Текст книги "Авиация и космонавтика 2004 04"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

5 апреля в одной из дискотек Западного Берлина, в которую любили захаживать служившие в этом городе американские военные, сработало взрывное устройство. Сержант вооруженных сил США и молодая турчанка были убиты, 230 человек, включая 50 американских солдат, ранены. Техническая разведка США за несколько дней до взрыва засекла возросший радиообмен между Триполи и посольством Ливии в Западном Берлине. Расшифровка радиограмм показала, что готовится террористическая акция в одном из ночных клубов. В одной из радиограмм, отправленных 4 апреля, говорилось, что акция состоится в ночь на 5 апреля. Вечером военная полиция США начала эвакуацию баров, дискотек, клубов, пользовавшихся популярностью у военнослужащих США. До ночного клуба «Ла Белле Диско» полицейские добраться не успели, взрыв прогремел раньше. На сей раз у США были веские доказательства причастности Ливии к акту терроризма. На пресс-конференции в Белом Доме, прошедшей 9 апреля президент Рейган обрушился на Ливию с обвинениями в «государственном терроризме» и грозил ей карами небесными.

«Корал Си» стоял тем временем в Малаге, экипаж готовился к переходу домой, в Штаты; шесть месяцев боевого патрулирования корабля в Средиземном море закончились. Взрыв в Берлине нарушил планы команды – утром 10 апреля был получен приказ оставаться на Средиземноморье, находясь в готовности принять участие в акции по отмщенью погибших в Берлине граждан США. Белый Дом начал подготовку операции «Каньон Эльдорадо» – IV фаза действий вблизи берегов Ливии. Планирование операции началось 7 апреля.

Дислоцирующиеся в Западной Европе силы ВВС США 11 апреля были приведены в состояние боевой готовности. На авиабазы США в Великобритании Милденхэлл и Фэрфорд из-за океана спешно перебросили самолеты-заправщики КС-10 «Икстендер», из состава 32-го стратегического авиакрыла самолетов-заправщиков. Общее количество воздушных танкеров ВВС США на территории Великобритании возросло до 30: 12 КС-10 и 9 КС-135 на авиабазе Милденхэлл, 5 КС-10 и 4 КС-135 на авиабазе Фэйфорд. В общее число заправщиков входил и один KC-135Q, предназначенный для дозаправки разведчиков SR-71. Одновременно с прилетом из США танкеров начались интенсивные работы на ударных самолетах F-111; английская гражданская пресса отмечала в те дни практически непрерывный гул турбин на американских базах в Британии. Пытаясь скрыть приготовления к удару по Ливии, 12 апреля было объявлено о начале плановых учений «Солти Нэйшн» с привлечением значительного количества F-111 с авиабаз Аппер– Хэйфорд и Лейкенхерт. Инспектировал учения начальник штаба ВВС США генерал Гэбриэл.

Общее руководство налетом на цели в Ливии было возложено на командующего 6-м флотом адмирала Ф. Келсо. В соответствии с планом операции в ней предполагалось задействовать до 150 самолетов различных типов, а также 36 кораблей и судов 6-го флота.

Кроме авиации, принимавшей непосредственное участие в налете и заправщиков, к обеспечению удара привлекались самолеты РЭБ ЕС-135 и патрульные Р-ЗС «Орион», базирующиеся на авиабазах Испании и Сицилии. Вертолетоносец «Гуадалканал» отвечал за проведение поисково-спасательных операций, а подводные лодки 6-го флота привлекались для нейтрализации вероятной угрозы кораблей средиземноморской эскадры ВМФ СССР.

Утром 14 апреля в Белом Доме состоялось решающее совещание, а днем Рейган проинформировал Конгресс о том, что удар будет нанесен в ночь на 15 апреля.

Сразу же после захода солнца авианосец «Корал Си» на большой скорости прошел Мессинский пролив и направился в точку подъема самолетов, расположенную в 300 милях к северо-западу от Бенгази. Авианосец «Америка», на борту которого находился адмирал Келсо, в это время уже маневрировал на отведенной для него позиции в 100 милях к северу от Триполи. Авиация «Корал Си» должна была нанести удар по ЗРК и самолетам на авиабазе Бенина, расположенной вблизи Бенгази. Самолетам с «Америки» отводились цели в самом Бенгази, в частности корабли в порту, кроме того истребители с этого корабля должны были прикрывать налет самолетов ВВС на Триполи.

F-111F идет на форсаже над морем

Управляемые бомбы GBU-10 под крылом F-111F и контейнер «Пейв тэк» под фюзеляжем

Операция «Каньон Эльдорадо» началась в 17 ч 13 мин взлетом 28 заправщиков КС-10 и КС-135 с аэродромов Фэйрфорд и Милденхэлл. Через 23 мин с авиабазы Лейкенхирт поднялись в воздух 24 истребителя-бомбардировщика F-111F из состава 48-го авиационного тактического истребительного авиакрыла, а с аэродрома Аппер-Хейфорд 5 самолетов РЭБ EF– 1 1 1А 42-й эскадрильи РЭБ. Разрешение на взлет американских самолетов с авиабаз, расположенных на территории Великобритании, дала лично премьер-министр Маргарет Тэчер.

Самолетам предстоял долгий путь в обход Европы, поскольку правительства Франции и Испании предпочли поддержать Вашингтон в борьбе с «международным терроризмом и его лидером в лице полковника Каддафи» лишь на словах, отказавшись дать разрешение самолетам ВВС США на пролет над своей территорией. После первой дозаправки в воздухе шесть резервных F-111F и два EF-111A вернулись на английские аэродромы. Кроме чисто резервных функций эти самолеты выполняли задачу имитации учений – предполагалось, что их посадка введет в заблуждение заинтересованных «наблюдателей». Не известно как ливийцы, а обозреватели журнала «Флайт» «купились» на эту нехитрую удочку. Корреспонденты авторитетнейшего авиационного издания в те дни отмечали возросшую активность авиации США на Британских островах, но никак не связывали ее с «ударом возмездия». Взлет большого числа бомбардировщиков и заправщиков вечером 14 апреля не прошел незамеченным, но опять же никак не был увязан с Ливией, не в последнюю очередь из-за возвращения части самолетов.

Истребители-бомбардировщики F-111 и заправщики продолжили полет в режиме радиомолчания. Маршрут длиной 4800 км пролегал над Атлантикой в обход Пиренейского полуострова, затем через Гибралтарский пролив над Средиземным морем к берегам Ливии. Из 18 оставшихся бомбардировщиков у 5 обнаружились различные отказы в оборудовании; им пришлось прекратить выполнение боевого задания и вернуться в Англию. Из– за неисправности вернулся с маршрута один самолет РЭБ EF-111А.

При полете к цели самолеты ударной группы выполнили четыре дозаправки. Пройдя район Тунисского пролива истребители-бомбардировщики снизились до высоты 50-60 м и начали развертывание в боевой порядок. Задачи ставились не всей группе, а отдельным звеньям. Все цели находились в районе Триполи: казармы Эль-Аззизия – резиденция полковника Каддафи; центр подготовки командос и международный аэропорт в порту Сиди– Биляль; военная зона аэропорта Триполи.

Еще до подхода истребителей-бомбардировщиков ВВС США в воздух поднялись четыре палубных самолетов РЭБ ЕА-6В (по два с каждого авианосца), а три «Хокая» поднялись в воздух еще до захода солнца. Самолеты ДРЛО барражировали в районах к востоку от Гибралтара, к северу Триполи и к северу от Бенгази всю ночь и весь следующий день, дозаправляясь в воздухе от палубных заправщиков КА– 6D; на корабли самолеты ДРЛО садились только для проверок аппаратуры и смены экипажа. Основная часть самолетов палубной авиации стартовала после 21 ч; в 21 ч 20 мин с «Корал Си» начали взлет восьмерка А-6 и шестерка F/A-18, с «Америки» – А-7 и F-14. В промежуток между 21 ч 45 мин и 22 ч 15 мин с авиансоца «Америка» стартовали шесть А-6, а восемь А-6 взлетели с «Корал Си», двум из них пришлось вернуться из-за отказов БРЭО. Группу патрульных самолетов боевого обеспечения составляли истребители F-14 и F-18.

В 23 ч 54 мин 14 апреля самолеты EF-111A и ЕА-6В начали постановку активных помех РЛС системы ПВО Ливии, а ровно в полночь палубные штурмовики А-7 и истребители-бомбардировщики F/A-18 произвели пуски 48 противорадиолокационных ракет «Шрайк» и HARM по радиотехническим средствам прикрывающих Триполи и Бенгази зенитно-ракетных комплексов.

Восемь F-111 в это же время атаковали казармы Эль-Аззизия в Триполи и центр подготовки коммандос. Летчики имели приказ сбрасывать бомбы только в случае точного опознавания целей. Выход в точку бомбометания экипажи F-111F осуществлялся на высоте 60-120 м при скорости 925 км/ч с южного, материкового, направления. Для обнаружения целей экипажи F-111 F использовали обзорно-прицельную систему AN/AVQ-26 «Пэйв Тэк». Большая часть бомбардировщиков несли по четыре 227-кг бомбы GBU-10 «Пэйвуэй» с лазерной системой наведения. Цели в Триполи засекались сначала с помощью бортовых РЛС бомбардировщиков, для окончательного наведения использовались информация тепловизионного канала системы целеуказания «Пэйв Тэк». На некоторых F-111F было подвешено по 12 225-кг свобод– нопадующих фугасных бомб. В 00 ч 6 мин пять F-111F обрушили свой груз на аэропорт Триполи. Бомбардировщики ВВС во время нахождения над целями прикрывались с воздуха истребителями F-14, но ливийские истребители так и не появились.

Палубные штурмовики А-6 атаковали намеченные объекты в районе Бенгази, используя аналогичную тактику. Самолеты несли 227-кг бомбы с тормозными устройствами Мк.82 «Снэкай» и кассетные бомбы Мк.20. Экипажи А– 6 использовали для обнаружения целей многофункциональные РЛС AN/ APQ-148 и системы целеуказания AN/AAS-33, обеспечивающую возможность автоматического сброса бомб в расчетной точке.

Условия бомбометания были достаточно сложные, в результате пять F-111 и два А-6 выполнили боевые задаче не полностью, проще говоря – не смогли осуществить прицельное бомбометание.

Через тринадцать минут после начала налета летчики получили команду «уноси ноги», а через две минуты один F-111 из восьми бомбивших Триполи пропал с экрана РЛС самолета ДРЛО, барражировавшего в районе Триполи. Сбит был F-111F с заводским номером 70-2389, экипаж в составе майора Фернандо Л. Рибас-Доминиччи и капитана Пола Ф. Лоренса погиб. Еще один поврежденный F-111 совершил посадку на авиабазе Рота в Испании.

Командир авианосца «Саратога» в 00 час 46 мин рапортовал, что все палубные самолеты вернулись на борт, в 00 ч 53 мин аналогичное сообщение поступило с «Америки», а в 5 ч 11 мин последний Р-111 приземлился в Англии. Самолеты-заправщики вернулись на свои базы спустя два часа после посадки бомбардировщиков. Операция «Каньон Эльдорадо» завершилось в 10 ч 00 мин 15 апреля с прекращением поиска летчиков сбитого F-111.

Оценка результатов налетов производилась утром 15 апреля двумя стратегическими разведчиками SR-71. Официальные данные министерство обороны США распространило через три дня. В Триполи повреждены казармы, на аэродроме уничтожено от трех до пяти транспортных самолетов Ил-76. Палубной авиацией в Бенине уничтожено не менее четырех МиГ-23, два вертолета Ми-8, два пассажирских самолета Фоккер F-27. Основной целью налета являлся жилой комплекс лидера ливийской революции, находившийся на территории казарм Эль-Аззизия. Сам Каддафи не пострадал, но была убита его приемная 16-месячная дочь и тяжело ранены два сына. По данным различных информационных агенств в результате удара погибло около 50 и было ранено более 100 ливийцев, имелись жертвы и среди иностранцев. Кроме военных объектов пострадали жилые дома, здания посольств Франции, Ирана, Югославии, резиденции послов Австрии, Финляндии и Японии. Наиболее тяжелые повреждения получило здание посольства Франции. «Точечного» бомбометания не получилось – отклонение от цели управляемых авиабомб в результате выполнения самолетами противозенитного маневра достигало 150 м, а кассетных и обычных бомб – 700 м. Малая высота и высокая скорость самолетов при бомбометании привели к тому, что значительная часть бомб не взорвалась. Ливийцы заявили, что они обнаружили 37 неразорвавшихся бомб.

Американцам удалось добиться внезапности – освещение в Триполи продолжало гореть в течении некоторого времени после первых взрывов. Однако ливийская ПВО быстро включилась в работу. У полковника Каддафи было что противопоставить американской авиации. ВВС этой арабской страны были одними из сильнейших на Ближнем Востоке и совсем не маленькими даже по европейским меркам; в них насчитывалось примерно 510 боевых самолетов, в том числе более 50 истребителей-перехватчиков и разведчиков МиГ-25, около 160 фронтовых истребителей МиГ-23 различных модификаций, 55 МиГ-21, 100 истребителей– бомбардировщиков Су-20/22, семь бомбардировщиков Ту-22, а также примерно 90 истребителей «Мираж» F.1 и 65 «Мираж»5. Сведенные по советскому образцу в отдельный род войск силы ПВО имели на вооружении 102 ЗРК С-75, 132 ЗРК С-125, 140-170 ЗРК «Куб» и «Оса», 36 ЗРК С-200, кроме того на вооружении находилось 60 зенитно-ракетных комплексов французского производство «Кроталь», значительное количество ствольной зенитной артиллерии различного калибра. Увы, боевая подготовка расчетов зенитных средств и экипажей самолетов, как показал предшествовавший опыт столкновений с американцами, оставляла желать лучшего.

Американские летчики, участвовавшие в налете на Триполи и Бенгази, отмечали значительное количество пусков ракет и сильный огонь зенитной артиллерии, особенно ЗСУ-23/4. Единственный официально сбитый F-111F предположительно пострадал от огня «Шилки». Ливийцы заявили о трех сбитых американских самолетах и даже продемонстрировали киль самолета с серийным номером 423241, представив его как «часть конструкции самолета F-111F». Однако, как сообщил представитель Пентагона, подобный заводской номер ни принадлежит ни одному из самолетов ВВС США, кроме того шрифт которым он написан и камуфляжная окраска «части конструкции» не соответствует USAF. Представители Ливии сообщили, что сбитый бомбардировщик был поднят из моря и передан СССР. Американцы списывали пропавший F-111F на потерю летчиками пространственной ориентации и на отказ бортовых систем, в то же время летчики однотипных самолетов, принимавших участие в рейде, считают, что потеря – результат работы 3CY-23/4, наиболее эффективного, по их мнению, средства ПВО Ливии.

Рейд на Ливию показал возможности координации во времени и пространстве действий разнородных сил авиации; надежность сложного бортового оборудования составила 70-75%, что по мнению американцев являлось неплохим результатом. В то же время, чисто военная цель – физическое устранение Каддофи и ослабление террористической деятельности достигнута не была. Лишний раз подтвердилась широко известная мысль о том, что с террористами должны бороться антитеррористы – специально подготовленные подразделения, а не воздушно-морские армады. Другое дело, что «говорим одно, в уме держим другое», имелась у налета еще одна цель. Один неназванный американский генерал в интервью журналу «Авиэйшн Уик» обмолвился: «Тот факт, что военный бюджет находится на рассмотрении конгресса (налет) – очень хорошая возможность продемонстрировать, сколь эффективно использованы средства, потраченные на самолеты и «умное» вооружение. Это не было упущено ВВС и ВМС в качестве одного из аргументов в пользу выполнения операции». Остается только добавить, что ВВС и ВМС свои возможности продемонстрировали, а опыт по координации действий авиации не пропал даром и был востребован при проведении операции «Буря в Пустыне», направленной против другой арабской страны.

(Продолжение следует)

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОИНЫ

Виктор Бакурский, Владимир Котельников, Михаил Никольский, Андрей Фирсов

Р-47 «ТАНДЕРБОЛТ»

(Продолжение. Начало в «АиК»№ 3/2004 г.)

Р– 47В

После первого прототипа ХР-47В фирма Рипаблик выпустила несколько предсерийных истребителей.

Самолеты предсерийной партии получили обозначение YP-47B. Помимо камуфляжной окраски, наклоненной вперед мачты радиоантенны, металлической обшивки рулей и элеронов, они были практически идентичны прототипу, на них даже стояли фонари с закругленным остеклением задней секции и боковыми дверцами. Однако, в отличие от ХР-47В, предсерийные самолеты уже имели вооружение.

Первый же серийный Р-47В передали заказчику 26 мая 1942 г. Впрочем, самолет остался на фирме и использовался по программе летных испытаний. Темп производства в этот момент составлял 50 самолетов в месяц, но изготовили всего 171 машину.

Трагическое происшествие, случившееся 26 марта 1942 г., едва не поставило крест на будущем «Тандербол– та». В полете при выполнении маневра со значительной перегрузкой разрушилась хвостовая часть пятого построенного Р-47В (заводской номер 41 – 5899) – проще говоря, у истребителя отвалилось хвостовое оперение. «Тан– дерболт» перешел в неуправляемое падение. Главный летчик-испытатель фирмы Джордж У. Баррелл покинул самолет всего в 60 м от земли, купол парашюта не успел наполниться. 42– летний пилот скончался в госпитале.

Катастрофа имела место прямо над летным полем аэродрома Митчел-Филд, поэтому пожарная команда смогла быстро погасить то, что осталось от «Тандерболта». Анализ обломков самолета позволил выявить причину трагедии – недостаточную прочность крепления хвостового оперения к фюзеляжу.

Похожую ситуацию перенес 1 мая 1942 г. Джозеф П. С. Паркер. На YP– 47В он столкнулся с явлением флаттера. В пикировании с высокой скоростью потоком воздуха сорвало полотняную обшивку руля направления и рулей высоты. «Тандерболт» закончил свой путь в водах Атлантического океана. Впрочем, Паркер сумел из этой истории выбраться живым.

Прочнистам пришлось заново выполнять все расчеты по силовым конструкциям планера. В результате на более поздних моделях «Тандерболта» была перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа. Изменился контур руля направления, его хорду увеличили на 25 мм. Полотняную обшивку рулей заменили металлической даже на всех уцелевших YP-47B.

Все это время продолжал выполнять программу летных испытаний и самый первый образец самолета – ХР-47В. Командование авиационного корпуса рассматривало его как «производственный прототип» – эталон для серийного производства. Истребитель окрасили по нестандартной схеме с завышенной границей цветов. На самолете отсутствовало вооружение – стояли только макеты пулеметов, чтобы не менялась аэродинамика и центровка.

Р-47В в полете

ХР-47Е

ХР-47В летал до 8 августа 1942 г. В тот день, в самом обычном испытательном полете бывший морской летчик Филмор «Фил» Гилмер по ошибке выпустил шасси при работающем турбокомпрессоре. Струя раскаленных газов мгновенно «сожрала» пневматик хвостового колеса, после чего загорелся изготовленный из магния диск. Гилмер убрал шасси. Лучше бы он этого не делал.

Диск колеса продолжал гореть уже внутри фюзеляжа. Пожар перекинулся на другие узлы конструкции. Перегорели тяги управления рулем высоты – самолет потерял управление. Гилмер пытался сохранить контроль над машиной, регулируя положение триммеров на рулях высоты. Безуспешно. Все, что сумел сделать пилот, – это отвернуть пикирующий на высокой скорости опытный истребитель от жилых кварталов Лонг-Айленда в сторону Атлантики и покинуть истребитель с парашютом.

К моменту первого полета прототипа ХР-47В фирма имела заказ на поставку авиационному корпусу 773 «Тандерболтов» модификации «В», но вскоре количество потребных самолетов Р-47В уменьшили до 170 машин, остальные должны были строиться в варианте Р-47С.

«Тандерболты» модификации «В» поступили на вооружение строевых подразделений авиационного корпуса армии США, однако о случаях использования Р-47В в боевых действиях ничего не известно.

Один из пяти первых «Тандербол– тов» использовался для полетов на определение летных испытаний. Машину оснастили двигателем R-2800-21, который был на 70 кг легче, чем штатный для Р-47В мотор R-2800-11. «21– й» двигатель имел иной карбюратор. При мощности двигателя в 2000 л.с самолет на высоте 8470 м развил скорость 690 км/ч. На высоте 1520 м «Тан– дерболт» развил максимальную скорость 566 км/ч, на высоте 10360 м – 663 км/ч. Скороподъемность самолета была ниже требуемой и значительно уступала скороподъемности истребителя «Лайтнинг». На 4570 м «Тандерболт» забирался за 6 мин 36 с, на 6100 м – за 9 мин 45 с, «Лайтнингу» модификации P-38F требовалось на четыре минуты меньше.

Определенные сомнения вызывала возможность использования турбокомпрессора в боевой обстановке – никто не мог представить, как отразятся на работе турбокомпрессора вероятные боевые повреждения.

Проверку провели экспериментальным путем на полигоне в Эглине, шт. Флорида. RP-47B (R – "ограничен небоевой службой") был установлен на земляную насыпь носом к земле. Обстрел велся как бы сзади сверху (атака истребителем противника из задней полусферы) из пулеметов калибра 7,7 мм и 20-мм пушек (стандартное вооружение истребителей люфтваффе) при частоте вращения турбины компрессора 20 000 об/мин. Фатальных для самолета в целом повреждений в результате обстрела отмечено не было. Попутно «вылезла» совершенно иная неприятность – случайно попавшая в бронеспинку под прямым углом бронебойная пуля пробила насквозь бронеспинку, сиденье летчика, противопожарную перегородку и застряла в карбюраторе. Как выяснилось уже после окончания войны – по качеству американской броне уступала только броня японская…

Во время испытаний опытных машин проявились многочисленные проблемы. На больших высотах, свыше 9000 м, элероны замерзали и «схватывались», фонарь кабины трудно было открыть в полете, управление было тяжелым. Эти проблемы заставили отложить принятие других Р-47В до мая. Форма элеронов была изменена, его носок стал более «тупым», что решило проблему с управляемостью. Установка триммера на руль направления снизила нагрузку на педали. Откидную в бок секцию фонаря кабины заменили на сдвижную. Это заставило перенести назад стойку антенны.

Тактико-технические характеристики Р-47В

Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-21 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2000 л.с.

Максимальная скорость: 686 км/ч на высоте 8235 м, 558 км/ч на высоте 1525 м.

Начальная скороподъемность: 13 м/с.

Время подъема на высоту: 4575 м – 6,7 мин.

Потолок: 12810м.

Дальность полета: 880 км на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м.

Вес: пустого – 4243 кг, взлетный – 5560 кг, максимальный – 6065 кг.

Размеры: размах крыла – 12,44 м; длина – 10,76 м; высота – 4,31 м; площадь крыла – 27,87м 2.

Поставки Р-47В армии начались в середине 1942 г. Они поступали в 56– ю истребительную группу. Эта группа была выбрана первой для перевооружения по той простой причине, что ближе всего располагалась к заводу фирмы в г. Фэрмингдейле – это облегчало работу заводских специалистов при решении многочисленных проблем самолета. Р-47В из состава 56-й группы в основном использовались для подготовки пилотов и не попали на фронт.

Последний Р-47В был поставлен заводом в сентябре 1942 г под обозначением ХР-47Е и имел гермокабину с откидным в бок фонарем. Однако воздушные бои в Европе все чаще шли на малых высотах, что привело к прекращению работ над самолетом с гермокабиной.

XP-47F также представлял собой модификацию планера одного из серийных Р-47В – на нем испытывалось крыло меньшей площади с ламинарным профилем. Первый полет состоялся 17 сентября, но до серии дело не дошло.

В ходе испытаний и опыта эксплуатации самолета модификации «В» выяснился серьезный недостаток. Несмотря на на большой запас топлива (1155 л), дальность полета этого тяжелого истребителя на скорости, равной 0,9 Умакс, составляла всего 730 км. Конечно, для сопровождения бомбардировщиков такие скорости не требовались, и на номинальном режиме работы двигателя «Тандерболт» мог пролететь 1500 км. Но в случае проведения воздушного боя расход топлива увеличивался настолько, что топлива уже не хватало на обратный путь. Поэтому у новой модификации, получившей обозначение «С», под фюзеляжем была предусмотрена подвеска дополнительного топливного бака. Для обеспечения нормальной работы двигателя в течение длительного времени пришлось увеличить и объем маслобака.

P-47C-RE

«Длинноносый» Р-47С-2

Р-47С

Р-47С представлял собой следующую серийную модификацию «Тандерболта». Его производство началось в сентябре 1942 г.

Первые самолеты данного варианта имели внутрифирменное обозначение Р-47В/С. Скорее всего, на них с целью снижения трудозатрат на замену двигателя были доработаны моторамы и изменена форма противопожарной перегородки. Фюзеляж самолета стал длиннее на 203 мм за счет вставки перед крылом. Воздухозаборник и теплообменник турбонагнетателя смещен вперед, в результате чего вперед сместился центр тяжести самолета, что благоприятно отразилось на устойчивости по каналу тангажа.

Считается, что такие отличия имелись на всех самолетах модификации Р-47С. На самом же деле первые 57 Р-47С– RE выпуска завода в Фэрмингдэйле имели короткие носы.

На всех Р-47С была усилена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения, увеличен запас кислорода (три баллона в фюзеляже за кабиной летчика и один – в левой плоскости крыла. Ранее ставился только один баллон в фюзеляже за кабиной). Изменена форма блока управления радиостанцией SCR-273N. Убран с нижней поверхности фюзеляжа идентификационный световой проблесковый огонь, а также механические сигнализаторы положения щитков. Истребители Р-47С оснащались новыми тахометрами и фо– токинопулеметами. Рули направления и высоты были доработаны. Наклоненная вперед стойка антенны была заменена на более короткую, прямую. Главным же приобретением самолета стал подфюзеляжный держатель для 756-л сбрасываемого топливного бака. Это обеспечило дальность полета 2000 км на высоте 3050 м и скорости 370 км/ч.

Первый P-47C-RE сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдэйле 14 сентября 1942 г. По имеющейся информации этот самолет так и остался за фирмой.

Истребителей P-47C-RE-1 было построено 55 экземпляров. Самолеты данной модели сменили «просто» Р– 47C-RE на сборочной линии в начале октября 1 942 г.. Начиная с этого варианта фюзеляжная вставка делалась на всех «Тандерболтах». В нижней части фюзеляжа монтировался стальной обтекатель турбокомпрессора увеличенного размера. Количество вентиляционных щелей в капоте двигателя было уменьшено до трех. Изменения коснулись также конструкции основных стоек шасси и хвостовой опоры, последнюю сделали самоориентирующейся. Ряд других нововведений (доработка воздуховодов турбокомпрессора, электропроводки, оборудования кабины) практически не отразились на внешнем облике самолета.

Первые истребители серии Р-47С– 1-RE оснащались тем же двигателем R– 2800-21, что и Р-47В, но уже P-47C-5-RE получили двигатель R-2800-59 с системой водно-метилового форсажа, позволявшей поднять мощность мотора на высоте 8235 м до 2300 л.с, а скорость до 690 км/ч, правда, на короткий период (5 минут).

Тактико-технические характеристики P-47C-5-RE

Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-59 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2300 л. с. на высоте 8235 м.

Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов.

Максимальная скорость: 693 км/ч на высоте 9150 м.

Начальная скороподъемность: 14,1 м/с.

Время подъема на высоту: 4575 м – 7,2 мин.

Потолок: 12810м.

Дальность полета: максимальная на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м – 1024 км, на скорости 370 км/ч и высоте 3050 м – 2000 км.

Вес: пустого – 4495 кг, взлетный – 6129 кг, максимальный – 6776 кг.

Размеры: размах крыла – 12,45 м; длина – 11,03 м; высота – 4,32 м; площадь крыла – 27,9 м 2.

Оценочные испытания истребитель P-47C-1-RE проходил на новой авиабазе Эглин, шт. Флорида. Самолет в стандартной маскировочной окраске, без каких бы то ни было специальных доработок, разогнался на высоте 9140 м до скорости 687 км/ч. Самолет с лобастым звездообразным двигателем летал быстрее истребителей с V-об– разными моторами жидкостного охлаждения – P-38F, P-39D-1, P-40F и Р-51. В то же время из-за неэффективного воздушного винта скороподъемностью «Тандерболт» по-прежнему похвастать не мог – она составляла всего 15, 2 м/с.

Учебные воздушные бои показали, что «Тандерболт» имеет высокую угловую скорость крена и хорошо разгоняется на пикировании. А вот радиус виража у Р-47С оказался самым большим по сравнению со всеми другими истребителями авиационного корпуса армии США. При выполнении виража самолет имел еще и тенденцию к срыву в штопор. Неудовлетворительные виражные качества самолета были заложены в самом профиле "Кларк YH", представлявшем собой компромисс между желанием снизить лобовое сопротивление и сохранить высокий коэффициент подъемной силы.

А еще «Тандерболт» продемонстрировал плохие разгонные характеристики в горизонтальной плоскости. Би– донообразный Р-47 получал преимущество перед своими конкурентами с V-образными двигателями только в достаточно продолжительном скоростном горизонтальном полете. На высоких скоростях двигатели жидкостного охлаждения начинали перегреваться, в то время как двигатель «Тандерболта» получал дополнительное охлаждение за счет прироста количества воздуха, омывающего головки цилиндров в единицу времени.

На горке Р-47С себя не проявил. Военным летчикам-испытателям также очень не понравился огромный бочкообразный капот двигателя, едва ли не полностью закрывавший обзор вперед при атаке наземных целей.

Вердикт, вынесенный военными в отношении Р-47С, был пропитан иронией – избегать по возможности воздушных боев с истребителями противника! Нет лучшего способа до предела снизить моральный дух летчиков, чем зачитать такой отзыв о самолете-истребителе, на котором им предстоит воевать! Впрочем, здесь уместно вспомнить о не более лестных оценках, вынесенных в свое время истребителям Р-40 и Р-39.

Проблемой оставался также «энтузиазм», с которым «Тандерболт» разгонялся на пикировании. На полном газу самолет легко достигал скорости 800 км/ч, когда уже начинал проявляться эффект сжимаемости воздуха и реверса элеронов. Считалось, избежать проявления реверса элеронов позволят весовые балансиры, которые стали ставить на элеронах Р-47С-1 с конца октября 1 942 г.

Однако балансиры проблему не решили. На Р-47С-2 пришлось пересмотреть конструкцию и систему управления элеронов, а еще позже установить на самолет тормозные решетки. В кабине самолета появилась надпись, напоминавшая летчику о запрете пикировать с высоты более 30 000 футов (9140 м) со скоростью выше 259 миль/ч (400 км/ч). В противном случае на высоте 3000 м «Тандерболт» несся бы уже со скоростью более 800 км/ч.

Проблемы с аэродинамикой, силовой установкой, прочностью конструкции и т.д. привели к тому, что в ходе доводки самолета погибло 13 летчиков, а 41 машина превратилась в груду обломков. Зато потом «Тандерболт» снискал репутацию одного из самых безопасных истребителей периода Второй мировой войны, способного «поглощать» такие боевые повреждения, каких не выдержал бы ни один другой одномоторный самолет.