Текст книги "Авиация и космонавтика 2004 04"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

БПЛА «Нептун»

БПЛА «Скан Игл»А

KZO «Бревел»

«Скэн Игл» А имеет высокорасположенное стреловидное крыло с вертикальными законцовками-килями и один двигатель внутреннего сгорания, приводящий толкающий воздушный винт. Пока фирма Боинг не дала подробных сведений о характеристиках БПЛА, сообщив только, что установленный на аппарате двигатель создан фирмой Инситу Груп и отличается чрезвычайно низким расходом топлива, что позволяет совершать полеты продолжительностью 15 ч.

В сентябре 2003 г. БПЛА «Скэн Игл» А подтвердил расчетные параметры, совершив полет продолжительностью 15,2 ч. Важным являлось то, что весь полет с момента старта с пневматической катапульты до возвращения проходил автономно. Старт с катапульты был осуществлен с помощью программного устройства, а крейсерский полет – с помощью автопилота. Было также выполнено несколько успешных операций по перепрограммированию задания. Аппарат летал на высотах от 275 до 610 м, вел поиск и фиксировал с помощью электронно-оптических датчиков неподвижные и подвижные цели. После возвращения оказалось, что оставшегося на борту топлива хватило бы еще почти на 2 ч.

Для посадки БПЛА использовалось специальное подхватывающее устройство «Скайхук», состоящее из поворотной стрелы длиной 15 м и системы резиновых жгутов. Система «Скайхук» запатентована фирмой Боинг . Она может использоваться в стационарном варианте, на колесном или гусеничном шасси, а также на борту небольших кораблей.

На заключительном этапе полета был запущен второй БПЛА «Скэн Игл» А. Он летал 2,5 ч и при этом находился под постоянным наблюдением первого аппарата, с борта которого велось телевизионное наблюдение с передачей изображения в реальном масштабе времени на наземный пункт.

Еще одна американская фирма DRS Текнолоджи разработала и приступает к серийному выпуску небольшого разведывательного БПЛА «Нептун», который может запускаться с помощью катапульты, размещенной в транспортно-пусковом контейнере. Запуск аппарата может производиться с суши или с борта надводного корабля. Посадка осуществляется с помощью парашютной системы, причем выполняться она может как на сушу, так и на воду. БПЛА «Нептун» имеет стреловидное крыло размахом 2 м и двухбалочное П-образное оперение. Силовая установка состоит из одного поршневого двигателя, приводящего толкающий двухлопастный воздушный винт.

Основным заказчиком БПЛА «Нептун» являются ВМС, которые выдали фирме DRS Текнолоджи контракт в размере 5 млн. долл. на производство первой партии серийных аппаратов. Первый БПЛА предполагалось поставить весной 2003 г.

В состав разведывательной беспилотной системы входят три БПЛА «Нептун», наземная (или корабельная) станция с рабочими местами операторов, транспортно-пусковой контейнер и комплекты целевой нагрузки, в состав которой входят цветная телекамера или тепловизионная система наблюдения. БПЛА рассчитан на круглосуточную эксплуатацию. Выполнение задания может осуществляться автономно по заранее заложенной программе или при участии оператора.

«Нептун» изготовлен по модульной схеме и может быстро разбираться на три части перед транспортировкой. Сборка аппарата и подготовка к запуску занимает несколько минут. Привод катапульты осуществляется с помощью сжатого воздуха.

В США были созданы и другие тактические разведывательные БПЛА, которые большого распространения не получили. Пока оставим американские разработки (к ним мы вернемся позже), а расскажем о деятельности европейских фирм, среди которых наибольшей активностью отличаются французские и немецкие.

Во Франции тематикой разведывательных БПЛА занимается фирма Сажем. В 1980-х годах она разработала БПЛА «Марула», который послужил основой для создания более совершенных аппаратов «Кресерель» и «Спервер».

К проектированию БПЛА «Кресерель» французы приступили в конце 1980-х годов. Первоначально предполагали сделать воздушную мишень, но в ходе работ появилось предложение превратить ее в тактический разведчик. Летные испытания БПЛА «Кресерель» начались в 1992 г., а в 1993 г. Управление по вооружениям министерства обороны Франции (DGA) заказало два беспилотных комплекса для оценочных испытаний. «Кресерель» в то время рассматривался как временное решение, так как Франция и Германия вели разработку более совершенного разведывательного БПЛА «Бревел». Однако отставание программы «Бревел» привело к тому, что Франция отказалась от дальнейшего сотрудничества, и поэтому «Кресерель» получил право на существование.

БПЛА «Кресерель» выполнен по схеме «бесхвостка» с вертикальным оперением. Размах крыла 3,3 м. Силовая установка состоит из одного ПД мощностью 26 л.с, приводящего толкающий воздушный винт. Максимальная взлетная масса аппарата 150 кг, а целевой нагрузки – 35 кг. «Кресерель» несет разведывательный комплекс «Циклоп» 2000, тепловую систему обнаружения в передней полусфере (FLIR) и аппаратуру РЭП, а также систему передачи данных и оборудование GPS, обеспечивающее точность навигации 10 м. БПЛА развивает скорость 250 км/ч, крейсерский потолок 3500 м, боевой радиус 80 км и длительность полета около 5 ч. Для старта аппарата используется катапульта; для посадки могут применяться парашют или лыжное шасси. Известен вариант «Кресе– рель» LR с увеличенной дальностью полета.

БПЛА «Спервер»

Следующим шагом фирмы Сажем стало создание БПЛА «Спервер». В 1995 г. министерство обороны Нидерландов выбрало «Кресерель» в качестве разведывательного БПЛА для своих вооруженных сил. Был оформлен контракт на закупку четырех комплексов в составе 32 аппаратов, которые получили название «Спервер». В 1998-1999 гг. Швеция заказала девять аналогичных БПЛА, дав им название «Углан».

«Спервер» также является «бесхвосткой», но имеет двухкилевое оперение и двигатель мощностью 70 л.с. Отличается увеличенными размерами (размах крыла 4,2 м) и большей взлетной массой (250 кг). В состав целевой нагрузки (массой 45 кг) входят различные датчики, цифровая телекамера, средства РЭП и РЛС с синтезированной апертурой. Боевой радиус увеличен до 150 км. «Спервер» также стартует с катапульты, а приземляется или на парашюте, или с использованием надувных баллонов. Для транспортировки служит контейнер длиной 6 и шириной 4,5 м.

В 2001 г. фирма Сажем впервые представила проект БПЛА «Спервер» HV, оснащенного одним малогабаритным ТРД. Сохранив название, фирма существенно изменила облик аппарата. Он выполнен по схеме «утка» с ПГО, крылом обратной стреловидности и двухкилевым оперением. Кроме ведения тактической разведки аппарат может применяться для целеуказания (для чего имеет лазерный целеуказатель) и РЭП. Он развивает максимальную скорость 740 км/ч, а при скорости 555 км/ч может летать в течение 1,5 ч. Боевой радиус составляет 400 км. Запускается аппарат с катапульты.

В настоящее время фирма Сажем работает над другими проектами беспилотных аппаратов, в том числе по программе создания ББС. Об этом мы расскажем в последующих статьях.

Вначале 1 980-х годов между Францией и Германией было подписано предварительное соглашение о совместной разработке тактического беспилотного разведчика. Для его создания было образовано совместное предприятие (СП) «Евродроун», в состав которого вошли французская фирма Матра и немецкая STN Атлас. Во Франции новый БПЛА имел обозначение ALT, а в Германии – KZO. В дальнейшем ему было присвоено название «Бревел». В то время его разработка считалась наиболее приоритетной и технически сложной европейской программой в области беспилотной техники.

Формирование облика перспективного разведывательного БПЛА началось еще в 1983 г. К полномасштабной реализации программы СП «Евродроун» приступило в ноябре 1992 г. после достижения соответствующего межправительственного соглашения. В качестве прототипа был выбран германский БПЛА STN Атлас «Тукан», который создавался при участии американской фирмы «Нортроп». К особенностям этого аппарата относится старт из транспортно-пускового контейнера, а также возможность решать задачи в сложных погодных условиях, характерных для Западной Европы.

БПЛА «Бревел», выполненный по схеме «бесхвостка», имеет складывающееся прямое крыло размахом 3,4 м, снабженное тепловой противообледенительной системой (что обеспечивает возможность эксплуатации в зимних условиях), стартовый РДТТ и маршевый ПД мощностью 30 л.с, расположенный в хвостовой части фюзеляжа и приводящий двухлопастный толкающий винт. Весит аппарат 160 кг. Максимальная продолжительность полета превышает 3,5 ч. В состав бортового оборудования БПЛА «Бревел» входит тепловизионная система наблюдения, установленная на гиростабилизированной платформе.

К достоинствам аппарата следует отнести его малые размеры, обеспечивающие пониженную оптическую и радиолокационную заметности, простоту управления, а также высокую точность получаемого изображения (с высоты около 2000 м возможно обнаружение и идентификация такой цели, как автомобиль типа «джип»). Помехоустойчивая линия передачи данных обеспечивает трансляцию видеоизображения на наземную станцию управления на удалении до 130 км. Плоская круглая антенна системы передачи данных расположена на вершине киля. В случае невозможности трансляции изображения на землю оно фиксируется бортовым видеомагнитофоном.

Разведывательный комплекс «Бревел» включает пять-семь БПЛА, наземную станцию управления и обработки разведывательной информации с соответствующими средствами связи, обеспечивающими передачу данных потребителям, пусковую установку и транспортные средства для поиска, подбора и перевозки БПЛА.

БПЛА «Тайфун»

БПЛА «Фалько»

БПЛА «Вантапа»

После отказа Франции от участия в разработке «Бревела» немецкая фирма STN Атлас продолжила работы и довела аппарат до серийного выпуска. Производится он в двух вариантах – разведывательном (KZO) и РЭП («Мюкке»). Для противорадиолокацион– ных операций создана модификация «Тайфун», имеющая значительные внешние отличия. Прежде всего крыло получило центроплан с большими наплывами по носку и углом поперечного V. Оперение имеет два киля – верхний и нижний, на концах которых располагаются обтекатели системы постановки помех. По своим размерам «Тайфун» уступает предшественникам.

Делают попытки выхода на рынок разведывательных беспилотных аппаратов Италия и Испания. В июне 2003 г. на Парижском авиационно-космическом салоне были показаны некоторые их изделия. Итальянская фирма Метеор САЕ (недавно сменила название на Галилео Авионика) показала макет БПЛА «Фалько», к разработке которого она приступила в конце 1990-х годов. В начале декабря 2003 г. на полигоне армии Италии на о. Сардиния начались летные испытания опытного БПЛА.

БПЛА «Фалько» выполнен по распространенной для подобных аппаратов двухбалочной схеме с неубираю– щимся колесным шасси с передней опорой. Высокорасположенное крыло размахом 7,3 м имеет прямой центроплан и стреловидные консоли. Силовая установка состоит из одного ПД мощностью 65 л.с, приводящего толкающий трехлопастный воздушный винт. Максимальная взлетная масса БПЛА 340 кг. Посадку аппарат может выполнять с использованием шасси или на парашюте. БПЛА «Фалько» предназначен для выполнения полетов продолжительностью до 14 ч. Крейсерская скорость равна 160 км/ч, а максимальная высота полета – 6000 м.

Размещенная в фюзеляже целевая нагрузка массой 70 кг состоит из оп– тоэлектронных и тепловых датчиков, лазерного дальномера/целеуказателя и поисковой РЛС. При необходимости под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с дополнительным оборудованием массой 60 кг. Система управления позволяет осуществлять автономные полеты по заранее заложенной программе или под контролем наземного оператора. Установленная на БПЛА инерциально-спутниковая система навигации обеспечивает высокую точность полета по маршруту.

Принятие БПЛА «Фалько» на вооружение итальянской армии ожидается в 2005 г.

Испанская фирма INTA создала беспилотный аппарат SIVA для ведения оптоэлектронной разведки и загоризонтного обнаружения целей. Опытный образец БПЛА демонстрировался на выставке в Париже в июне 2003 г. БПЛА SIVA выполнен по обычной самолетной схеме с высокорасположенным прямым крылом (размах 5,8 м), V-образным оперением и неубирающимся колесным шасси с передней опорой. Силовая установка состоит из одного двухтактного ДВС мощностью около 50 л.с, приводящего двухлопастный тянущий воздушный винт. Максимальная взлетная масса равна 300 кг.

В центральной части фюзеляжа находится съемный модуль целевой нагрузки, в состав которой могут входить телевизионные, тепловые и электронные датчики, системы РЭБ и РЭП, РЛС с синтезированной апертурой и т.д. Масса целевой нагрузки 40 кг. БПЛА SIVA имеет максимальную скорость 170 км/ч, эксплуатационный потолок 8000 м и продолжительность полета 8 ч. Полет может осуществляться автономно с использованием системы GPS или по командам с наземного пункта. При наличии шасси для взлета требуется полоса длиной не более 5060 м; предусмотрен катапультный запуск, при этом шасси отсутствует. Для посадки могут применяться парашют или надувные баллонеты.

Фирма INTA в настоящее время проводит летные испытания БПЛА SIVA и о сроках начала серийного выпуска пока не сообщает.

Китайский БПЛА М-50

Китайский БПЛА AW-4

В мае 2003 г. на выставке в чилийской столице Сантьяго был показан впервые легкий разведывательный БПЛА «Вантапа», разработанный в Политехнической Академии ВВС Чили. Его летные испытания предполагалось начать осенью 2003 г. «Вантапа» является первым беспилотным аппаратом, самостоятельно созданным чилийскими специалистами. Он имеет высокорасположенное крыло размахом 4,6 м и большим удлинением, двухбалочное П– образное оперение и трехопорное неубирающееся шасси. Длина аппарата 3,3 м, высота 1,35 м. Силовая установка состоит из одного двигателя внутреннего сгорания 3W150RCTS мощностью около 18 л.с, приводящего толкающий воздушный винт. Расход топлива составляет 2 л/ч.

Планер БПЛА изготовлен, в основном, из композиционных материалов. Он имеет модульную конструкцию, что позволяет быстро разбирать и собирать аппарат при транспортировке. Представители ВВС Чили сообщили, что БПЛА обладает малой ЭПР.

«Вантапа» имеет крейсерскую скорость 150 км/ч на высоте 3000 м; максимальный потолок равен 4500 м. Его радиус действия составляет 450 км, а максимальная продолжительность полета 7 ч. Конструкция планера рассчитана на перегрузки от 2,5 до -1 . В состав целевой нагрузки могут входить цветная телекамера или тепловые датчики. Передача информации на наземный пункт осуществляется в реальном масштабе времени. БПЛА может совершать полет в автономном режиме по заранее заложенной программе или управляться по командам оператора. В случае невозможности совершения нормальной посадки может использоваться парашют.

БПЛА может применяться в военных и гражданских целях. ВВС Чили планируют его использовать для выполнения патрульно-разведывательных заданий, операций РЭБ и оценки результатов воздушных ударов. Он может также применяться в качестве воздушной мишени. По мнению специалистов, БПЛА обладает большими возможностями на гражданском рынке. Он может использоваться для контроля за дорожным движением, патрулирования горных дорог, поиска пропавших альпинистов и туристов в Кордильерах, наблюдения за лесными пожарами, борьбы с торговлей наркотиками, ретрансляции телевизионных передач в труднодоступные горные районы Чили и оценки ущерба от наводнений и землетрясений.

Наблюдается активность китайских фирм в создании различных БПЛА, в том числе и разведывательных. В 1960-х годах китайским специалистам удалось добыть несколько относительно исправных американских разведывательных БПЛА Теледайн Райан BQM34 «Файрби», подбитых в юго-восточных районах страны. Для того времени это был высокоэффективный «беспилотник», и поэтому в Китае решили скопировать его для своих целей. В 1972 г. китайцам удалось довести до летного состояния два сбитых «Файрби». В 1976 г. построили еще два, но на этот раз их собирали полностью «с нуля». Через два года БПЛА под обозначением WZ-5 был принят на вооружение.

Аппарат WZ-5 используется в настоящее время в качестве высотного разведчика и скоростной мишени. Старт осуществляется с борта самолета-носителя. Интересно, что для этих целей применяются переоборудованные пассажирские самолеты «Трайдент», заказанные в свое время на английской фирме Хоукер Сиддли.

В 1981 г. в Китае началась разработка небольшого разведывательного БПЛА D-4, принятого на вооружение в 1983 г. Аппарат выполнен по обычной самолетной схеме с одним ПД мощностью 30 л.с, приводящим двухлопастный тянущий винт. Управление осуществляется с помощью радиокоманд. Масса целевой нагрузки, в состав которой могут входить датчики различного типа, составляет 28 кг. Взлетная масса БПЛА 140 кг.

Конструкция БПЛА выполнена из углепластика. Старт осуществляется с катапультной установки с помощью РДТТ, а для посадки используется парашют. Предусмотрена возможность эксплуатации БПЛА с борта боевых кораблей.

Наиболее активно работы по БПЛА в Китае развернулись в 1990-е годы, когда было решено создать широкую гамму «беспилотников» нового поколения, в первую очередь для использования в военных целях. В научно-производственном объединении ASN (г. Сиань) создан малоразмерный разведывательный БПЛА ASN-105B, предназначенный для сухопутных войск. Он выполнен по самолетной схеме с прямым крылом и полозковым шасси, служащим только для посадки. На аппарате установлен один ПД HS-510S с двухлопастным тянущим винтом. Целевое оборудование включает телевизионную камеру и систему передачи видеоинформации на наземный командный пункт в реальном масштабе времени. Взлетная масса БПЛА ASN-106В составляет 160 кг, практический потолок – 6000 м, а продолжительность полета достигает 7 ч.

В 1990-х годах в объединении ASN начались работы по созданию небольшого БПЛА ASN-15, который мог бы запускаться с руки солдата. Он предназначен для ведения разведки над полем боя, а также может применяться в гражданских целях, в частности, в районах стихийных бедствий и экологических катастроф. Аппарат имеет взлетную массу 6,5 кг и может летать в течение 1 ч на высотах от 50 до 500 м. БПЛА ASN-1 5 выполнен по схеме «парасоль» с Т-образным оперением.

В НИИ тренажеростроения (NRIST) созданы два разведывательных БПЛА W-30 и W-50, имеющие взлетную массу, соответственно, 18 и 95 кг и продолжительность полета 4-6 ч.

Государственная авиационная корпорация AVIC II совместно с частной фирмой BWA разработала несколько разведывательных БПЛА. Аппарат «Мерлин» 2 может летать на высотах около 5000 м в течение 5 ч. БПЛА AW– 4 «Шарк» имеет продолжительность полета 4 ч и эксплуатационный потолок 4000 м. Он спроектирован по обычной схеме с высокорасположённым крылом, V-образным оперением, колесным шасси и ПД с двухлопастным толкающим винтом. Самый легкий БПЛА «Хаммер» 1 может совершать полет не более 1 ч. Более подробных сведений по этим БПЛА пока нет.

(Продолжение следует)

Истребитель– бомбардировщик МиГ-27

Б. Марковский, И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-3/2004 г.

Взлет по тревоге

Вступая в строй

1976 год стал началом массовой эксплуатации МиГ-27 в ВВС. Вслед за лидерным полком новая машина стала поступать на вооружение других частей ИБА. В ноябре того же года Приказом ГШ ВВС прошло переименование частей и соединений ИБА: сохранив прежние номера и подчиненность, истребительно-бомбардировочные полки и дивизии (ибап и ибад) сменили аббревиатуры на более благозвучные апиб и адиб.

В числе первых МиГ-27 получили части западного направления – по заведенному порядку, развернутые в странах Варшавского Договора силы, противостоящие НАТО, требовали оснащения новейшей техникой в первую очередь. Оперативными планами Генштаба территория ГДР, Польши и Чехословакии рассматривалась как часть Западного ТВД, во втором эшелоне включавшего также БелВО и ПрибВО. Соответственно, в мирное время части 16-й ВА, развернутой в ГДР при более чем полумиллионной ГСВГ, объединялись в два авиакорпуса – северный, со штабом в Виттштоке и южный, со штабом в Виттенберге. В случае войны, с учетом предполагаемых действий на широком фронте Западного направления европейского театра войны, силы ГСВГ входили в состав соответствующих фронтов, включавших наземные и авиационные силы, а 16-я ВА усиливалась и разделялась на две армии, насчитывавшие по четыре авиадивизии. Их дополняли соединения ВВС и ПВО ГДР, имевшие в своем составе две дивизии. Мощь развернутых на Западном направлении армий была впечатляющей – по оценке командования, их сил было достаточно для того, чтобы с началом боевых действий в течение недели сломить сопротивление противника и выйти на рубеж Ла-Манша (за что группировку так и звали "Ла– Манш").

Ударные силы 16-й ВА (ИБА и ФБА) дислоцировались на востоке ГДР, что давало некоторый выигрыш во времени на выход из-под удара и рассредоточение (размещение аэродромов не было секретом для потенциального противника, тем более, две трети их находились на месте бывших баз люфтваффе). Фронтальную защиту от воздушного нападения обеспечивали истребители, размещавшиеся на аэродромах вдоль границы с ФРГ. Всего армия располагала 46 аэродромами и 15 полигонами отработки боевого применения. Штаб 16-й ВА располагался в военном городке Вюнсдорф под Берлином.

Первыми в 1976 году МиГ-27 получили авиаполки 105-й дивизии истребителей-бомбардировщиков, дислоцированные на землях Саксонии в южных округах ГДР – 559-й апиб в Финстервальде и 296-й апиб в Альтенбурге (здесь же находился и штаб дивизии). Следом МиГами перевооружили 19-й гв. апиб 125-й Краснознаменной дивизии в Лерце, на севере страны, где освоение новой матчасти также шло "под крылом" находящегося в этом гарнизоне штаба соединения. Три других полка этих дивизий получили Су-17.

Техник следит за выруливанием своего МиГ 27

День полетов на аэродроме Смуравьево. После полетов МиГи буксируются в укрытие. В качестве тягачей используется «подручный» автотранспорт, включая АПА, УПГ и топливозаправщики

МиГ-27 готовится к буксировке с помощью АПА-5М

Развернутые в Польше Северная группа войск (СГВ) и ее 4-я ВА (до 4 апреля 1968 года – 37-я ВА) имели более скромные масштабы, выполняя роль «горячего резерва» по усилению передовой группировки. Компактно расположенные силы 4-й ВА находились непосредственно у западных границ Польши, находясь «под рукой», и их подлетное время до объектов ударов почти не отличалось от частей 1 6-й ВА. Ударная авиация здесь была представлена тремя полками 149-й адиб со штабом в Шпротаве, начинавшими службу как истребительные, но с 1960 года переданными в ИБА. В ходе перевооружения на новую технику в 1975-76 годах все три полка получили разные типы машин: 42-й апиб с МиГ– 21ПФ перешел на МиГ-21 СМТ, 18-й апиб с Су-7БМ переучился на Су-17М, а дислоцированный в Кшиве на юго– западе страны 3-й авиаполк в июне 1976 года сменил свои Су-7БМ на МиГ– 27. За ними последовали части на востоке СССР на «китайском» направлении, где положение тогда оценивалось как крайне напряженное. В ДальВО и ЗабВО базировались, соответственно, хабаровская 1-я Отдельная Краснознаменная Дальневосточная ВА и читинская 23-я ВА, недавно образованная «в связи с осложнением международной обстановки и активностью милитаристских кругов на дальневосточном театре». Незначительный в прошлом «отдел авиации ЗабВО» в соответствии с приказом МО СССР от 22 июля 1967 года и директивой ГШ ВВС от 29 июля 1967 года был переформирован и к середине 70-х годов превратился в одно из крупнейших объединений советских ВВС.

23-я ВА включала четыре дивизии и пять отдельных авиаполков. Особенностью армии было преобладание в ее составе ИБА и ФБА, насчитывавших восемь авиаполков против трех истребительных, что обуславливалось многократным превосходством противника в численности сухопутных войск при отставании в авиации, располагавшей устаревшей техникой и слабой аэродромной сетью.

Народно-Освободительная Армия Китая (НОАК) на Восточно-Сибирском направлении имела девять общевойсковых армий с четырьмя с лишним тысячами танков и десятью тысячами орудий при поистине неисчислимых людских резервах. Остановить напор китайских армад на безопасных рубежах могла только мощь ракетных и авиационных ударов.

Первым на Дальнем Востоке МиГ– 27 получил 58-й апиб на аэродроме Степь под Читой, где находился и штаб здешней 30-й адиб. Часть сил 23-й ВА была размещена в составе 44-го авиакорпуса на территории Монголии. Для их развертывания потребовалось в спешном порядке оборудовать аэродромы в степи, причем их расположение диктовалось не только оперативными соображениями, но и привязкой к паре железнодорожных веток, единственных в этих краях. МиГ-27 перевооружили 266-й Краснознаменный апиб имени МНР на аэродроме Налайх недалеко от Улан-Батора – знаменитый "Монгольский Арат", получивший наименование в память об истребительной эскадрилье, построенной для Красной Армии в годы войны на средства монгольских граждан. Рядом с полком базировались его "близнецы " из монгольской истребительной эскадрильи на МиГ-21, носившей то же название. В 1-й ОКДВА первым МиГ-27 получил 300-й апиб в Переяславке.

Армейская группировка НОАК на западном направлении насчитывала гораздо меньшие силы – горы, пустыни и безлюдье препятствовали здесь развертыванию войск и инфраструктуры. Соответственно со стороны САВО авиационная группировка была представлена только тремя полками ИБА в составе 24-й адиб на территории Казахстана. МиГ-27 перевооружили 134-й апиб в Жангизтобе, следом сменил свои МиГ-23БН на новую технику и Талды-Курганский 129-й апиб; третий полк дивизии, 149-й апиб в Нико– лаевке под Алма-Атой, летавший на МиГ-1 7, освоил Як-28 и стал бомбардировочным.

В авиационных объединениях в европейской части страны к началу 80-х годов МиГ-27 были оснащены, помимо перешедших с МиГ-23БН 722-го в ЛенВО и 642-го апиб в ОдВО, части в Прибалтике, Белоруссии и Прикарпатье. В минской 26-й ВА они поступили в 911 -й апиб (Поставы) 1 -й гв. адиб; во львовской 14-й ВА – в 236-й апиб (Чортков) 289-й адиб; перевооружение частей рижской 15-й ВА началось к концу 1979 года, первыми МиГ-27 здесь получил 88-й апиб в Сууркюле.

Поступление новой техники сопровождалось обустройством и переоборудованием аэродромов, на которых возводились арочные железобетонные укрытия, зоны централизованной заправки топливом и рассредоточения самолетов. Так, только на аэродромах 16-й ВА на территории ГДР было построено около 800 арочных укрытий, не считая подобных сооружений армии ГДР. Каждое из них, помимо размещения самолета, имело помещения для вспомогательных служб и личного состава и служило для размещения средств обслуживания, двух комплектов ПТБ и первого боекомплекта на случай вылета по тревоге. Все объекты имели сдвижные ворота и обеспечивали запуск двигателя самолета непосредственно внутри сооружения для быстрого выруливания машин из укрытий, которые, в свою очередь, были соединены рулежными дорожками с ВПП. Для этого в задней части укрытия имелись ворота и газоотводный канал, выходящий наружу и вбок. В обязательном порядке на стоянке каждого самолета на бетон наносили метки, соответствовавшие точной географической привязке этого места. Координаты "креста", вводившиеся в ПрНК-23, служили точкой отсчета при программировании маршрута, и при выставке ИKB колеса самолета следовало точно установить по этим меткам.

МиГ-27 выставлен на «кресте» стоянки. Разметка на бетонке служит точкой отсчета в программированнии маршрута бортового навигационного комплекса. Рядом с самолетом автомобильная кислородноаппаратная станция АКЗС-75М-131.

Для вылета на бомбометание МиГ-27 несет четыре практические бомбы П-50-75

Появление на вооружении МиГ-27 практически сразу стало достоянием общественности. Поводом стало посещение Смуравьево группой отечественных журналистов летом 1975 года, после чего фотографии новых машин появились во множестве газет, журналов и фоторепортажах ТАСС (разумеется, без указания названия самолета, места и части, как сделанные в «одном из гарнизонов ЛенВО»).

С поступлением МиГ-27К однородные прежде по типу полки стали пополняться новой модификацией, приобретая смешанный состав. Обычно "Кайрами" комплектовалась одна из эскадрилий, специализировавшаяся на использовании высокоточного оружия – управляемых ракет и КАБ, в отработке боевого применения которых тренировались летчики и техники (боеприпасы требовали особой подготовки и проверок при подвеске).

Самолеты получали как с заводов в Иркутске и Улан-Удэ, так и из других частей, переходивших на новейшие модификации. Послужившие самолеты при этом успевали сменить несколько хозяев в дивизии, а то и попадали в другой конец страны. Так, 88-й апиб получил дюжину своих первых МиГ-27 из Смуравьево, годом спустя их дополнили две эскадрильи МиГ-27К с завода. Затем "Кайры" пришлось передать западным соседям для перевооружения частей в ГСВГ и ЦГВ, а состав полка пополнили МиГ-27М и доведенные до их уровня собственные МиГ-27Д.

Переучивание на МиГ-27 проводилось по сложившейся практике с использованием учебной базы и опыта летчиков-инструкторов и инженеров липецкого 4-го ЦБП и ПЛС, а также лидерного 722-го и 642-го апиб. По мере освоения машины в роли наставников для новичков начинали выступать летчики и техники соседних полков, успевшие изучить самолет. "Пересаживаясь" с МиГ-21 и Су-7, летный состав проходил десятидневный курс теоретического переучивания. Теоретическая стажировка летного состава, включавшая как необходимые общие представления об аэродинамике самолета, так и тренажи в кабине, занимала 10 дней. Техсоставу на теоретические занятия отводилось 150 часов (программа не делала исключения ни для переучивавшихся с Су-7 и МиГ-21, ни для знакомых с МиГ-23БН, по принципу "повторение мать учения"), с параллельным 25-30 часовым практическим курсом на матчасти. После ознакомительных вылетов с инструктором на "спарке" МиГ-23УБ для получения навыков пилотирования летчики приступали к самостоятельным полетам на боевом МиГ-27.

При переходе на МиГ-27 требовалось принимать во внимание довольно существенные отличия по системам и оборудованию: иначе выглядел высотомер, различалось управление МРК и краном уборки-выпуска шасси, имевшим всего два положения без промежуточной "нейтрали", по-другому компоновались приборы и переключатели АЗС, особенно по ПрНК и вооружению. На первое место выходили наземные тренажи в кабине самолета, освоение ее арматуры и управления с доводкой навыков до автоматизма.

Освоение МиГ-27 повсеместно проходило без особых проблем и практически не сопровождалось ростом аварийности (чего можно было ожидать на этапе "приработки" к незнакомой машине). Вместе с тем зачастую приходилось преодолевать проблемы и объективные, и по части "человеческого фактора": самолет, как по планеру, так и по его системам и, особенно, оборудованию, был более сложным и требовательным в обслуживании, чем прежняя техника (о МиГ– 17 ветераны вспоминали с ностальгией: "Там просто нечему было ломаться"). Для МиГ-27 надежность и качественная подготовка напрямую зависели от грамотности техсостава, а "отдача" в применении – от уровня подготовки летчиков.