Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 12"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

F/A-18E дозаправляет в полете F/A-18C «Хорнет»

«Супер Хорнет» возвращается на авианосец «Линкольн» после вылета на дозаправку в качестве «вооруженного танкера». Под фюзеляжем – станция дозаправки в воздухе D704

Подвеска контейнера A TFLIR

2 апреля этот же экипаж F/A-18F выполнял задание по обеспечению продвижения колонны американской морской пехоты юго-восточнее Багдада. Вновь отмечался сильный зенитный огонь, ущерба, впрочем, не причинивший. Командование многонациональных сил опасалось самоубийственных атак колонны смертниками на начиненных взрывчаткой автомобилях, поэтому летчикам приказали препятствовать приближению к колонне любых автомобилей на расстояние менее 1 км. Предписывалось давать очередь из пушки перед машиной, а если та не остановиться – уничтожать. За время первого патрулирования экипаж «Супер Хорнета» открывал предупредительный огонь по двум грузовикам трижды – машины остановились на обочине шоссе: наносить удары на поражение не потребовалось. После дозаправки экипаж получил новое задание в зоне действий 3-й пехотной дивизии армии США – район международного аэропорта Багдад (лейтенант-коммендер Вейсберг вспоминал, что этот приказ прилива энтузиазма у него не вызвал, так как зенитный огонь здесь был особенно интенсивным). От экипажа требовалось найти и уничтожить артиллерию, обстреливавшей американскую пехоту, координаты иракских пушек были известны лишь приблизительно. Хорошо замаскированные пушки экипаж достоверно найти не смог по причине густого облака пыли и интенсивной стрельбы из всех видов оружия, затруднявшей работу тепловизионной аппаратуры. Удар двумя КАБ был нанесен по вспышкам выстрелов. Вскоре из 3-й пехотной дивизии поступили донесение об ослаблении артиллерийского обстрела – возможно вследствие работы «Супер Хорнета».

Самолеты F/A-18E/F с авианосца «Нимиц», в отличие от «Супер Хорнетов» ранней постройки, состоявших на вооружении 115-й эскадрильи, были оснащены системой MIDS и несли серийные контейнеры ATFLIR* отличавшиеся повышенной надежностью. Самолеты эскадрильи выполняли боевые вылеты с разведывательными контейнерами SHARP, один контейнер эскадрилья получила до отправки своих «Супер Хорнетов» на театр военных действий, второй – уже в Персидском заливе. Испытания контейнеров к тому времени завершены не были, тем не менее, в конце апреля с контейнерами SHARP выполнялось не менее 20 % боевых вылетов над Ираком – обычно один дневной и один ночной полеты в сутки; полеты выполнялись на средних высотах. Как минимум один боевой вылет был выполнен с контейнером SHARP и корректируемыми бомбами, которыми был нанесен удар по наземной цели.

Два F/A-18E в конфигурации танкеров («5 wet») в течение пяти дней выполняли по три – четыре боевых вылета, в то время как F/A– 18F наносили удары по наземным целям, в том числе приняли участие в налете на Тикрит, когда полет продолжался 5,5 ч. Обратно на авианосец «Нимиц» все четыре «Супер Хорнета» вернулись 6 апреля.

В 2006 г. эскадрильи VFA-115 и VFA-22 (F/A-18E) работали над Ираком с авианосца «Рональд Рейган». В среднем каждая эскадрилья выполняла по 12–14 самолетовылетов на поражение наземных целей ежедневно и шесть полетов на дозаправку. Удары наносились 3227-кг КАБ GBU-12 с лазерным наведением и GBU-38 JDAM с коррекцией по GPS, а также УР AGM– 65 «Майверик». Обычно самолеты несли для самообороны по одной УР AIM-120 AMRAAM и AIM-9X (самолеты обеих эскадрилий были оснащены нашлемными прицелами JHMCS). Полеты продолжались по шесть – шесть с половиной часов с двумя дозаправками в воздухе. Боевая работа чаще всего выполнялась «по вызову», из положения дежурства в воздухе. Выход на цель осуществлялся по командам передового авианаводчика, атака – на основе информации контейнера ATFLIR. Самолеты обеих эскадрилий выполняли полеты на тактическую разведку с контейнерами SHARP.

В феврале 2007 г. самолеты F/ А-18F эскадрильи VFA-103 и F/A-18Е эскадрильи VFA-143 в течение 11 суток выполняли с авианосца «Дуайт Д. Эйзенхауэр» боевые вылеты в Ирак, затем авианосец в течении трех недель находился у берегов Сомали – его авиация оказывала помощь (больше демонстрировала силу) в борьбе с местными пиратами.

Большую часть дальнего похода самолеты с авианосца «Эйзенхаур» действовали в интересах наземных войск, сражавшихся с глобальным терроризмом в Афганистане. Иногда боевые вылеты выполнялись в смешанных боевых порядках: F/A-18F и F/A-18E. Двухместные самолеты использовались для управления действиями одноместных, но обычно управление действиями авиации осуществлялось с наземного КП. Атаки выполнялись автономно с использованием контейнерной тепловизионной и лазерной аппаратуры. «Супер Хорнеты» эскадрилий VFA-103 и VFA-143 выполнили огромный объем работы по тактической разведке в преддверии «весеннего наступления» многонациональных сил против талибов: на основе данных разведки были подготовлены цели для работы ударных самолетов А-10А и F-15E, стратегических бомбардировщиков В-1 В.

С увеличением масштаба воздушных операций над Ираком и Афганистаном после 2007 г. количество боевых вылетов истребителей-бомбардировщиков «Супер Хорнет» возросло. Типовым вариантом боевой нагрузки являлся следующий: один или два подвесных топливных бака, от двух до четырех КАБ (обычно сочетание КАБ с лазерным наведением и КАБ JDAM с коррекцией по GPS). В Афганистане для поражения наземных целей часто используются бортовые 20– мм пушки; использование пушек объясняют двумя факторами – отсутствием сильной ПВО и стремлением избежать жертв среди местного населения. Боевые вылеты выполняются днем и ночью.

F/A-18F в небе над Афганистаном

Боевая учеба

Каждая истребительно-бомбардировочная эскадрилья палубного авиакрыла перед дальним походом проходит специальный курс боевой подготовки. Сначала на полигонах Фэллон и Чайна Лэйк проводятся воздушные бои и имитируется нанесение ударов по наземным целям в условиях противодействиях истребителей противника, в роли которых выступают самолеты F-15 и F-16 эскадрилий «Агрессор». Далее выполняются учения в составе эскадрильи. Завершается подготовка «маленькой войной», на которой отрабатываются действия авиакрыла в целом. Личный состав готовится как к участию в вооруженных конфликтах низкой интенсивности, подобным боевым действиям в Ираке и Афганистане, так и к полномасштабным боевым действиям с равным по силе противником.

В ВМС США «Супер Хорнет» получил прозвище «Rino» – носорог: большой, злобный и серый. Офицеры управления посадкой на авианосец на значительном удалении от корабля не способны отличить «Хорнет» от «Супер Хорнета», Поэтому часто летчик самолета «Хорнет» докладывает: «Hornet ball», летчик «Супер Хорнета» – «Rino ball», то есть прозвище «носорог» более употребительно, нежели официальное наименование «Супер Хорнет».

«Супер Хорнеты» регулярно принимают участие в учениях, в том числе и международных.

С 18 по 31 июля 2008 г. у восточного побережья США проводились совместные учения ВМС США, Франции и Великобритании JTFIX 08 (Joint Task Force Exercise 2008). С палубы американского авианосца «Теодор Рузвельт» в течении нескольких дней действовали самолеты ВМС Франции – Е-2С флотилии 4F и шесть «Рафалей» F2 флотилии 12F. «Рафали» выполнили перелет из Мон-де-Марсан с промежуточной посадкой на Азорских островах. Французские летчики и техники стали гостями вооруженной F/A-18F эскадрильи VFA-31 «Tomcatters». Французы отрабатывали различные действия, в том числе воздушные бои с «Супер Хорнетами», которые проводились в формате один на один (этот варианта официально именовался совместным маневрированием) и два на два с имитацией пусков УР «Mica» и AIM-9X. Непосредственно сразу после учений обе стороны рассыпались в комплементах друг другу. Командир флотилии 12F Том Вале отметил «тотальное взаимопонимание» между французами и американцами. Летчик VFA-31 лейтенант Майк Тримел очень высоко оценил маневренные качества истребителя «Рафаль» и добавил: «Французским летчикам наверняка по душе прекрасные летные данные и комфортная кабина, оборудованная по последнему слову техники с многофункциональными индикаторами и боковой ручкой управления». Впрочем, лишенный политкорректности Майк на предложение поменять F/A-18F на «Рафаль» категорически заявил: «Нет, я слишком влюблен в «Супер Хорнет». Французы уже тогда в интервью для прессы называли «Супер Хорнет» в большей степени «бомбовозом», чем истребителем, хотя самолеты эскадрильи VFA-31 были оснащены нашлемными прицелами JHMC, что, в теории, давало американцам преимущества в ближних боях с использованием УР AIM-9X.

На практике выяснилось, что американцы не способны использовать полностью потенциал комбинации JHMC/AIM-9X. Воздушные бои на средних и больших дистанциях не велись, так как «товарищи по НАТО» не спешили раскрывать другу особенности работы РЛС своих истребителей – все бои выполнялись без включения РЛС в режиме визуального воздушного боя. Результаты «совместного маневрирования» в открытой печати не приводились, но из контекста ряда публикаций в британских авиационных журналах можно сделать вывод, что «поле боя» осталось за французами. Даже если это так, то вывод о превосходстве «Рафаля» над «Супер Хорнетом», по крайней мере, будет не обоснован. Судя по публикациям, самолеты вели ближние маневренные бои, в то время как «Супер Хорнет», особенно блок II, в большей степени ориентирован на ведение боев на средних дистанциях. Как отметили французы, экипажи «Супер Хорнетов» не в полной мере овладели потенциально убийственной в ближнем бою комбинацией нашлемного прицела JHMC и УР AIM-9X, а результаты «совместного маневрирования» оснащенных гораздо более простым аналогом JHMC/AIM-9X истребителей МиГ-29 с самолетами НАТО хорошо известны – «МиГи» неизменно демонстрировали преимущество (справедливости ради стоит отметить, что по маневренности МиГ-29 явно превосходит «Супер Хорнет»).

Очередные франко-американские учения состоялись в мае 2010 г. и были приурочены к столетию морской авиации Франции. На сей раз не только «Рафали» выполняли полеты с американского авианосца «Гарри С. Труман», но и «Супер Хорнеты» летали с французского корабля. На авианосец «Шарль де Голль» перелетели несколько F/A– 18F из эскадрильи VFA-32. Отрабатывались совместные действия по поражению наземных и воздушных целей.

Французский «Рафаль» М садится на палубу американского авианосца «Эйзенхауэр» на фоне линейки F/A-J8E/F

Катастрофы и летные происшествия

3 января 2002 г. зафиксировано летное происшествие (причины и последствия не приводились) с самолетом F/A-18E (165781/NK 200) из эскадрильи VFA-115.

18 октября 2002 г. два F/A-18F (165881/NH 105 и 165889/NH 115) из эскадрильи VFA-41 упали в море в 130 милях юго-западнее г. Монтерей, шт. Калифорния. Самолеты вместе с шестью другими «Супер Хорнетами» этой эскадрильи выполняли плановый тренировочный полет. Поиски членов экипажей, которые велись в течение 33 ч, результатов не дали, глубина моря в районе падения самолетов составляет 3500 м. Рыболовным судном было обнаружено пятно ГСМ примерно в 70 морских милях западнее мыса Сар.

18 февраля 2003 г. F/A-18E из эскадрильи VFA-147 авиакрыла авианосца «Карл Винсон» упал в море на удалении 45 миль от авианосца, летчик катапультировался и был подобран поисково-спасательным вертолетом.

F/A-l8Е «Супер Хорнет»

14 октября 2004 г. при заходе на посадку ночью на авиабазе Пойнт-Мугу, шт. Калифорния, F/A– 18F из эскадрильи VX-9 задел деревья. Посадка была выполнена благополучно, но посторонними предметами были повреждены оба двигателя.

29 января 2005 г. При посадке F/A-18F из эскадрильи VFA-102 на авианосец «Китти Хок», находившийся в 100 милях юго-восточнее г. Йокосука, Япония, произошел обрыв троса аэрофинешера; самолет выкатился за пределы полетной палубы и утонул, оба члена экипажа благополучно катапультировались и были спасены вертолетом; ранения получили шесть человек из палубной команды авианосца.

16 марта 2005 г. F/A-18F из эскадрильи VFA-122 выполнил посадку с зацеплением за аэрофинишер на авиабазе Фаллон, шт. Невада, с невыпущенной основной опорой шасси.

18 июля 2005 г. в районе полигона авиабазы Чайна-Лэйк при отработке маневрирования в тренировочном воздушном бою столкнулись в воздухе F/A-18E и F/A-18F, полет выполнялся с авиабазы Лимур, шт. Калифорния. Члены экипажа F/A-18F катапультировались, но получили серьезные ранения. Летчик F/A-18E при катапультировании погиб, его тело было обнаружено только спустя двое суток после катастрофы.

12 ноября 2006 г. У F/A-18F № 166659 «AD-217» из эскадрильи VFA– 106 на посадке после выполнения демонстрационного полета на авиашоу по случаю «Дня открытых дверей» авиабазы Пенсакола, шт. Флорида, произошел разрыв пневматика колеса правой основной опоры шасси; самолет сошел с ВПП, повреждения от контакта с грунтом получил правый стабилизатор.

7 января 2008 г. При возвращении после боевого вылета в Ирак над северной частью Персидского залива столкнулись и упали в море самолеты F/A-18E (166656/АС-406) из эскадрильи VFA-105 и F/A-18F (166632/АС-100) из эскадрильи VFA-11 3-го палубного авиакрыла, действовавшего в тот период времени с авианосца «Гарри С. Трумен». Все члены экипажей благополучно катапультировались и были спасены вертолетом.

13 августа 2009 г. Пожар в воздухе двигателя на самолете F/A-18F 166463 «NJ-133» из эскадрильи VFA– 122, самолет выполнил посадку на авиабазе Чайна Лэйк, летчики не пострадали.

18 июля 2010 г. Истребители– бомбардировщики F/A-18E эскадрильи VFA-115 166649 «АС-413» и 166651 «АС-401» столкнулись в воздухе над территорией Пакистана после выполнения боевого вылета в Афганистан, оба самолета смогли выполнить посадки на авианосец «Гарри С. Труман». Самолеты направлены на восстановительный ремонт.

12 марта 201 1 г. после выполнения боевого вылета в Афганистан при посадке на авианосец у самолета «Супер Хорнет» загорелись тормоза колес шасси.

Апрель 201 1 г. За несколько секунд до взлета с катапульты авианосца «Джон С. Стеннис», находившегося у берегов Калифорнии, начался пожар правого двигателя самолета «Супер Хорнет»; 1 1 человек палубной команды получили ранения.

6 апреля 201 1 г. в Калифорнии разбился F/A-18F из эскадрильи VFA-122, выполнявший полет с авиабазы Лимур, оба члена экипажа погибли. Самолет упал примерно в 1 км от ВПП авиабазы Лимур. Члены экипажа входили в демонстрационную пилотажную группу авиации Западного побережья (West Cost Demonstration team), полет выполнялся в рамках подготовки к ежегодному авиашоу.

Оценка самолета «СУПЕР ХОРНЕТ» западными экспертами

Ведущий британский специалист в области военной авиации США на страницах журнала «Air Forces monthly» назвал «Супер Хорнет» одновременно и лучшим, и самым недооцененным истребителем в мире. Действительно, даже такие «посвященные», казалось бы, лица, как начальник штаба ВВС США в 2008 г. генерал Майкл Мосли говорят о самолете «Супер Хорнет» всего лишь как о «незначительной» модификации самолета «Хорнет». Программа закупок F/A-18E/F осталась в тени жарких дебатов на тему «светлого будущего» американской военной авиации в виде истребителей F-22 и F-35; между тем, будущее на поверку оказалось не столько «светлым», сколько туманным, но это уже отдельная тема. В отличие от истребителя F-22, «Супер Хорнет» является «сетецентрическим самолетом». Благодаря наличию на борту аппаратуры системы связи Link-16 «Супер Хорнет» способен действовать в едином информационном поле с самолетами других типов, вертолетами, БЛА и иными платформами, причем не только воздушными.

Тактико– технические характеристики самолета F/A-J8E

Размеры, м:

размах крыла 13,68

длина 18,38

высота 4,88 м

Силовая установка: два ТРДДФ

Дженерал Электрик F414-GE-400

Летные характеристики:

практический потолок, м 15 240

максимальная скорость, М 1,8

боевой радиус, км 720

дальность пролета без ПТБ с двумя УР AIM-9 на внешней подвеске, км 2350

Массы и нагрузки, кг:

пустого 14 515

максимальная взлетная масса 30 000

масса полезной нагрузки 15 420

вооружение в варианте воздух-воздух: УР AIM-7 «Спэрроу», AIM-9 «Сайдуиндер», AIM-120 AMRAAM вооружение в варианте воздух-поверхность: противорадиолокационная УР AGM-88 HARM, КАБ с лазерным наведением GBU-10/12/24, ПКР AGM-84 «Гарпун», КАБ JDAM с коррекцией по GPS, УР AGM-65 «Маверик», УР JSOW, НАР, встроенная 20-мм пушка, разведывательный контейнер AN/ASQ-228 ATFLIR.

Стоимость самолета около 57 млн. долл. США

F/A-18E

F/A-18C и F/A-18E

Фото Криса Лофтинга

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Вертолеты на вышках

Из воспоминаний Владимира Федоровича Клименко (в то время старшего штурмана Богодуховского УАЦ).

30 лет тому назад на территории Белоруссии были проведены крупнейшие учения Советской Армии «Запад-81». При этом мало кто знает о том, что в ходе подготовки к учениям вертолетчиками ДОСААФ была проведена весьма необычная операция…

Подготовка к учениям с нашей стороны (ДОСААФ) началась в 1979 году, когда поступила директива о перегонке нескольких вертолетов Ми-4 (самых худших) в одну из войсковых частей, расположенную в Витебской области. Эти вертолеты должны были стать реальными мишенями в ходе проведения намечавшихся учений «Запад-81».

Для этого отбирались вертолеты, у которых ресурс был на исходе, рассчитывая, чтобы его хватило на эту перегонку, совсем не думая о том, что эти вертолеты надо будет поднимать в воздух еще и через два года – в 1981-м.

Всей этой перегонкой занимался я лично. Сложностей было много, так как техника была на пределе. И в 1979-м, и в 1980-м, и в 1981-м году, до самых учений, гоняли мы свои «четверки» на аэродром подскока для последующего их расстрела на полигоне. И никто тогда не предвидел других проблем.

А в период учений их возникла целая масса.

Сначала поставили нам задачу: перегнать эти вертолеты (20 штук) с аэродрома, куда их пригнали ранее, на полигон. А это 40 км над белорусскими лесами и болотами (или 20 минут полета в «неизвестность»).

Вертолеты, которые по году и по два находились почти что на свалке, нельзя уже было и назвать вертолетами. Охрана к ним почти не выставлялась. Никто за ними не ухаживал, не проводил никаких работ, поддерживающих ресурс.

Все знали, что эти вертолеты пойдут на уничтожение, а потому старались не упустить момент: что– то снимали, откручивали или просто ломали. В общем, как внешний вид, так и внутреннее состояние этой авиатехники оказались ужасающими: остекления были побиты, трубки ПВД сломаны, секции лопастей НВ (несущего винта) повреждены, некоторые приборы, агрегаты, тумблеры сняты или вырваны «с мясом», везде наблюдалось подтекание ГСМ. О чистоте машин и говорить не приходилось (грузовые кабины сделали мусоросборниками).

О недостатках можно было разглагольствовать долго (по радиоаппаратуре и говорить нечего…), но главное даже не в этом, а в том, что календарные сроки и ресурсы большинства вертолетов (и их агрегатов) давно вышли, и по всем летным законам никто не имел права на них летать и, тем более, заставлять летать других.

Идя на это задание, я знал: если что-то случится, то виновных, кроме меня, не будет (письменного разрешения никто не решился дать), поэтому пострадаю в основном я и моя семья. Но я знал, что это нужно не мне и генералам, а нужно Родине.

В этом направлении пришлось поговорить и со своими людьми.

Не все согласились участвовать в рисковом деле, пришлось некоторых заменить и подобрать команду по желанию. Так организовалась группа, которую я назвал «семеро смелых». Кроме меня в нее вошли: правый пилот Сережа Наконечный, бессменный мой борттехник Антон Цегельнюк, старый мой друг инженер ТЭС Сергей Беленко, опытный авиатехник Николай Гришанов и два молодых авиамеханика Саша Песков и Василий Попов.

Этой небольшой группой мы и выполнили все задание.

Конечно, и те люди, которые сменились, тоже потрудились немало, особенно в период подготовки вертолетов к перегонке. Здесь и ремонтные работы, и заправочные (надо было сменить на всех вертолетах ГСМ), а также осмотры, проверки, газовки и другие операции, которые можно было выполнить только на заводе с разрешения конструктора. В конце концов то, что можно было отремонтировать или заменить, мы отремонтировали и заменили. А еще приняли решение от некоторых агрегатов, систем, приборов, тумблеров отказаться, ориентируясь на их нежизненную важность, надеясь больше на свой опыт и на живучесть «Ми-4».

Перегонку начали с наиболее «свежих» вертолетов. На первых порах дело шло неплохо. На слух, визуально, по ощущениям устанавливали и выдерживали заданные режимы полета. Одновременно присматривались к местности, к общей обстановке.

Местность нас не радовала – везде леса, в лучшем случае – болота. Леса были по типу таежных с вековыми елями высотой 30–40 метров. Кое-где встречались вырубки. Так что на благополучный исход вынужденной посадки особых надежд не было.

Двенадцать бортов мы перегнали нормально, а на тринадцатом споткнулись.

Это было 7 августа 1981 года. Было ясно, видимость более 10-ти, ветер 2–3 м/с. Хорошо помню этот Ми-4 № 07 (машина из худших, стояла около года). Взлетели мы с аэродрома подскока в 13.36, шли на высоте 100–150 м. Взяли курс на восток. На 7-ой минуте полета летящий сзади экипаж сопровождения Ю. Нестеренко доложил, что у нас появился дым, а потом и языки пламени из двигателя. В этот момент мы и сами почувствовали, что двигатель начал давать перебои в работе. Вертолет как-бы наткнулся на невидимую стену – скорость, высота, обороты начали падать. Попытка облегчить режим, обеднить смесь (решили, что отказал регулятор «РС-24») ни к чему не привела. Экспериментировать было некогда из-за малой высоты. Надо было куда-то садиться. Впереди просматривалась вырубка с подлеском – все-таки лучше садиться туда, чем на 30-ти метровые «мачты». Немного не дотянув до вырубки, слева под 90° заметили небольшую прогалину в лесу с небольшим ручейком. Резко доворачиваем на нее и… буквально втискиваемся в этот колодец. Размеры той площадки (с узким рукавом по ширине метров 30) были не более 60 метров, учитывая препятствия на заходе (деревья 30–40 метров).

Условия для захода были явно не для самолетной посадки, а по– вертолетному с таким двигателем мы сесть уже не могли.

Конечно, вся теория выполнения посадки возникла потом, позже, на земле. Тогда же действия рычагами управления, кажется, опережали мысль.

Намечая место для приземления, я заметил, что посередине этого «рукава» (куда упиралась наша глиссада) среди камыша и кустарника блестит вода. Тут же мелькнула мысль: не хватало еще утонуть в болоте. И сразу же резкой дачей ручки управления влево, в последний момент, я отбросил вертолет в сторону под самые деревья, где и приземлился.

Экипаж жив и невредим, вертолет цел. Двигатель не работал (при сбросе шага вниз, когда перевели на режим самовращения, он сам выключился). Выключили тумблеры, сидим, отходим… Лопасти стали замедлять свой бег и обвисать под собственным весом, а потом начали косить верхушки кустарника, отчего их законцовки были повреждены.

Решая дальнейшую судьбу этого вертолета, командование Белорусского ВО решило сжечь его на месте (при невозможности эвакуации). Но со временем (после замены масла, промывки фильтров и регулировки) и этот вертолет доставили своим ходом на полигон, где и его постигла предначертанная участь.

В дальнейшем, перегоняя остальные вертолеты на полигон, мы более тщательно их «газовали» и облетывали, чтобы заставить скрытые дефекты проявиться здесь, на аэродроме, а не там, на перегонках или при работе на полигоне. Это себя оправдало, потому как еще четыре вертолета показали себя так же, как и «07-й». Но тут под нами был свой аэродром.

Так, на вертолете борт «09» маслопровод редуктора имел трещину и выбивания масла нам устранить не удалось. Однако опытным путем мы определили, что за 20 минут полета все масло не вытечет, следовательно, перелет гарантирован. Еще один вертолет был с поврежденными секциями лопастей. Ножом мы обрезали все заусенцы, чтобы потоком воздуха не разорвало больше, а потом провели испытание винта на земле. Устойчивость и управляемость вертолета была обнадеживающей, и мы его также перегнали и посадили на вышку.

Все это время вокруг нас носилась современная техника (Ми-8, Ми-24). Их пилоты с ужасом смотрели на нас и нашу «свалку» (так они называли Ми-4) и удивлялись, спрашивая: «Неужели вы на них полетит?»

Тем временем сроки начала учений поджимали, а потому устроители учений торопили нас, как могли, не скупясь на похвалы и обещания, зная, что на «Ми-4» уже давно никто не летает, да и ДОССАФ дорабатывает последние годы.

В общем, на нас сошелся свет клином. Конечно, нам заплатили немного за работу, не могли же мы вообще работать без оплаты, на одном энтузиазме. Правда, дома (в центре) нам за этот период не платили, ссылаясь на директиву, где было сказано, что мы будем финансироваться в в/ч.

Забегая вперед, скажу, что все обещания о поощрении так и остались пустым звоном, а то финансирование (директивное) почти все там и осталось, т. к. за полтора месяца непрерывной командировки и не такие деньги можно проесть.

Конечно, обидно за все это, но мы все равно рады от того, что выполнили задание Родины и вернулись домой живыми.

Кстати, жили мы в полевых условиях, явно приближенных к боевым. Наш бивуак расположился почти посередине полигона. Днем и ночью над головами проносились со свистом или шелестом снаряды и мины разных калибров, раздавались далекие их взрывы. Сначала на работу артиллеристов мы реагировали слишком эмоционально (зная, что и у них бывают ошибки при стрельбе), но потом обвыклись

– «обстрелялись». «Северные» и «Южные» ни на день не хотели прекращать свои тренировки к предстоящему показательному «бою».

А наши дела к тому времени усложнились дополнительными проблемами…

Поверхность полигона была холмистой с множеством болот, озер и высоток (на 20–30 метров превышающих общий уровень). Вот на этих высотках и были построены вышки для наших вертолетов-мишеней.

Вышки представляли собою 4 бетонных столба высотой Юме площадкой наверху (5x5 м), выложенной из бетонных плит.

Когда мы знакомились с вышками, нам даже сидеть на них было страшно, так как земля проглядывалась внизу где-то у подножия высотки на удалении 50 и более метров, да и сооружение казалось не слишком надежным.

А ведь наша задача состояла в том, чтобы вертолеты не просто подогнать к вышкам, а посадить на них. Мало того, в период тренировок, репетиций и самих учений, мы должны были залезать на эти вышки и запускать там двигатели вертолетов (создавая наибольшую реальность низколетящей мишени).

Сказать это легко, а сделать почти невозможно.

Посадка на площадку (5 х 5 м) на вертолете Ми-4 при размерах его шасси 4 х 4 м даже на обычном аэродроме представляется сложной и требует хорошей летной подготовки. Посадка же на площадку, которая поднята от общей поверхности земли на 30–50 метров, вообще никем и нигде не выполнялась. Мало того, когда на всех вертолетах тормозная система была неисправна, это вообще самоубийство – при малейшей вибрации, тряске или рывке вертолет способен скатиться вперед или назад.

Поэтому мы приняли решение снять колеса, а посадку производить прямо на стальные стойки шасси, что должно обеспечивать лучшее сцепление с бетоном.

И опять возникла проблема. Козелков для подъема вертолета и прочих приспособлений по Ми-4 для производства демонтажных работ у нас не было.

Опять пришлось мозговать и брать все под свою ответственность, организовывая снятие колес на висении. На земле мы расконтривали и отпускали все гайки. Затем, зависнув на высоте 1 метра и удерживая вертолет как можно в более спокойном состоянии, старались создать лучшие и наиболее безопасные условия для борттехника (который в основном и занимался колесами).

Задача оказалась очень трудной. Вертолет, даже находясь на одном месте, сам по себе дергается и рыскает, создавая неудобства и опасность для работающих внизу.

Кое-как справившись с одним вертолетом, мы поняли, что этот метод не из лучших. Решили испробовать другой: создавали режим, близкий к взлетному, когда вертолет находится во взвешенном состоянии (если немного увеличить режим, вертолет взлетит), шаг и коррекция на стопоре, педали нейтрально. Ручка управления берется на себя до тех пор, пока вертолет не оторвет передние колеса от земли. Основные колеса твердо стоят на земле (предварительно для них выбрана канавка, углубление, бруствер илц подставлены колодки, чтобы препятствовать откатыванию назад). В результате хвостовая опора опускается вниз и упирается в землю – вертолет с поднятым «носом» устойчиво стоит на земле на трех точках. Условия классические, подходи и снимай передние колеса, вертолет никуда не водит, он даже не дергается. Если двигатель и даст перебои, то вертолет не упадет, а плавно опустит «нос» на землю.

Дело с передними колесами прошло легко и безопасно. При наличии людей передние колеса снимали и при неработающем двигателе при нажатии на хвостовую балку (для этого требовался десяток тяжеловесов). Правда, так было не всегда. Людей еще надо было поискать.

С колесами основных стоек дело было потруднее, но и здесь нашли выход. Устанавливали тот же режим, близкий к взлетному (шаг и коррекция на стопоре). Ручка управления отдается вперед до тех пор, пока вертолет не оторвет основные колеса на 0,5 м от земли. При этом передние стойки шасси (уже без колес) вгрызались в землю на 15–20 см. Вертолет (как бык с опущенными к земле рогами) стоит как вкопанный, подняв хвост «трубой».

Состояние вертолета при этом очень устойчиво и уравновешенно, нет никаких колебаний и даже подергиваний. Снимать основные колеса было очень удобно (из высказываний борттехника) и этот процесс длился не более двух минут.

Благодаря продуманности всех операций и методике выполнения работ, а также серьезности отношений и высокой технической подготовленности всех членов нашей семерки, все работы были выполнены очень быстро и без малейшего травматизма.

Приступая к перегонке вертолетов на позиции и к посадкам на вышки, мы тщательно отрепетировали и отработали на земле модель полета и действия экипажа в разных ситуациях.

Основным способом для захода на вышку и посадки на нее взяли метод, разработанный в КУЛП'е (курсе учебно-летной подготовки) при выполнении упражнения для посадки в «колодец». Он предусматривал движение носом вперед на «колодец» с превышением 3–5 м. Но этот метод оказался неприемлем. На колодце летчику хорошо видна земля с высоты 15 м, а также штанги высотой 10 м, которые ограничивают «колодец» – это для летчика хорошие ориентиры.