» III

Переход с выпуска модификации I на тип III произошел на всех заводах в конце 1942 г. после того, как два «Стирлинга»! переделали в опытные «Стирлинги» Ш. Принципиальное отличие между ними имелось в мотоустановке. На типе III стояли «Геркулесы» XVI с подвешенными снизу маслорадиаторами. При этом не только повысились летные данные, но и упростилось обслуживание двигателей. На «Стирлинге» Ш также ввели верхнюю турель Фрезер– Нэш FN.50 от «Ланкастера» (задним числом ее поставили и на некоторые самолеты типа I Srs.3) и окна в задней части фюзеляжа. Обозначение «Стирлинг» II резервировалось для предполагаемого варианта с моторами Райт R-2600-A5B «Циклон», который собирались строить в Канаде. Выдали заказ на 140 «Стирлингов» II, но впоследствии этот заказ аннулировали. Тем не менее, три опытных «Стирлинга» II летали в Англии: один собрали в Рочестере и два – в Саус-Мэрстоне. На одной из стадий предполагалось вооружить модификацию II верхней и нижней турелями фирмы «Боултон-Пол» с парой 20-мм пушек каждая. Как уже говорилось, «половинный» S.31 испытывался с макетами этих турелей.

Всего выпустили 261 "Стирлинг"! в Рочестере, 260 в Белфасте и 191 у "Остин" в Лонгбридже, – всего 712 экземпляров. Эта цифра не включает шесть собранных самолетов, уничтоженных немцами в Рочестере и пять – в Белфасте. Тогда были выданы новые заказы, чтобы возместить эти потери (и этим машинам присвоили новые серийные номера). Однако в Белфасте самолеты на возмещение потерь выпустили уже как "Стирлинг" III. Всего построили 1036 "Стирлингов" III – 264 в Рочестере и Саус-Мэрстоне, 343 в Белфасте и 429 собрала "Остин". Впоследствии значительное число их превратили в буксировщики планеров "Стирлинг" IV. В этой роли многие машины служили в 1944-45 годах, поскольку их ценность как бомбардировщиков полностью исчерпана уже к осени 1943 г. На последнюю бомбежку в составе соединения сил Бомбардировочного командования "Стирлинги" летали 8 сентября 1944 г. 149-я эскадрилья участвовала в налете на Гавр. К этому времени "Стирлинги" совершили 18440 боевых вылетов и сбросили 27821 т бомб. 606 машин не вернулись с заданий, еще 163 потеряли по другим причинам.

«Стирлинг» III

Подготовка «Стирлинга» к боевому вылету

Вылет одного бомбардировщика обеспечивали: восемь членов экипажа, офицер метеослужбы, укладчица парашютов, воздушный диспетчер, 12 человек службы летного обеспечения, 18 человек наземного персонала, группа из 11 вооруженцев, тракторист, водители масло– и бензозаправщиков

Один «Стирлинг» передали Советскому Союзу для испытаний и оценки. Однако, как по причине несоответствия специфическим русским требованиям, так и из-за решения министерства авиации использовать все имеющиеся машины этого типа в качестве буксировщиков планеров и транспортных самолетов для выброски парашютных десантов, дальнейших поставок не последовало. Документы свидетельствуют, что один «Стирлинг» летал в Англии в середине 1943 г. с опознавательными знаками США. Но, вероятно, это произошло вследствие неофициальных связей на уровне авиачастей, а не после передачи самолета для каких-то специальных целей. По крайней мере, один «Стирлинг» IV с РЛС H2S имелся в 1945 г. в Канаде, но официально канадские ВВС не получили ни одной машины.

"Стирлинг" I (IN 3705) из 7-й эскадрильи был подбит в ночь с 15 на 16 августа 1942 г. Он благополучно совершил вынужденную посадку в Горкуме (Нидерланды). Экипаж был взят в плен и отправлен в лагерь. Поврежденный нос самолета затянули чехлом, а поверх английских опознавательных знаков нанесли немецкие. В таком виде бомбардировщик перегнали в Германию, где он проходил испытания в Рехлине.

Разработка вариантов "Стирлинга" для использования в качестве буксировщика планеров и транспортного средства для десантников началась в 1943 г. как часть процесса подготовки британских воздушно-десантных войск к вторжению в Европу. Эти работы привели к появлению модификации "Стирлинг" IV, опытный образец которого взлетел летом 1943 г. По одной машине было построено в вариантах буксировочном и транспортном. "Стирлинг" IV, основывавшийся на планере бомбардировщика типа III, имел прозрачный обтекатель вместо носовой турели. Верхняя турель тоже отсутствовала. Буксировщик нес сцепное устройство на кольце вокруг хвостовой части. Задняя турель иногда демонтировалась. В транспортном варианте на ее месте находился прозрачный фонарь, а буксировочного устройства не было. В полу фюзеляжа за бомбоотсеком был сделан большой люк. "Стирлинг" IV мог тащить один планер Тамилькар" или два типа "Хотспэр". Поставки "четверок" начались как из Рочестера, так и из Белфаста в конце 1943 г. Вскоре после этого выпуск "Стирлингов" достиг пика – 80 самолетов в месяц.

Тип IV впервые был использован в боевой обстановке в "день D", 6 июня 1944 г., когда 190-я, 196-я, 299-я и 620-я эскадрильи потянули планеры к районам высадки за пляжами Нормандии. Позднее машины этой модификации участвовали в выброске десантов под Арнемом и Ниймегеном в Нидерландах, при форсировании Рейна в марте 1945 г. Неся 22 парашютиста и 12 контейнеров со снаряжением, "Стирлинг" IV имел дальность 1100 км.

"Четверки" также использовали для сброса оружия и снаряжения войскам на передовой. Они перевозили горючее для эскадрилий 2-х тактических ВВС, когда их выдвинули на аэродромы у линии фронта на континенте. При этом самолет одновременно брал 120 бочек по 60 л бензина.

Способность "Стирлинга" перевозить значительный груз на большое расстояние оказалась также полезна Отделу специальных операций, занимавшемуся британской агентурой во вражеском тылу. Две эскадрильи особого назначения, 138-я и 161-я, использовали для этих целей "Стирлинги" модификаций III и IV, летая из Англии, а 624-я в такой же роли действовала из Северной Африки, являясь одной из двух частей, вооруженных "Стирлингами" за пределами Великобритании. Несколько эскадрилий Транспортного командования (171-я, 295-я и 570-я) получили "Стирлинг" IV в 1944 г. и занимались грузовыми перевозками.

И, наконец, в августе 1944 г. появился вариант "Стирлинга", специально предназначенный для Транспортного командования. Частично на эту работу повлияли потребности так называемой группы "Тайгер форс" – соединения, готовившегося к операциям на Дальнем Востоке. Все вооружение с самолетов сняли, а носовую часть заменили на более удлиненную и обтекаемую. Нос мог откидываться, открывая доступ к отсеку для легких грузов. Большую грузовую дверь прорезали сзади на правом борту. Бомболюк ликвидировали, а пол усилили. Самолет брал 40 солдат или 20 пассажиров, или 12 носилок плюс 14 сидячих раненых, или один джип с 6-фунтовым полевым орудием, прицепом, боеприпасами и расчетом.

"Стирлинг" V строился в Белфасте. Когда в ноябре 1945 г. выпуск закончили, были собраны 162 самолета. Первой получила эти машины в январе 1945 г. 46-я эскадрилья, а за ней еще четыре части Транспортного командования – 242-я, 48-я, 158-я и 299-я эскадрильи. Подразделение "Стирлингов" IV из 48-й эскадрильи базировалось в Каире до августа 1945 г. Эти самолеты активно использовались на длинных отрезках трассы в Индию и Бирму, перевозя грузы и людей. Они пережили войну лишь на несколько месяцев, будучи замененными в 1946 г. машинами типа Авро "Йорк" – транспортным вариантом "Ланкастера", который за три года до этого вытеснил "Стирлинг" как тяжелый бомбардировщик из состава бомбардировочного командования.

Буксировщик планеров «Стирлинг» IV

Транспортный самолет «Стирлинг» V

Тактико-технические характеристики Шорт 'Стирлинг' III

Двигатели: четыре Бристоль «Геркулес» XVI мощностью по 1675 л. с. на высоте 1370 м.

Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета «Браунинг» в хвостовой башне и по два 7,7-мм «Браунинга» в верхней и носовой башнях; до 7720 кг бомб.

Максимальная скорость: 450 км/ч на высоте 1830 м.

Крейсерская скорость: до 375 км/ч но высоте 3500 м.

Скороподъемность: у земли – 4 м/с.

Потолок: 5500 м.

Дальность полета: нормальная – 4830 км.

Вес: пустого – 19950 кг; максимальный взлетный – 31780 кг.

Размеры: размах крыла – 30,02 м; длина – 26,6 м; высота – 6,94 м; площадь крыла – 135,6 м 2.

Материал подготовил В. Котельников

Истребитель МиГ-1 с мотором АМ-35А

Потомки М-34

Владимир Котельников

Созданный в 1930 г. под руководством А.А. Микулина авиамотор М-34 (АМ-34) около десяти лет занимал заметное место в планах отечественной авиапромышленности. Его многократно модернизировали, создавая новые модификации, повышали мощность и ресурс, улучшали высотные характеристики. Но ничто не длится бесконечно. Советским ВВС требовались двигатели с еще более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось значительно повысить мощность.

Схема блока, предложенная Микулиным, оставалась весьма перспективной. Дальнейшее развитие конструкции пошло сразу по нескольким направлениям. Основным являлось дальнейшее совершенствование базового двигателя. Но вместе с этим конструкторы работали над расширением диапазона мощностей путем использования блоков М-34 в разных сочетаниях.

Но ни один из новых моторов уже не считался модификацией М-34, все они получили собственные обозначения.

Первым из них стал М-35 (АМ-35). Не следует путать его с более ранним проектом М-35 Микулина – это дальнейшее развитие АМ-34ФРНВ. Этот двигатель разрабатывался на заводе № 24 с конца 1938 г., ведущим конструктором являлся М.Р. Флисский. По сравнению с АМ-34ФРНВ был усовершенствован блок, введен новый односкоростной ПЦН ФН-35 с поворотными направляющими лопатками (лопатками Поликовского) на входе, усилен картер, изменены всасывающие патрубки. В марте 1939 г. двигатель удовлетворительно прошел заводские испытания, в апреле – государственные. Однако ВВС мотор не удовлетворил, поскольку максимальная мощность составляла 1350 л.с. (вместо 1500 л.с. по заданию), а заданный вес был превышен на 10 кг (780 кг). Кроме этого, вместо предписанного двухскоростного ПЦН стоял односкоростной.

С августа 1939 г. АМ-35 выпускался небольшой серией; всего в 1939-40 годах изготовили около полусотни таких моторов. Не все они были одинаковыми. Например, испытывался экземпляр с алюминиевыми, а не бронзовыми вкладышами коренных подшипников.

Несколько вариантов АМ-35 остались только в проектах. АМ-35НВ являлся созданным в октябре 1939 г. проектом с непосредственным впрыском топлива. АМ-35Г должен был охлаждаться не водой, а чистым этиленгликолем. Поскольку у последнего теплоемкость намного выше, то можно было бы уменьшить запас жидкости в системе и отбирать на насосы меньшую мощность. Но этиленгликоль имеет меньшую теплопроводность, чем вода, и агрессивен по отношению к материалам уплотнений. Это привело к изменению размеров некоторых каналов и замене прокладок на более стойкие. Проект АМ-35ТК предусматривал использование турбонаддува. Существовали два его варианта – с турбонагнетателями ТК-2 и с ТК-35.

Хотя АМ-35 так и не дошел до уровня массовой серии, его применяли на ряде опытных самолетов и даже на серийных, например, на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7. Но АМ-35 стал лишь промежуточной ступенькой к массовой модификации АМ-35А.

Вынужденное применение односкоростного ПЦН (надежный двухскоростной просто «не получался») должно было отрицательно сказаться на высотных характеристиках. Поэтому один из опытных образцов АМ-35 прошел 100-часовые испытания с повышенным наддувом. Используя результаты этого эксперимента, создали форсированную по наддуву модификацию АМ-35А. Мощность осталась той же, а вес дошел до 830 кг. Зато номинальная высота была поднята с 4500 м до 6000 м.

Двигатель испытывался с апреля 1939 г.; первые образцы отличались плохой приемистостью и неустойчиво работали на малом газу. В мае 1940 г. мотор предъявили на совместные испытания, в июле – на государственные, которые он успешно завершил в сентябре. С конца 1940 г. АМ-35А выпускался в больших количествах на заводе № 24 в Москве. Его планировали запустить в производство также на заводах № 19 и № 452, но это так и не было сделано.

Мотор постепенно дорабатывался. В начале 1941 г. была введена усиленная крыльчатка ПЦН, с весны того же года внедрили чисто механический (вместо электромеханического) привод поворотных лопаток на входе в нагнетатель.

К АМ-35А были спроектированы три варианта редуктора с разными передаточными отношениями. Первые серии шли с редуктором с отношением 0,9, с 5-й серии – с 0,732.

Основным «потребителем» АМ-35А стал цельнометаллический истребитель-моноплан МиГ-3, в 1941 г. строившийся в больших количествах. К началу Великой Отечественной войны он являлся самым массовым из истребителей нового поколения в ВВС РККА. Некоторое количество моторов пошло также на тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8).

Конструкторы готовили многочисленные модификации АМ-35А. В январе 1941 г. изготовили, а затем подвергли испытаниям три образца с беспоплавковыми карбюраторами, которые намеревались внедрить в серии. Однако этот вариант серийно не выпускался. АМ-35АНВ – это АМ-35А с непосредственным впрыском топлива. Опытный образец его изготовили летом 1941 г., но не испытывали в связи с эвакуацией. Работы по этой модификации официально прекратили в начале 1942 г. Очень оригинален был АМ-35А-ТР, вариант с турбореакторами Ефремова, использовавшими тепло от выхлопа и радиаторов для создания реактивного эффекта.

Максимальная мощность у него должна была дойти до 1650 л.с., но этот двигатель остался только проектом.

Распоряжение о прекращении производства АМ-35А поступило в конце 1941 г., после эвакуации завода № 24 в Куйбышев (Самару). Его прекратили делать, чтобы высвободить производственные мощности для наращивания выпуска родственного ему мотора АМ-38, описанного далее. Фактически же в небольших количествах АМ-35А собирали до конца 1944 г. Всего было изготовлено 4659 экземпляров. Из них 4034 мотора сделали в 1941 г., к концу 1943 г. к ним добавились еще примерно 450 штук. Последние серии АМ-35А изготовлялись уже с использованием узлов двигателя АМ-38Ф.

В 1943 г. появился ГАМ-35ФН, дефорсированный до 1150 л.с. катерный двигатель с реверс-муфтой. Но данных о его испытаниях нет.

М-36, он же АМ-36, являлся представителем другого направления развития моторов Микулина. В его конструкции прирост мощности достигался увеличением количества блоков, взятых от М-34ФРНБ или М-34ФРНВ. Это был 18-цилиндровый трехблочный рядный двигатель, выполненный по Y-образной схеме, причем третий был направлен головками вниз. На каждом колене вала стоял главный шатун, к которому крепились два прицепных. Мотор проектировался с мая 1939 г. в двух вариантах – карбюраторном и с непосредственным впрыском топлива. В августе того же года выпустили рабочие чертежи и заложили серию из пяти экземпляров. Первый опытный М-36 собрали 18 декабря 1939 г., с 30 декабря вели обкатку, а затем испытания. Двигатель доводился до начала 1942 г., после чего работы прекратили как бесперспективные.

Опытный катерный мотор ГАМ-35 с реверс-муфтой

18-цилиндровый мотор М-36 [АМ-36]

Действительно, максимальная мощность получилась порядка 2000 л.с. вместо 2250 л.с. по заданию, а недобор по номинальной мощности был еще больше – 1600 л.с. против 2000 л.с. Зато вес опытных образцов дошел до 1160 кг, в то время как по проекту – 1050 кг, с непосредственным впрыском – 1090 кг.

АМ-36 предполагалось использовать в проекте истребителя Таирова, но этот мотор так никогда и не поднялся в воздух. Больше попыток сделать многоблочные двигатели с блоками от моторов Микулина не предпринимали, сосредоточившись на доводке базовой конструкции. При этом опять появились два направления: моторы для скоростных высотных бомбардировщиков и истребителей и низковысотные моторы для штурмовиков.

Представителем первого являлся М-37 (АМ-37). Обозначение М-37 ранее использовалось для одного из двигателей плана 1932-33 годов, реально не проектировавшегося. Повторно его применили для мотора, являвшегося дальнейшим развитием АМ-35А с форсированием по наддуву (был увеличен диаметр крыльчатки). Работа велась с декабря 1939 г. сначала в инициативном порядке, а затем была внесена в план на 1940-41 годы. В самом начале 1940 г. закончили опытную партию из десяти моторов, с 5 января приступили к испытаниям. Этот двигатель долго доводился. После совместных испытаний в мае 1940 г. был введен промежуточный водовоздушный интеркулер, стоявший за ПЦН.

В ходе доводки усилили картер, носок редуктора, головку блока, поршни и прицепные шатуны, ввели клапаны выпуска увеличенного диаметра, доработали нагнетатель. На моторе появились более мощная маслопомпа и карбюраторы К-37БП.

Но требований задания и после доработки выполнить не удалось. Максимальная мощность остановилась на уровне 1500 л.с. (вместо 1600 л.с.), номинальная – 1200 л.с. (вместо 1500 л.с.). Зато заданный вес превысили на 85 кг.

В апреле 1941 г. АМ-37 прошел государственные испытания и был принят в серийное производство, но, в сущности, так и не был доведен до требуемой степени надежности. Кроме того, самолетостроители не могли справиться с охлаждением этого весьма теплонапряженного двигателя. В 1941 г. на заводе № 24 в Москве выпустили 29 моторов этого типа. АМ-37 проходил летные испытания в октябре 1940 г. на ДБ-240, в январе 1941 г. на опытном бомбардировщике «103». Двигатель испытывали также на МиГ-1 и МиГ-3. Бомбардировщик «103» (будущий Ту-2) собирались с ними строить серийно.

Но в октябре 1941 г. АМ-37 с производства сняли. После эвакуации предприятия в Куйбышев выпуск АМ-37 там не возобновлялся. Ту-2 запустили в серию с двигателями М-82 (АШ-82).

Заданную мощность в 1600 л.с. хотели получить на модификации АМ-37А. Ее опытный образец по плану должен был быть выпущен на заводские испытания в феврале 1940 г., однако сведений о его постройке и испытаниях нет.

Видимо, только в проектах остались варианты АМ-37ТК с турбонаддувом, АМ-37П с установкой пушки в развале цилиндров, стрелявшей через полый вал редуктора, и АМ-37у/в (АМ-37УВ) с удлиненным валом и вынесенным редуктором, предназначавшийся для истребителя Гу-1, имевшего схему американской «Аэрокобры». Задание на последний было выдано в октябре 1940 г., а разработку проекта начали в 1941 г. Построен АМ-37УВ не был, но материалы проекта впоследствии использовали при создании опытного мотора АМ-41.

АМ-37 перед государственными испытаниями, июнь 1941 г.

Самолет «ЮЗУ» с моторами АМ-37 во время постройки

В 1939 г. конструкторскому бюро завода № 24 выдали задание на проектирование двигателя под обозначением М-38. Это должен был быть гигант с рабочим объемом 77 л (примерно в полтора раза больше, чем у АМ-35), мощностью 3000/3500 л.с., но весом всего в 1450 кг. Предъявление двигателя на заводские испытания предполагалось в 1-м квартале 1941 г. По-видимому, проектирование этого двигателя вообще не проводилось, во всяком случае, никаких материалов по нему пока не обнаружено.

Зато под названием М-38 или АМ-38 завод № 24 выставил на испытания низковысотный двигатель на базе АМ– 35А. Его создавали специально для штурмовика БШ-2 (Ил– 2) в инициативном порядке. В план мотор внесли по распоряжению лично И.В. Сталина «задним числом», в ноябре 1940 г. По сравнению с АМ– 35А на нем были усилены картер и носок редуктора, спроектирован новый привод к ПЦН, доработаны маслосистема и система охлаждения. Испытания первых образцов АМ-38 начали еще в октябре 1 939 г., в ноябре того же года он прошел программу заводских испытаний. В ходе доводки в 1940 г. степень сжатия уменьшили с 7,0 до 6,8, чтобы сделать двигатель менее «привередливым» к качеству бензина, усовершенствовали маслосистему и систему охлаждения. Вес при этом возрос на 30 кг (до 860 кг). Зато максимальная мощность равнялась 1600 л.с., а номинальная – 1500 л.с.

АМ-38 серийно выпускался с начала 1941 г., хотя официально прошел госиспытания только через полгода, в июле. Делали их на заводе № 24 в Москве, а после эвакуации предприятия – в Куйбышеве. С июня 1942 г. АМ-38 выпускали также на заводе № 45, организованном в старых цехах завода в Москве.

С октября 1942 г. в Куйбышеве делали моторы модификации АМ-38Ф, форсированные по оборотам на взлетном режиме. Степень сжатия еще раз уменьшили – до 6,0 (бензина в военное время требовалось много), а максимальная мощность возросла до 1700 л.с. при весе 880 кг. Была установлена масляная центрифуга, усилены распределительные валы и впускные клапаны, головки блоков изготовлены из другого сплава. Уменьшили диаметр крыльчатки ПЦН, понизив наддув. Официальные госиспытания тип Ф прошел только в мае 1943 г.

В июне 1944 г. проводили эксперименты по впрыску в цилиндры воды на форсированных режимах, но на серийных моторах это устройство не монтировали. Существовал проект ГАМ-38Ф, катерного варианта АМ-38Ф, выполненный весной 1944 г. Он имел измененные картер, коленчатый вал и ПЦН. Были введены реверс-муфта и дополнительный водяной насос. Но опытный образец ГАМ-38Ф не изготавливался.

Мотор АМ-38Ф в музее завода

Знаменитые штурмовики Ил-2 с моторами АМ-38

Мотор АМ-38 перед государственными испытаниями, июнь 1941 г.

Установка двигателя АМ-38 на самолет Ил-2

Двигатели АМ-38 и АМ– 38Ф устанавливались на серийных штурмовиках Ил-2, а также на опытном самолете ТИС-МА. Истребители МиГ-3 в мастерских и строевых полках тоже переделывали под АМ-38. Использование АМ-38 предусматривалось также в проекте самолета ОДБ(П).

АМ-38 – это самый массовый двигатель Микулина, их сделали 43 191 экземпляр. Производство мотора продолжалось до конца 1945 г. Эти | моторы с самолетами Ил-2 экспортировались в Польшу, Чехословакию и Югославию.

Параллельно конструкторское бюро Микулина (ОКБ-ЗОО) работало над высотными моторами для бомбардировщиков и истребителей. АМ-39 являлся дальнейшим развитием двигателя АМ-37 на базе узлов и агрегатов АМ-38Ф с двухскоростным ПЦН, водо-воздушным интеркулером и беспоплавковыми карбюраторами К-39БП. Разработка проекта была начата в 1942 г., отдельные узлы опытных образцов изготовлялись на заводах № 24 и № 45. В январе 1943 г. уже велись доводочные испытания первого варианта двигателя, АМ-39, с карбюраторами К-42БП. В 1943-46 годах создали еще несколько модификаций мотора. В марте 1944 г. АМ-39 прошел госиспытания, но в большую серию не запускался.

В апреле 1944 г. десять АМ-39 изготовили на заводе № 45, в мае– июне того же года 22 экземпляра переделали на опытном заводе № 300 из АМ-38Ф с использованием узлов, изготовленных заводом № 45. Но в эту партию входили моторы разных модификаций. Большая часть представляла собой АМ-39 максимальной мощностью 1800 л.с., однако, несколько штук относились к типу АМ-39А с нагнетателем от АМ-38Ф, но с двухскоростной передачей. Интеркулер оставался водо-воздушным. АМ-39А проходил государственные испытания в марте 1944 г., а в июле – летные испытания. По крайней мере один мотор был типа АМ-39А-ТК с турбонагнетателями ТК-Б. Он испытывался на самолете И-224 в феврале 1944 г. Существовал и АМ-39Б (АМ– 39Б-ТК), 1580/1890 л.с., вариант предыдущего типа с двумя турбонагнетателями ТК-300Б и воздуховоздушным интеркулером. Мощность равнялась 1580/1890 л.с. Этот мотор испытывался в июне 1944 г. на опытном высотном перехватчике И-224. Третьей модификацией с турбонаддувом являлся АМ-39В с одним турбонагнетателем АМТК-1, установленным на одном блоке двигателя (асимметрично); с другой стороны монтировались обычные выхлопные патрубки.

Мотор АМ-39 на государственных испытаниях, февраль 1944 г.

Мотор АМ-39 с турбокомпрессором АМТК

Мотор АМ-39ФН2 (АМ-40)

АМ-39Ф оснащался новым односкоростным ПЦН, был форсирован по оборотам и наддуву, расчетная номинальная мощность у него должна была дойти до 1800 л.с. В ноябре 1944 г. мотор прошел заводские испытания, а затем летные на самолете «63». Интеркулер на нем не устанавливался, а чтобы справиться с перегревом на форсированных режимах, предусмотрели впрыск воды.

На АМ-39ФК экспериментировали с форкамерным зажиганием. Получили максимальную мощность 1850 л.с. В начале 1946 г. изготовили два опытных экземпляра и начали заводские испытания, в следующем году выпустили еще семь двигателей. Но на государственные испытания АМ-39ФК не предъявлялся.

АМ-39ФН (он же ФНВ) – форсированный вариант с непосредственным впрыском, разрабатывался в ОКБ-ЗОО с середины 1944 г. Он отличался улучшенной гидравликой ПЦН, увеличенным диаметром его крыльчатки, увеличенным диаметром клапанов, всасывающими патрубками по типу американского мотора Аллисон V-1710. Испытания велись с августа 1944 г., официальные заводские испытания проходили в январе 1945 г. Максимальная мощность сначала была 1850 л.с., позже ее довели до 2130 л.с. Летом 1945 г. моторы испытывались на бомбардировщике Ту-2. Работы по АМ-39ФН были прекращены в сентябре 1945 г. по распоряжению Микулина в связи с успехом следующей модификации, АМ-39ФН2. Это был аналог АМ-39ФН на базе нового двигателя для штурмовиков, АМ-42. Он имел максимальную мощность 1850 л.с. и вес 1080 кг. В 1-м квартале 1946 г. изготовили пять экземпляров, на которых вели государственные испытания.

Позже АМ-39ФН2 переименовали в АМ-40. В 1946-48 годах заводом № 24 были изготовлены 34 экземпляра. Эти моторы испытывались в 1947 г. на одной из модификаций Ту-2.

Ранее уже говорилось, что Микулин работал над двигателем с удлиненным валом и вынесенным редуктором на базе АМ-37. Хотя задание выдали еще в 1940 г. фактически проектирование начали только в 1942 г. и вскоре за основу вместо АМ-37 взяли АМ-39. Максимальная мощность была меньше, чем даже у ранних АМ-39, и ограничивалась 1600 л.с. Возможно, это ограничение шло от трансмиссии, которую исходно делали под АМ-37. Мотор назывался АМ-39УВ, а позже АМ-41. Изготовили три опытных экземпляра.

Доводку одного из них закончили к лету 1943 г. и поставили его на истребитель Гу-1, который в ходе летных испытаний потерпел катастрофу 14 июня того же года. Более работы по АМ-41 не велись, государственных испытаний он не проходил.

Если АМ-41 по сути являлся лишь экспериментом, то АМ-42 выпускался в очень больших количествах. Это был низковысотный двигатель для штурмовика, дальнейшее развитие АМ-38Ф. Проектировали его на заводе № 24 под руководством М.В. Флисского, степень влияния на конструкцию этого мотора Микулина, сидевшего в Москве, но продолжавшего занимать должность главного конструктора в Куйбышеве, оценить довольно трудно. По сравнению с АМ-38Ф была опять уменьшена степень сжатия, но увеличен наддув; усилены коленчатый вал, шатуны и поршни. Ввели противовесы коленчатого вала, внесли изменения в маслосистему. Это позволило форсировать двигатель по оборотам.

Самолет Ту-4 (первый с этим названием, он же «68») с моторами АМ-40 в НИИ ВВС, сентябрь 1946 г.

Мотор АМ-41 (АМ-39УВ), извлеченный из обломков истребителя Гу-1

Первые пять опытных моторов были изготовлены в ноябре 1942 г. Далее изготовлялись небольшие партии (по три-пять двигателей в месяц) для доводки и испытаний. В январе 1943 г. АМ-42 прошел 50– часовые заводские испытания. В марте – мае того же года его облетывали на специально доработанном Ил-2 (Ил-АМ-42). Планировали провести государственные испытания АМ-42 в марте 1943 г., но двигатель не успели довести к этому сроку. В мае того же года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24, и дальнейшим совершенствованием мотора Флисский занимался самостоятельно. 23 сентября 1943 г. АМ-42 в первый раз представили на государственные испытания, с которых его довольно быстро сняли из-за прогара поршней. Последовала доводка двигателя. В ее ходе доработали беспоплавковый карбюратор К-42БПА, усилили силовые шпильки блока, юбки поршней, утолщили гильзы цилиндров, усилили редуктор. Госиспытания АМ-42 успешно прошел в апреле-мае 1944 г. Номинальная мощность равнялась 1750 л.с., а максимальная дошла до 2000 л.с. При этом вес у моторов первых серий был около 980 кг.

Но еще раньше, с самого начала 1944 г., двигатель запустили в серию на заводе № 24. Эти моторы ставили на штурмовики Ил– 10. АМ-42 изготовлялся в больших количествах. С 1947 г. усилили картер, щеки коленчатого вала, шатуны, шестерни редуктора. э Это увеличило вес сухого двигателя на 10 кг (до 1030 кг). Попробовали вариант с непосредственным впрыском, но внедрение его на Ил-10 потребовало бы внесения значительных изменений в винтомоторную установку, и от серийного производства отказались.

В 1948 г. АМ-42 сняли с производства, но в начале 1951 г. выпуск мотора восстановили в усовершенствованном варианте с ресурсом 400 часов (за счет нового увеличения веса) для Ил-1 ОМ, но снова прекратили в 1954 г. Масштаб производства в 50-е годы был не сравним, с тем, что имел место во время войны – делали чуть более 300 моторов в год. Всего на заводе № 24 было изготовлено 10 232 двигателей АМ-42.

С весны 1952 г. АМ-42 также делали по лицензии в Чехословакии на заводе им. Димитрова как М-42 для штурмовиков В-33 (это был местный вариант Ил-10). Количество моторов, выпущенных там, неизвестно. АМ-42 экспортировался в Польшу, Венгрию, Румынию, Чехословакию, Китай и Северную Корею.